Rola i odpowiedzialność kapitana w sytuacjach ekstremalnych. Zderzenia statków oraz ratownictwo morskie.

Autor: 
Piotr Radwański
Rola i odpowiedzialność kapitana w sytuacjach ekstremalnych
Zderzenia statków oraz ratownictwo morskie
 
Z poprzednich artykułów o kapitanie wyłania się obraz osoby, która musi sprostać wielu aspektom życia, odpowiedzialnej za różnorodne sytuacje, które mogą się wydarzyć na morzu. Należą do nich także zdarzenia ekstremalne, których w żegludze morskiej nie brakuje i wobec których czoła muszą stawić kapitan wraz z załogą. Pomimo postępów techniki i organizacji żeglugi morskiej, sytuacje w których niezbędne jest zastosowanie przepisów Międzynarodowej Konwencji o ratownictwie morskim (SALVAGE 1989), nie występują wcale rzadziej niż kiedyś. Wypadkom morskim takim jak zderzenia statków, pożar, wejście na mieliznę czy na skały, sprzyja zwiększony ruch statków, niekorzystne warunki pogodowe, a przede wszystkim zwiększona eksploatacja załogi (spowodowana jej redukcją), a co za tym idzie - jej przemęczenie i dekoncentracja. Częstymi przyczynami wypadków jest też występowanie zaniedbań technicznych, powodujących zakłócenia w działalności urządzeń nawigacyjnych na statku, naruszanie przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu oraz zasad dobrej praktyki morskiej, a także uchybienia i błędy w ocenie sytuacji nawigacyjnej (które z kolei są między innymi skutkiem zmniejszonej liczebności załogi). Kapitan pełni tu rolę szczególną, bo to właśnie on w sytuacjach zagrożenia powinien zachować przytomność umysłu, alarmując stacje brzegowe i będące w pobliżu jednostki, kierując ewakuacją czy akcją ratunkową wobec statku będącego w niebezpieczeństwie. To często od jego decyzji zależy powodzenie akcji ratowniczej.
Postępowanie kapitana po zderzeniu określają przepisy kodeksu morskiego (art. 257-264). Dowódca każdego ze statków, które zderzyły się obowiązany jest nieść pomoc drugiej jednostce, jego załodze i pasażerom, jeżeli może to uczynić bez narażenia na niebezpieczeństwo własnego statku oraz jego pasażerów i załogi. Po zderzeniu każdy z kapitanów obowiązany jest również do bezzwłocznego podania drugiemu statkowi nazwy, sygnału rozpoznawczego i portu macierzystego swojego statku oraz miejscowości, z której i do której płynie. Co ciekawe, armator nie odpowiada za naruszenie powyższych obowiązków przez kapitana, co oznacza, że poszkodowany z takiego zdarzenia ewentualne roszczenie będzie musiał kierować do samego kapitana (ale tylko co do skutków, które wynikają z zaniechania powyższych obowiązków). Jest to wyjątek od ogólnej zasady, że odpowiedzialność majątkową za działania lub zaniechanie załogi (w tym kapitana) przejmuje armator (chyba, że jest wyłączony od odpowiedzialności na mocy przepisów szczególnych), a w konsekwencji ubezpieczyciel.
Powstaje zatem pytanie, po czyjej stronie leży odpowiedzialność za skutki zderzenia. Art. 258 § 1 kodeksu morskiego stanowi, że statek odpowiada za szkodę wyrządzoną wskutek zderzenia z jego winy. Pojęcie „winy statku” oznacza winę osób sprawujących kierownictwo statku i obsługę jego technicznych urządzeń (np. armatora, czarterującego na czas, kapitana, członka załogi). Wina statku zachodzi w szczególności, gdy dopuszczono się zaniedbań w zakresie wyposażenia statku, kierowania statkiem i jego obsługi, w zakresie przestrzegania przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu bądź w zakresie stosowania innych środków bezpieczeństwa nakazanych przez obowiązujące przepisy, praktykę morską lub szczególne okoliczności. Natomiast fakt, że w ostatnim momencie poprzedzającym zderzenie statek nie zachował się tak, jakby należało się zachować (błąd ostatniej chwili), nie musi koniecznie być uznany za winę statku, jeżeli nie wystąpiło niedbalstwo. Należy tu bowiem uwzględnić chwilę psychicznego napięcia działającego na osobę podejmującą decyzję w sprawie określonego manewru. Natomiast pod pojęciem winy należy rozumieć winę umyślną jak i nieumyślną (tj. czyn spowodowany niedbalstwem).     Oczywistym jest, że odpowiedzialność za zderzenia nie zachodzi, jeśli uczestniczącym podmiotom nie można przypisać winy. Tak się dzieje wówczas, kiedy kapitan (lub oficer wachtowy prowadzący jednostkę) działa w stanie wyższej konieczności lub ograniczonej zdolności kierowania własnym postępowaniem (w przypadku np. czasowego zakłócenia czynności psychicznych, wyłączając użycie napojów odurzających lub innych podobnych środków). Podobnie armator w razie uderzenia spowodowanego wadliwym działaniem technicznego urządzenia statku może uniknąć odpowiedzialności, jeśli wykaże, iż nie popełnił błędu w wyborze specjalisty remontującego lub nadzorującego określony mechanizm. Ustawodawca wskazał także inne przyczyny wyłączające odpowiedzialność, stanowiąc w art. 260 par. 1 kodeksu morskiego, że jeżeli zderzenie nastąpiło wskutek przypadku lub siły wyższej albo jeżeli przyczyny nie można ustalić, szkodę ponosi ten, kto jej doznał. Pamiętać należy, iż wina jest podstawą odpowiedzialności odszkodowawczej zarówno między statkami (a ściślej armatorami), które się zderzyły, jak i w stosunku do osób trzecich, doznających szkody w wyniku zderzenia. Ciężar przeprowadzenia dowodu winy sprawcy zderzenia spoczywa na osobie, która wywodzi skutki prawne (zazwyczaj leży po stronie poszkodowanej).
Odpowiedzialność majątkowa ze zderzenia wynikać może z winy jednego lub kilku statków. Jeśli tylko jeden statek jest winny zderzeniu, odpowiada on w zasadzie za całość wyrządzonych szkód, chyba że wystąpią przesłanki pozwalające skorzystać z ograniczenia odpowiedzialności. Konwencja o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie (Londyn 1976) wprowadza taką możliwość dla właściciela, czarterującego, zarządcy i armatora, a także każdej osoby, za której działanie lub zaniechanie te podmioty odpowiadają (tj. kapitan, członek załogi, podwładni, pomocnicy itd.). Ponadto uprawnionymi są również ratujący, każda osoba, która podlega odpowiedzialności ratującego oraz ubezpieczyciel. Natomiast zderzenie z winy kilku statków powoduje, że odpowiedzialność rozkłada się na statki uczestniczące w kolizji w takim stopniu, w jakim przyczyniły się do danego zdarzenia. Jeśli stopnia winy nie da się ustalić albo jest jednakowy, statki odpowiadają w równych częściach. Jeżeli wyrządzenie szkody doprowadziło do śmierci lub szkód na ciele i zdrowiu, wówczas następuje solidarna odpowiedzialność statków, które zawiniły zdarzenie. Pamiętać należy, że odszkodowanie za szkody wyrządzone zderzeniem podlega zasadom ogólnym; wyrównuje zarówno szkody bezpośrednio wyrządzone (damnum emergens), jak i utracone korzyści (lucrum cessans), będące normalnymi następstwami zderzenia. Oznacza to, że poszkodowany, którego statek trafia w wyniku zderzenia do remontu w stoczni, może domagać się od podmiotu odpowiedzialnego odszkodowania za potencjalny zysk, który w tym czasie mógł uzyskać.
Rolą kapitana jest naturalnie niedopuszczenie do wypadku morskiego, a jeśli już do niego dojdzie – musi tak pokierować akcją ratowniczą, by zapobiec lub zmniejszyć rozmiar szkód osobowych, w mieniu i w środowisku. Jedna operacja ratownicza oczywiście dotyczyć może równocześnie ratowania życia, mienia i środowiska, natomiast każdego z nich dotyczą odmienne rozwiązania prawne. Zgodnie z prawem międzynarodowym i kodeksem morskim, kapitan ma obowiązek ratowania życia na morzu, przy czym jedyną okolicznością zwalniającą z podjęcia akcji niesienia pomocy ludziom może być narażenie ratującego statku i znajdujących się na nim osób na poważne niebezpieczeństwo. Kapitan jest jedynym odpowiedzialnym za dopełnienie tego obowiązku (armator nie przejmuje tutaj odpowiedzialności) łącznie z odpowiedzialnością karną z art. 162 kodeksu karnego (naruszenie obowiązku niesienia pomocy ludziom w niebezpieczeństwie). Szczególnie istotną cechą ratowania życia na morzu jest nieodpłatny charakter tej działalności. Osoby uratowane nie są obowiązane do zapłaty jakiegokolwiek wynagrodzenia za ich ocalenie. Ratujący życie ludziom może jednak otrzymać słuszną część wynagrodzenia przypadającego za uratowanie mienia, jeśli jego czynności ratownicze pozostawały w związku z wypadkiem, który wymagał ratownictwa mienia lub środowiska. Odmienne pod względem wynagradzania kształtuje się ratownictwo mienia i środowiska. Uratowanie mienia lub środowiska przed skażeniem ekologicznym uprawnia do pełnego wynagrodzenia wraz ze zwrotem kosztów. Natomiast w przypadku negatywnego wyniku akcji ratowniczej ratującemu należy się tzw. specjalne wynagrodzenie (special compensation), w wysokości poniesionych nakładów na ratownictwo. Zapłaty wynagrodzenia dokonują wszystkie podmioty mające udział w statku i innym mieniu w proporcji do poszczególnych uratowanych wartości.
Podstawową przesłanką warunkującą podjęcie czynności ratowniczych jest, aby mienie lub statek znalazły się niebezpieczeństwie, czyli sytuacji zagrażającej utratą lub uszkodzeniem statku i znajdującego się na nim mienia, której nie można zmienić bez pomocy z zewnątrz. Ponieważ nie ma jednej definicji niebezpieczeństwa, podjęcie działań ratowniczych nastąpi zawsze na podstawie subiektywnej oceny kapitana (lub szerzej: ratującego). Od jego działania zależeć będzie również wysokość ewentualnego wynagrodzenia, bowiem jednym z podstaw do określenia wysokości wynagrodzenia są: umiejętności i wysiłki ratujących w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku lub zmniejszenia jej rozmiarów, osiągnięty wynik ratownictwa, czas poświęcony przez ratujących, poniesione przez nich szkody i wydatki oraz niezwłoczne świadczenie usług. Zatem od kapitana może zależeć nie tylko to czy i w jakim rozmiarze zostanie uratowane mienie lub środowisko, ale również czy armator statku ratującego i jego załoga uzyska zwrot kosztów i wynagrodzenie. Armator może doprowadzić do obniżenia, a nawet nie przyznaniawynagrodzenia, jeśli (ratujący) ze swojej winy spowodował konieczność lub utrudnienie ratownictwa morskiego lub w związku z tym dopuścił się oszustwa lub innej nieuczciwości. Wreszcie, wynagrodzenie nie będzie przyznane ratującemu, który podjąłdziałania ratownicze wbrew wyraźnemu i uzasadnionemu sprzeciwowi osoby, na rzecz którejbyłyświadczone. Usługi ratownicze powstają na podstawie umowy i decyzja o przyjęciu pomocy pozostawiona jest ratowanemu. Takie rozwiązanie ma na celu ochronę znajdujących się w trudnej sytuacji statków przed natarczywością zawodowych ratowników czy też narzucanie pomocy niepotrzebnej czy też nieopłacalnej. Pamiętać bowiem należy, iż stroną umowy o ratownictwo jest armator, natomiast kapitan zawiera ją (pisemnie, ustnie lub w sposób dorozumiany tzn. np. prosząc o udzielenie pomocy) w jego imieniu. Oznacza to, że wszystkie zobowiązania wobec ratującego, które powstały podczas czynności ratowniczych ma obowiązek spełnić armator. Ponadto, zarówno kapitan jak i armator mają prawo zawierania takich umów w imieniu właściciela ładunku znajdującego się na statku. Kapitan musi zatem, nierzadko w bardzo ograniczonym czasie, przeanalizować sytuację i podjąć decyzję o przyjęciu oferowanej pomocy. Jeżeli jednak jej nie przyjmie, choć okoliczności wskazywały iż powinien był to uczynić, kapitan może ponieść zarówno odpowiedzialność karną jak i majątkową (ten drugi rodzaj odpowiedzialności przejmuje zazwyczaj armator). Ponadto, jeżeli ratujący podejmie się ratowania statku odrzucającego akcję ratowniczą, ma prawo do odebrania wynagrodzenia, jeśli oceniana rozsądnie sytuacja, w jakiej znajdował się statek ratowany, nie pozwalała na nieprzyjęcie pomocy. Wiąże się z tym możliwość przeprowadzenie akcji przez ratującego, pomimo sprzeciwu, gdy dowódca statku nie jest w stanie pokierować swoim postępowaniem ze względu np. na stan zdrowia.
Kapitan (wraz z armatorem, którego reprezentuje) może znaleźć się zarówno po stronie ratującego jak i ratowanego. Na każdą ze stron kodeks morski wzorując się na konwencji SALVAGE 1989 nakłada pewne obowiązki. Ratujący musi prowadzić czynności ratownicze z należytą starannością, a także w sposób pozwalający uniknąć zagrożenia lub zmniejszenia szkody w środowisku naturalnym. Powinien zwrócić się o udzielenie pomocy do innych ratujących, jeżeli wymaga tego racjonalna ocena okoliczności wypadku. Ratowany natomiast zobowiązany jest w szczególności do pełnego współdziałania z ratującym w trakcie prowadzonych czynności ratowniczych. Powinien także dołożyć należytej staranności w celu uniknięcia zagrożenia lub zmniejszenia szkody w środowisku naturalnym.
Rola kapitana jest nie do przecenienia, bowiem od jego działań i przytomności umysłu (albo jego braku) często zależy wystąpienie sytuacji ekstremalnej, a następnie, jeśli już do niej dojdzie, zniwelowanie jej skutków. To często od decyzji (albo ich braku) kapitana zależy zdrowie i życie ludzi, mienie właścicieli statków i ładunków, a także zanieczyszczenie morza i skażenie środowiska. Dlatego tak ważnymi „kapitańskimi” cechami są mądrość, rozwaga i skrupulatność, które pozwalają na zapobieganie sytuacjom wyjątkowym, bowiem po ich wystąpieniu sprawy nabierają własnego obrotu i już w o wiele mniejszym stopniu zależą od „pierwszego po Bogu”.
 
Piotr Radwański
 

 
Wykaz źródeł
Kodeks morski z 2001 r. z dalszymi zmianami
Konwencja o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie,Londyn 1989.
Konwencja o ratownictwie morskim, Londyn 1989.
Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II cz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz - Toruń 2000
Jerzy Młynarczyk, Prawo Morskie, Gdańsk 2002