Ograniczenie ustawowego umocowania kapitana.

Autor: 
Piotr Radwański
Ograniczenie ustawowego umocowania kapitana
 
Mocodawca (armator lub zainteresowani ładunkiem) może - za pomocą regulaminu, zarządzenia lub nawet ustnego polecenia - ograniczyć ustawowe uprawnienia kapitana do działania w jego imieniu w zakresie zwykłych spraw związanych z wykonywaniem żeglugi (czyli zwykłego zarządu). Stanowi o tym art. 54 par. 3 k.m.: "ograniczenie ustawowego umocowania kapitana dokonane przez armatora lub zainteresowanych ładunkiem ma skutek prawny między tymi osobami a kapitanem, zaś wobec osób trzecich, jeżeli ograniczenie to było im znane". Takie ograniczenie uprawnienia może polegać np. na zakazie dokonywania zakupu bunkru lub żywności w określonym porcie lub przedsiębiorstwie, bądź na wprowadzeniu limitu wydatków na zakup żywności dla potrzeb załogi. Jest ono skuteczne w każdym przypadku w relacji między mocodawcą a kapitanem. Natomiast czynność prawna, dokonana przez kapitana z naruszeniem takiego ograniczenia jest ważna, w przypadku, gdy to ograniczenie nie jest znane kontrahentom. Tak więc armator tylko wtedy mógłby uchylić się od skutków prawnych np. umowy sprzedaży zawartej przez kapitana z dostawcą statku, gdyby wcześniej zawiadomił go, iż kapitanowi nie wolno na rachunek armatora dokonywać takiej czynności. Naturalnie nie praktykuje się takich zawiadomień, gdyż mogłoby to oznaczać, że armator nie ma zaufania do własnego kapitana, mimo iż powierza mu swój statek. Dyscyplina wewnętrzna i profesjonalizm we wzajemnych stosunkach okazują się w rzeczywistości wystarczające, aby kapitanowie, zaciągając zobowiązania w imieniu armatora, kierowali się realnymi, a nie zbędnymi potrzebami statku i ładunku. Należy zatem uznać, iż takie ograniczenie ma jedynie znaczenie praktyczne - jako polecenie dla kapitana. Jeżeli jednak zostałoby ono naruszone i np. ustalony limit kwotowy przy zakupie żywności zostałby przekroczony, to taka czynność byłaby skuteczna prawnie, chyba, że kontrahenci wiedzieliby o ograniczeniu.
Kolejny rodzaj zawężenia ustawowego umocowania kapitana możemy znaleźć w drugim zdaniu art. 54 par. 1 k.m. Zgodnie z tym przepisem kapitan nie może w imieniu armatora i zainteresowanych ładunkiem dokonywać czynności prawnych (zawierać umów, zaciągać zobowiązań itp.) oraz zastępować ich przed sądem (jako powód i pozwany) w porcie macierzystym statku. Nie jest konieczne bowiem powielanie kompetencji kapitana i armatora w sytuacji, kiedy statek cumuje w porcie, w którym armator ma swoją siedzibę. Należy podkreślić jednak, iż kapitan zachowuje status prawnego przedstawiciela. Natomiast na skutek umowy czarterowej ograniczenie umocowania dotyka tylko armatora i to wyłącznie w zakresie gestii handlowej. Kapitan, niezależnie od nadal istniejącej więzi prawnej z armatorem, w zakresie eksploatacji statku jest jednocześnie, z mocy prawa, przedstawicielem czarterującego na czas i winien stosować się do jego poleceń.
 
Rozszerzenie ustawowego umocowania kapitana.
Jak już pisaliśmy, zaciąganie pożyczek, kredytów, sprzedaż przynależności statku lub sprzedaż ładunku czy zastaw na nim, są czynnościami przekraczającymi zwykły zarząd. Ustawodawca w kodeksie morskim przewidział natomiast kilka sytuacji nadzwyczajnych, w których czynności, które z zasady przekraczają zwykły zarząd, stają się czynnościami wchodzącymi w jego ramy. Kapitan bowiem, w szczególnych przypadkach, gdy brak jest możliwości uzyskania funduszów od armatora na zaspokojenie nieodzownych potrzeb statku z zakresu zwykłego zarządu (takich jak naprawa, zaopatrzenie, uzupełnienie załogi) lub kontynuowania podróży, jest uprawniony do zaciągania pożyczek oraz do dokonywania czynności na kredyt. W tych granicach może również w imieniu armatora sprzedać zbędne przynależności statku lub niepotrzebną część żywności. Rozszerzenie umocowania obejmuje sprzedaż takich produktów i rzeczy, które utraciły właściwość do jakiej zostały przeznaczone. Ponadto, "jeżeli w czasie podróży nie zdołano w inny sposób uzyskać środków koniecznych do jej zakończenia, kapitan - po uprzednim, jeżeli to możliwe, zasiągnięciu wskazówek frachtującego i armatora - może ustanowić na ładunku zastaw, a nawet sprzedać część ładunku". Tym razem przepis odnosi się do ładunku czyli wchodzi juz w grę nie tylko naruszenie interesów armatora, ale także osób zainteresowanych ładunkiem. W tym przypadku jednak kapitan może sprzedać każdy towar, ale nie w całości, tylko w części.
Dalszym szczególnym uprawnieniem kapitana, przewidzianym w art. 70 k.m. jest prawo zarządzenia - w celu równomiernego rozdziału - rekwizycji znajdującego się na statku ładunku, który nadaje się spożycia, w sytuacji, gdy na statku w czasie podróży, wyczerpały sie zapasy żywności. To działanie należy uznać za wykonywane w imieniu armatora, na co wskazuje regulacja stanowiąca, że wartość zarekwirowanego ładunku obowiązany jest wynagrodzić armator. Podany w tym przepisie termin: "ładunek, który nadaje się do spożycia i znajduje się na statku" jest bardzo szeroki, może bowiem oznaczać przymusowe wywłaszczenie w stanie wyższej konieczności nie tylko członków załogi, ale również wszystkich osób znajdujących się na statku. Sytuacja, w której podczas podróży morskiej zabraknie żywności nie powinna mieć miejsca we współczesnej żegludze. Gdyby jednak do niej doszło, to należałoby domniemywać, że kapitan albo armator popełnili błąd, dopuszczając do wyjścia w morze statek bez wystarczających zapasów żywności. Kapitan nawet w podobnych sytuacjach nadzwyczajnych musi stać na straży interesu armatora i osób zainteresowanych ładunkiem oraz "przy doborze środków dla uzyskania funduszy potrzebnych do zakończenia podróży obowiązany jest kierować się tym, by strata dla nich była jak najmniejsza". Opisane rozszerzenie zakresu umocowania ma niewielkie znaczenie praktyczne w dzisiejszych warunkach uprawiania żeglugi. Regulacje te były istotne w czasach, kiedy rejsy trwały bardzo długo, a środki komunikacji i transferu pieniężnego na odległość nie tak rozwinięte jak współcześnie. Ponadto, obecnie prawie w każdym porcie, do którego zawijają statki danego armatora, mieszczą się siedziby jego przedstawicieli, agentów czy maklerów. Oni właśnie są osobami, które mają za zadanie zapewnić możliwość kontynuowania podróży przez statek. Można w związku z tym uznać te przepisy za anarchroniczne, jednak prawnicy debatujący nad nową wersją kodeksu morskiego z 2001 r. doszli do wniosku, że mogą one być przydatne dla załogi w bardzo trudnych sytuacjach, które mogą powstać w odległych, niewielkich portach, w warunkach zagrożenia wojennego lub innego niebezpieczeństwa grożącego statkowi lub ładunkowi.
Armator może w umowie jako stosunku podstawowym z kapitanem, a także w trybie osobnego pełnomocnictwa, nawet ustnego, rozszerzyć ustawowe umocowanie do dokonywania każdej czynności w jego imieniu. Zatem kapitan za poleceniem swojego mocodawcy może dokonać czynności, która w normalnych warunkach przekraczałaby zwykły zarząd np. zawrzeć umowę czarteru na czas bądź umowę ubezpieczenia, zaciągnąć pożyczkę, ustanowić hipotekę czy nawet sprzedać statek.
 
Odpowiedzialność kapitana za przekroczenie zwykłego zarządu.
Sankcje za przekroczenie zakresu zwykłego zarządu, dotknąć mogą nie tylko sfery zawodowej kapitana, ale również jego sfery mająkowej. W przypadku, kiedy kapitan dokona jakiejś czynności przekraczającej zakres zwykłego zarządu i armator nie wyrazi na nią zgody, może on, jako pełnomocnik rzekomy, ponieść konsekwencję takiej nieważnej umowy z tytułu art. 103 par. 3 kodeksu cywilnego. Na podstawie tego przepisu jest on obowiązany "do zwrotu tego, co otrzymał od drugiej strony w wykonaniu umowy oraz do naprawienia szkody, którą druga strona poniosła przez to, że zawarła umowę nie wiedząc o przekroczeniu zakresu umocowania". Kapitan odpowiada zatem z własnego majątku za wszelkie straty, które poniósł kontrahent (pod warunkiem, iż nie wiedział, że kapitan działał bez umocowania albo poza umocowaniem) z tytułu zawarcia umowy, która nie doszła do skutku. Ponadto może on ponieść odpowiedzialność pracowniczą przed armatorem za przekroczenie swoich kompetencji. Jest to równoznaczne z możliwością jednostronnego rozwiązania przez armatora stosunku pracy bądź innego rodzaju umowy wiążącej go z kapitanem. Podobnie może odpowiadać wówczas, gdy dokona czynności z zakresu zwykłego zarządu bez poinformowania armatora, w przypadku, gdy taka notfikacja jest przez niego wymagana. Czynność ta wówczas będzie pociągać za sobą skutki prawne dla armatora, mimo iż armator byłby przeciwko jej skutkom. Mocodawca nie może odwołać skutków czynności dokonanej przez swojego przedstawiciela, jeżeli czynność zawiera się w ustawowym bądź umownym zakresie umocowania.
            Sytuacje, w których kapitan dokonuje czynności wychodzących poza zakres zwykłego zarządu są sporadyczne, a jeszcze rzadsze są przypadki, w których ponosi on za to odpowiedzialność. Powodem tego jest istota relacji między kapitanem a armatorem, która jest oparta na zaufaniu, uczciwości, profesjonaliźmie i rozumieniu zasad funkcjonujących w żegludze morskiej. Nie można jednak, mimo wszystko, wykluczyć sytuacji, w której jedna z tych reguł zostanie naruszona, a wtedy przedstawiony przeze mnie mechanizm prawny może zostać użyty dla ochrony praw armatora oraz jego kontrahentów.
 
Piotr Radwański
 

 
Wykaz źródeł
Kodeks cywilny z 1964 r. z dalszymi zmianami
Kodeks morski z 2001 r. z dalszymi zmianami
Jerzy Młynarczyk, Prawo Morskie, Gdańsk 2002
Stanisław Matysik, Prawo morskie. Zarys systemu. Tom I, Wrocław 1971
 
W następnym numerze:
Kapitan jako przełożony załogi oraz osoba uprawniona do zastępstwa niektórych organów państwowych.