Zwykły zarząd ładunkiem.

Autor: 
Piotr Radwański
Zwykły zarząd ładunkiem
 
Zwykły zarząd ładunkiem to wszystkie czynności związane z ładunkiem, które kapitan, w granicach swojego ustawowego upoważnienia, wykonuje w imieniu i na rzecz przewoźnika-armatora, a także osób zainteresowanych ładunkiem. Do najważniejszych czynności z tego zakresu należy możliwość zawierania przez kapitana, bez osobnego umocowania, umów przewozu ładunku i pasażerów. W rzeczywistości tylko wyjątkowo korzysta on z powyższego uprawnienia, gdyż współcześnie zadania te przejęli pośrednicy morscy (agenci i maklerzy), którzy kompleksowo wykonują wszystkie formalności przewozowe w imieniu armatora (często jeszcze przed przybyciem statku do portu załadowania). Natomiast podpisywanie konosamentów i innych dokumentów związanych z wykonywaniem umów przewozu (np. kwitów sternika czy morskich listów przewozowych) to uprawnienie, które częściej jest realizowane przez kapitana. Pomimo istotnej roli jaką pełnią pośrednicy morscy, kapitan jest osobą, która przede wszystkim dokonuje w imieniu armatora różnorodnych czynności dotyczących ładunku. W większości są to działania, które aktywują się z momentem przekroczenia przez ładunek linii burty statku i wówczas kończy się gestia działalności agenta lub maklera, a zaczyna kapitana.
Kapitan posiada wachlarz kompetencji przedstawicielskich związanych z przygotowaniem statku do przewozu ładunku, a także z jego przyjęciem na pokład. Niezbędne są one także później podczas przewozu drogą morską, kiedy nierzadko zdarzają się sytuacje kryzysowe, które powoduje konieczność ich użycia. Zakres umocowania do dokonywania w imieniu armatora czynności związanych z ładunkiem, zawarty jest w przepisach Kodeksu morskiego (od art. 110 do art. 152). W sytuacji, w której zobowiązany bądź uprawniony jest przewoźnik, uaktywnia się reprezentacja kapitana. Zwykły zarząd ładunkiem w przeciwieństwie do zarządu statkiem charakteryzuje się tym, że jest wykonywany nie tylko w imieniu armatora, ale również w imieniu osób zainteresowanych ładunkiem. W związku z tym ważne jest, aby kapitan dokonując czynności prawnych, zaznaczał w imieniu jakich osób działa.
Przedstawicielstwo kapitana przy wykonywaniu umowy przewozu ma swoje źródło jeszcze na morzu podczas podróży do portu załadowania, kiedy to załoga, na polecenie kapitana, przygotowuje statek tak, aby był zdatny do przyjęcia ładunku ("cargoworthiness of the vessel"). Procedura ta może się również odbywać w porcie bądź na kotwicowisku, jeśli warunki pogodowe nie pozwalają przeprowadzić jej podczas podróży. Powyższe czynności faktyczne są wyrazem szerszego obowiązku dołożenia należytej staranności, aby przy rozpoczęciu podróży statek był zdatny do żeglugi. Zatem obok dołożenia należytej staranności przez kapitana w zakresie wymogów bezpieczeństwa, właściwego wyposażenia oraz zaopatrzenia statku i obsadzenia załogą należy także przygotować "ładownie, chłodnie oraz wszelkie inne pomieszczenia, do których są ładowane towary, tak aby były doprowadzone do stanu odpowiedniego do przyjęcia, przewozu i zabezpieczenia ładunku, stosowanie do jego właściwości” (art. 110 kodeksu morskiego). Tego obowiązku jak i wszystkich związanych z załadowaniem i wyładowaniem dopilnowuje starszy oficer, a kapitan pełni rolę organu nadzoru i w konsekwencji odpowiada z tytułu jego nienależytego dochowania. Zdatny do żeglugi, należycie przygotowany do załadunku i określony w umowie statek, przewoźnik, a w jego imieniu kapitan, obowiązany jest do podstawienia do załadowania w ustalonym miejscu i czasie. Zawiadomienie o tym frachtującego przybiera formę noty gotowości (notice of readiness), którą wydaje kapitan (w praktyce może ją wydać również pośrednik morski). Czynności te, choć nie dotyczą bezpośrednio ładunku, wchodzą w zakres zwykłego zarządu, bez nich bowiem nie dostałby się on na statek i niemożliwa byłaby realizacja umowy przewozu.
Kapitan przejmuje pieczę (a co za tym idzie odpowiedzialność) nad ładunkiem od momentu, kiedy spoczywa przy burcie statku. Od tego czasu kapitan decyduje o dalszych losach ładunku, o odpowiednim jego zaształowaniu i rozmieszczeniu w ładowniach, o zabezpieczeniu ich w razie niebezpieczeństwa uszkodzenia itp. Powyższe czynności, jak i każde działanie konieczne dla zabezpieczenia interesów osób zainteresowanych ładunkiem (w tym armatora) i uchronienia ich przed stratami, są czynnościami zwykłego zarządu. Zatem do tego zakresu wchodzą wszystkie czynności faktyczne i prawne, które mają na celu zapewnienie należytej opieki nad ładunkiem, takie jak właściwa jego wentylacja, zapewnienie odpowiedniej temperatury i wilgotności, ochrona przed wodą morską, sprawdzenie sposobu zaształowania czy kontroli wydzielających się substancji. Jeżeli ładunek zostanie uszkodzony na skutek awarii lub z innej przyczyny, kapitan powinien dołożyć wszelkich koniecznych starań, aby zabezpieczyć go przed powiększeniem się szkody. Zatem do czynności zwykłego zarządu ładunkiem należą takie czynności jak naprawa uszkodzonego opakowania, przemieszczenie, przepakowanie lub konserwacja towaru. Możliwe jest jednak działanie, które nie ma na celu ochrony ładunku, a wręcz przeciwnie. Kapitan może bowiem, zachowując prawo do całego frachtu dla przewoźnika, wyładować ładunek ze statku, zniszczyć go lub unieszkodliwić bez obowiązku wynagrodzenia szkody, jeżeli ten zawiera materiały łatwo zapalne, wybuchowe lub w inny sposób niebezpieczne, został fałszywie zadeklarowany albo jeżeli kapitan nie mógł, przyjmując ładunek, stwierdzić jego niebezpiecznych właściwości, a nie został o nich uprzedzony. Za szkodę powstałą wskutek załadowania i przewozu takiego towaru odpowiada załadowca (który albo jest właścicielem ładunku albo jego przedstawicielem), który go dostarczył. Podobnie kapitan może postąpić z towarem tego rodzaju, jeśli wiedział o jego niebezpiecznych właściwościach i zgodził się na jego załadowanie, lecz następnie zagroził bezpieczeństwu statku, osób na nim się znajdujących lub innych ładunków. Za wynikłą szkodę przewoźnik odpowiada wówczas tylko w granicach awarii wspólnej (wszyscy uczestnicy wyprawy morskiej partycypują w rozmiarach szkody).
W porcie przeznaczenia na przewoźniku, a w konsekwencji na kapitanie, ciąży obowiązek wyładowania w miejscu umówionym przez strony. Kolejnym krokiem jest wydanie towaru (powinien być zgodny z opisem w konosamencie) uprawnionemu odbiorcy, którą jest osoba posiadająca oryginalny egzemplarz konosamentu. Czynnością zwykłego zarządu jest również przeprowadzenie przez kapitana oględzin ładunku w obecności odbiorcy jeszcze przed jego wydaniem. Jeśli towar okaże się uszkodzony odbiorca sporządza pismo obciążające kosztami przewoźnika, które podpisuje kapitan w imieniu swego mocodawcy. Kapitan ma ponadto prawo do zabezpieczania interesów armatora, w trybie powoływania rzeczoznawców awaryjnych dla ustalenia rozmiarów awarii statku, przedmiotów uszkodzonych przez statek lub ładunek. Czynnością należącą do zwykłego zarządu jest również odbiór wynagrodzenia (frachtu) w imieniu przewoźnika za wykonanie umowy przewozu.  
Przykładem czynności przekraczającej zwykły zarząd ładunkiem jest jego umieszczenie na pokładzie (a nie w ładowniach) bez zgody załadowcy, chyba, że chodzi o ładunki w zamkniętych kontenerach, przyjmowanych na statek przystosowany do takiego przewozu lub takie, które zwyczajowo przewozi się na pokładzie. Również przekroczeniem umocowania byłoby zbycie konosamentu (jest to papier wartościowy uprawniający do dysponowania towarem, który został w nim oznaczony) osobie trzeciej, a co za tym idzie przeniesienie własności ładunku. Czynnością przekraczającą zwykły zarząd ładunkiem jest także każda czynność polegająca na dysponowaniu lub ustanowieniu na nim ograniczonych praw rzeczowych. Zatem, dla ważności sprzedaży czy ustanowienia na ładunku zastawu, wymagane jest potwierdzenie przez armatora lub osobę zainteresowaną, w zależności jaki podmiot jest jego właścicielem. Kapitan natomiast teoretycznie uzyskuje uprawnienie do sprzedaży towaru w dwóch sytuacjach, które są przykładem ustawowego rozszerzenia umocowania (szerzej o przypadkach rozszerzenia umocowania, jaki i jego ograniczenia w następnym numerze "Naszego Morza"). Art. 151 kodeksu morskiego stwarza przewoźnikowi możliwość sprzedania ładunku, jeśli w ciągu dwóch miesięcy od dnia przybycia statku do portu wyładowania, nie podjęto złożonego na przechowanie towaru i nie zapłacono przewoźnikowi wszystkich należności. Towar może zostać sprzedany także przed oddaniem go na przechowanie, w przypadku, gdy jest narażony na zepsucie lub jeżeli przechowanie wymaga kosztów, których wysokość przekracza wartość ładunku. Drugi przypadek, w którym kodeks morski nadaje kapitanowi uprawnienie do sprzedaży ładunku, może wystąpić w czasie podróży, gdy nie zdołano w inny sposób uzyskać środków koniecznych do jej zakończenia. Kapitan wówczas, po uprzednim zasięgnięciu, w miarę możliwości, wskazówek od frachtującego i armatora, może sprzedać część towaru, a także ustanowić na nim zastaw. Ponadto kapitan uzyskał z mocy art. 70 kodeksu morskiego uprawnienie do rekwizycji znajdującego się na statku ładunku, który nadaje się do spożycia, w sytuacji, gdy na statku w czasie podróży, wyczerpały się zapasy żywności. Powyższe czynności, mimo, że nie są związane ze zwykłym działaniem dotyczącym ładunku, należą do zakresu zwykłego zarządu i dla ich skuteczności nie jest wymagana zgoda mocodawców kapitana.
 
Piotr Radwański
 

 
Wykaz źródeł
Kodeks morski z 2001 r.
Jan Łopuski, Prawo morskie dla oficerów marynarki handlowej i rybołóstwa, Gdańsk 1974
Jerzy Młynarczyk, Prawo Morskie, Gdańsk 2002
 
W następnym numerze:
Ograniczenia i rozszerzenia ustawowego umocowania kapitana, odpowiedzialność kapitana za skutki powstałe w wyniku przekroczenia zwykłego zarządu.