Kapitan jako przedstawiciel armatora i osób zainteresowanych ładunkiem.

Autor: 
Piotr Radwański
Kapitan jako przedstawiciel armatora i osób  zainteresowanych ładunkiem
 
W poprzednim, pierwszym odcinku serii artykułów o kapitanie, podałem jego definicje oraz opisałem niektóre funkcje kierownicze. Poruszyłem również kwestię źródła reprezentacji (przedstawicielstwa) kapitana wobec armatora i w poniższym tekście skupię się na tej właśnie problematyce. Jest ona istotna choćby z tego względu, że kapitan jako przedstawiciel armatora, działając w jego imieniu, nawiązuje w toku normalnej żeglugi szereg stosunków prawnych, w których zobowiązanym wprost jest armator. Dlatego, aby uniknąć nieporozumień, w interesie obu stron leży posiadanie wiedzy o rodzaju i zakresie tych czynności. Sytuacje, w których kapitan przekracza ramy reprezentacji występują raczej sporadycznie (niesubordynacja kapitana może być przyczyną rozwiązania z nim umowy), jednak w razie gdyby taki fakt miał miejsce, armator może zwolnić się z odpowiedzialności za skutki takich czynności. Warto więc wiedzieć jakie czynności dokonywane przez kapitana wiążą prawnie armatora, a jakie są dla niego bezskuteczne (chodzi tu o brak skutku prawnego w majątku armatora). Tym bardziej, że za skutki czynności dokonywanych poza zakresem przedstawicielstwa teoretycznie może być odpowiedzialny kapitan!
Pomiędzy kapitanem a armatorem musi istnieć więź prawna, która nadaje temu pierwszemu uprawnienie do dowodzenia konkretnym statkiem. Tą więzią jest umowa o pracę (w praktyce morskiej nazywana kontraktem), która kształtuje stosunki na statkach handlowych. Może nią być także spółdzielcza umowa o pracę (ta forma już zanikła, dawniej występowała głównie w rybołówstwie), a także pozapracownicze formy zatrudnienia (umowa zlecenie, umowa o dzieło), regulowane przez Kodeks cywilny. Nie obejmują one jednak żeglugi handlowej, a przede wszystkim sportową lub rekreacyjną. Taka więź (stosunek prawny) w momencie powstania uaktywnia reprezentację (przedstawicielstwo) kapitana wobec armatora, a co za tym idzie - szereg kodeksowych i pozakodeksowych praw i obowiązków. Umowa o pracę lub stosunek cywilnoprawny z kapitanem zawierana jest przez armatora, natomiast sam akt podpisania dokumentu nie musi być przez niego dokonany osobiście. Często jest to fizycznie niemożliwe, gdyż współcześnie armatorzy to wielkie przedsiębiorstwa żeglugowe. Umowa taka najczęściej jest zawierana przez upoważniony organ osoby prawnej będącej armatorem lub przez jego pełnomocnika.
Czym jest przedstawicielstwo i gdzie leży jego źródło? Zgodnie z Kodeksem cywilnym przedstawicielstwo polega na tym, że jedna osoba (przedstawiciel, w naszym przypadku kapitan) dokonuje w imieniu drugiej osoby (reprezentowanego, tu armatora) czynności prawnej, która, jeśli mieści się w granicach upoważnienia przedstawiciela do działania w cudzym imieniu (umocowanie), pociąga za sobą skutki bezpośrednio dla reprezentowanego. Skutki te są nieodwracalne - chyba, że przedstawiciel dokona jakichś czynności, które przekroczą zakres praw i obowiązków. Ten zakres określony jest właśnie w Kodeksie morskim w art. 54 § 1. Kwestią problematyczną jest gdzie leży źródło tej reprezentacji. Trzeba bowiem podkreślić, iż prawo rozróżnia dwa rodzaje przedstawicielstwa – ustawowe (którego źródłem jest ustawa) oraz pełnomocnictwo (które powstaje poprzez oświadczenie woli reprezentowanego). W doktrynie prawniczej kapitan uważany jest za przedstawiciela ustawowego, a w takiej sytuacji źródłem jego praw i obowiązków (a szerzej reprezentacji) jest ustawa Kodeks morski. Stanowi o tym art. 54 § 1: „kapitan statku jest z mocy prawa przedstawicielem armatora i zainteresowanych ładunkiem w zakresie zwykłych spraw związanych z wykonywaniem żeglugi oraz zwykłym zarządem statkiem i ładunkiem. W tych granicach kapitan może w imieniu armatora i zainteresowanych ładunkiem dokonywać poza portem macierzystym czynności prawnych oraz zastępować ich przed sądem”. Ta bardzo ważna norma nadaje w praktyce ogromną władzę kapitanowi – każdy jego podpis, jako podpis kapitana danego statku (z wyjątkiem sytuacji, kiedy zastrzega, iż działa we własnym imieniu) zobowiązuje prawnie armatora. Oznacza to, że – jeśli tylko czynność nie będzie wychodzić poza zakres – armator poniesie majątkowe skutki takiego zobowiązania. Zakres ten to właśnie zwykłe sprawy związane z wykonywaniem żeglugi oraz zwykłyzarząd statkiem i ładunkiem. Jego definicję oraz jakie to mogą być czynności, opiszę w następnym tekście.
W dalszej części tego artykułu skoncentruję się na tym, co jest źródłem rzeczonej reprezentacji kapitana wobec armatora – ustawa czy oświadczenie woli. Jest to kwestia niejednoznaczna – moim zdaniem jednak jest nimoświadczenie woli, bowiem status kapitana nie może istnieć bez podstawowego stosunku między nim a armatorem.
Osoba, aby uzyskać status kapitana, musi zostać wyznaczona przez armatora (poprzez zawarcie umowy, choćby ustnej), bo przecież kontrola wyboru osoby, która zarządza jego majątkiem na „pływającym przedsiębiorstwie” jakim jest statek, jest z natury rzeczy niezbędna. Jestem zdania, że dopiero w momencie tego wyznaczenia tj. zawarcia umowy (powstania stosunku pracy lub stosunku cywilnoprawnego) zostaje uruchomiony powyższy artykuł Kodeksu morskiego, który zawiera zakres czynności jakie kapitan może wykonywać w imieniu armatora. Wątpliwości dotyczące tego, czy kapitan jest w czystej postaci przedstawicielem ustawowym budzą również argumenty, które wskazują, iż kapitan posiada wiele cech pełnomocnika. W związku z tym, iż problematyka przedstawicielstwa kapitana to temat bardzo szeroki (był zresztą przedmiotem mojej pracy magisterskiej), nie będę przedstawiał tu szczegółowej argumentacji. Wymienię tylko dwa argumenty przemawiające za pełnomocnictwem. Przede wszystkim swoboda wyboru i odwołania kapitana, która ze względu na odpowiedzialność tej funkcji, jest bardzo istotna. Pełnomocnictwo bowiem powstaje i ustaje na mocy oświadczenia reprezentowanego (jednostronnej czynności prawnej) jak również może wynikać z umowy między stronami. Natomiast przedstawicielstwo ustawowe ma swoje źródło i kres w ustawie albo w akcie wydanym przez sąd lub organ administracyjny. W przypadku przedstawicielstwa ustawowego,reprezentowany nie ma wpływu na to, że staje się przedstawicielem– staje się nim bowiem z mocy prawa wmomencie wystąpienia zdarzenia prawnego (tak jak np. rodzic wobec dziecka). Przy pełnomocnictwie z kolei,mocodawca decyduje o osobie, którą chce mianować kapitanem, a co najważniejsze może w każdej chwili ją odwołać (prawo do zwolnienia kapitana zależy naturalnie od postanowień umowy między nimi, ale w rzeczywistości armator ma tu swobodę). Gdyby natomiast przyjąć, że kapitan jest przedstawicielem ustawowym, reprezentowany nie miałby prawa do samodzielnego jego odwołania! Może tego dokonać bowiem tylko ustawa albo akt władzy. Kolejnym ważnym argumentem jest skuteczność czynności dokonanej poza zakresem z art. 54 § 1 (gdy kapitan uczynił więcej niż do czego został uprawniony). Przy przedstawicielstwie ustawowym czynność taka byłaby bezwzględnie bezskuteczna (czyli nie może wywrzeć skutków w majątku armatora), natomiast przy pełnomocnictwie uległaby zawieszeniu i jej skuteczność zależałaby od potwierdzenia czynności przez armatora. Mógłby być to bardzo przydatny ekonomiczniew stosunkach występujących w gospodarce morskiej. Gdyby bowiem dana czynność była dla armatora korzystna, mogłaby wywrzeć skutek, gdyby ten ją potwierdził. Przy przedstawicielstwie ustawowym skutki takiej korzystnej czynności byłyby zdane na straty.
W momencie powstania więzi między kapitanem a armatorem ten pierwszy staje się również przedstawicielem osób zainteresowanych ładunkiem. Są nimi, frachtujący, załadowcy, odbiorcy, sprzedawcy, kupujący, właściciele ładunków, podmioty zajmujące się pośrednictwem morskim (agenci, maklerzy) lub świadczące portowe usługi pomocnicze (przedsiębiorstwa spedytorskie, sztauerskie, przeładunkowe, rzeczoznawczo-kontrolne), a także ubezpieczyciele cargo. Kapitan jest uprawniony, a także obowiązany działać w interesie tych osób w celu zabezpieczenia ich przed stratami oraz w miarę możliwości zawiadamiać ich o szczególnych zdarzeniach dotyczących ładunku. Może on zawierać umowy m.in. z przewoźnikami, przeładowcami, ratownikami itp. Należy pamiętać, aby przy ich zawieraniu zastrzec, że działa się w ich interesie, tak aby nie angażować odpowiedzialności swojej lub swojego armatora.
To jak różne skutki prawne wynikają z zakwalifikowania kapitana jako przedstawiciela ustawowego lub pełnomocnika obrazuje sytuacja, którą opisałem w poprzednim numerze „Naszego morza”. Kto zastąpi kapitana, który z powodu poważnej choroby nie może pełnić obowiązków na statku? Zwyczajowo jest przyjęte, że kierownictwo sprawuje wówczas starszy oficer albo najstarszy stopniem oficer nawigacyjny. Natomiast czy i w jaki sposób uzyskuje on status kapitana? Otóż, jeśliby kapitana kwalifikować jako przedstawiciela ustawowego, stałby się nim z mocy prawa -czyli automatycznie. Gdyby kwalifikować go jako pełnomocnika musiałby być wyznaczony – choćby na odległość – przez armatora. Jak już wspominałem nie ma tu znaczenia brak kwalifikacji kapitańskich zastępcy, gdyż Kodeks morski nie narzuca takiego wymogu. W opisanym kazusie bardziej praktyczne jest zostanie kapitanem z mocy prawa, bowiem uzyskanie łączności z armatorem nie zawsze jest możliwe. Uzasadnienie prawne tej kwestii jest koniecznie, gdyż status kapitana statku jest nierozerwalnie związany z przedstawicielstwem wobec armatora.  
Czy to, że określimy kapitana jako przedstawiciela ustawowego czy pełnomocnika ma właściwie jakieś znaczenie praktyczne? Przecież w rzeczywistości armator nie zastanawia sięczy może zwolnić kapitana, który kwalifikowany jest jako przedstawiciel ustawowy. A gdyby kapitan był interpretowany jako pełnomocnik i dokonałby czynności poza zakresem kodeksowym,nikt nie podnosiłby kwestii, że skuteczność takiej czynności jest zawieszona do momentu potwierdzenia jej przez armatora. Jednak moim zdaniem teoria różnych źródeł reprezentacji mogłaby być przydatna, gdyby została podniesiona przed sądem w razie ewentualnego sporu. Swoją drogą jestem bardzo ciekawy, jak zakwalifikowałby kapitana sąd wobec przedstawionej argumentacji.
 
Piotr Radwański
 

 
Wykaz źródeł
J. Łopuski, Prawo morskie dla oficerów marynarki handlowej i rybołówstwa, Gdańsk 1974
St. Matysik, Prawo Morskie. Zarys systemu. Tom I, Wrocław 1971
A. Wolter (red.), Prawo cywilne, Zarys części ogólnej, Warszawa 1999
Z. Radwański, Prawo cywilne – część ogólna, Warszawa 2003
 
W następnym numerze:
Definicja zakresu z art. 54 § 1 Kodeksu morskiego – zwykłe sprawy związanych z wykonywaniem żeglugi oraz zwykły zarządem statkiem i ładunkiem.
Opis czynności wchodzących do powyższego zakresu oraz czynności przekraczające zakres.