Rola kapitana podczas realizacji usługi holowniczej.

Autor: 
Piotr Radwański
Rola kapitana podczas realizacji usługi holowniczej
 
Zmierzamy do końca serii artykułów o kapitanie. Pozostała do opisania tematyka kompetencji kapitańskich, których jeszcze nie poruszałem m.in. usługi holownicze i pilotażowe oraz czynnościmające na celu realizację umowy ubezpieczenia morskiego. Ostatnią kwestią z tej serii jaką omówimy będzie bardzo ważna, szczególnie dla praktykujących kapitanów, problematyka ich odpowiedzialności. W poniższym tekście natomiast skoncentrujemy się na części art. 59 § 2 kodeksu morskiego dotyczącej usługi holowniczej. Artykuł ten stanowi, iż „Kapitan obowiązany jest korzystać z usług pilota lub holownika, gdy wymagają tego przepisy lub bezpieczeństwo statku. Kapitan może również korzystać z tych usług, gdy uzna to za wskazane; korzystanie z usług pilota nie zwalnia kapitana od obowiązku wymienionego w § 1”. Tym obowiązkiem jest osobiste prowadzenie statku przy wchodzeniu do portów, kanałów i rzek, wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów, jak również w każdym przypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa. Osobiste prowadzenie nie oznacza, że dowódca ma osobiście sterować jednostką - wystarczy, że będzie obecny w obrębie mostku, nadzorując czynności pilota czy manewry holownika. Treść powyższego przepisu może uśpić czujność niedoświadczonego kapitana, który uzna, że pilot czy kierownik holownika przejmą pełną kontrolę i odpowiedzialność za bezpieczne doprowadzenie jednostki do celu. Tak jednak się nie dzieje. Kapitan powinien być bowiem świadomy, że jego odpowiedzialność rozciąga się zarówno na cały zespół holowniczy (statek holowany + statek holujący) jak i na pewne czynności pilota. W przypadku usługi holowniczej dzieje się tak dlatego, iż ze względu na bezpieczeństwo żeglugi, zespół holowniczy powinien być poddany jednolitemu kierownictwu nawigacyjnemu, co jednoznacznie określa podmiot odpowiedzialny. Jest nim najczęściej kapitan statku holowanego (choć inaczej może zdecydować umowa stron, a nawet okoliczności faktyczne np. gdy przedmiotem holowania jest obiekt nie obsadzony załogą lub nie będący statkiem morskim, odmiennie uregulowane jest to również w przypadku holowania „dalekomorskiego” o czym poniżej), przede wszystkim dlatego, że lepiej zna on właściwości nawigacyjne swojej jednostki oraz posiada lepszą możliwość obserwacji przeprowadzonych operacji. Wyrazem kierowniczej roli kapitana jednostki holowanej jest obowiązek dbania o bezpieczeństwo żeglugi i bezpieczeństwo zespołu holowniczego, za którego niedochowanie może on ponieść odpowiedzialność.
Usługa holownicza (towage service) to nie tylko holowanie lub pchanie statku albo innego obiektu pływającego, ale także dopychanie, odciąganie, przytrzymywanie oraz inna pomoc w wykonaniu manewru nawigacyjnego. Szczególnym rodzajem usługi holowniczej jest tzw. asysta holownicza, tj. przebywanie holownika w stanie gotowości w pobliżu statku w celu służenia mu pomocą. Stronami umowy holowniczej jest najczęściej armator, który podjął się wykonania usługi oraz armator statku holowanego (w ich imieniu umowę zawiera naturalnie kapitan każdej z jednostek). Uczestnikami umowy może być również czarterujący na czas. Z usług holowniczych może korzystać także właściciel obiektu, który nie jest w ogóle statkiem morskim, utracił taki charakter (np. wrak) lub jeszcze go nie nabył (np. statek w budowie). W praktyce obrotu portowego umowa holownicza zawierana jest najczęściej ustnie za pośrednictwem agenta lub maklera, któremu znane są ogólne warunki holowania stosowane przez przedsiębiorstwo holownicze. Umowa taka jest więc przeważnie zawierana w sposób adhezyjny (warunki jej są jednostronnie narzucone przez przedsiębiorstwo świadczące usługi holownicze), a tekst jej (lub wyciąg) zamieszczony jest w tzw. kwicie holowniczym, który jest potwierdzeniem zawarcia umowy, wystawianym po zakończeniu usługi i stanowiącym podstawę rozliczeń między stronami.
Zespół holowniczy powstaje z chwilą osiągnięcia gotowości do wykonywania przez tworzące go statki potrzebnych manewrów na rozkaz kierownika zespołu holowniczego. Może nią być chwila otrzymania bezpośrednio od statku holowanego polecenia podania liny holowniczej, podania jej lub otrzymania. Może nią być również moment powiadomienia kierownika zespołu o wspomnianej gotowości. Zespół holowniczy rozwiązuje się po wykonaniu ostatniego manewru i oddaleniu się statków na bezpieczną odległość. Dodajmy, że kwestie te mogą być odmiennie określone umową stron. Holownik powinien wykonywać usługę ze sprawnością, jakiej wymagają okoliczności, bez zbędnych przerw i zwłoki oraz zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej. Wysokość wynagrodzenia za usługi holownicze określa umowa, a w jej braku taryfa. Jeżeli taryfa nie zawiera odpowiedniego postanowienia, konieczne jest posiłkowanie się zwyczajem, a gdy on nie występuje należy się holownikowi słuszne wynagrodzenie. Przeważnie zależy ono od wielkości statku holowanego i siły maszyn holownika. Rolą kapitana jest tu dopilnowanie, aby wynagrodzenie nie było zbyt wygórowane, choć nastręcza to trudności, mając na względzie sposób zawierania umowy oraz to, że wybór konkurencyjnych firm holowniczych jest bardzo ograniczony.
Istnieje istotna różnica między holowaniem portowym a holowaniem zwanym dalekomorskim. W holowaniu portowym (do tego zakresu wchodzi także holowanie w kanałach lub rzekach) pomoc holownika lub holowników jest potrzebna, ponieważ ze względu na wielkość i siłę maszyn statku, jego samodzielne poruszanie się może stanowić zagrożenie dla nabrzeży, urządzeń portowych i innych jednostek znajdujących się w porcie. Usługi te mają charakter ściśle pomocniczy. Jak już wspominaliśmy, kierownikiem takiego zespołu holowniczego, chyba że inaczej zostało to określone w umowie, jest kapitan statku holowanego. Jednak w przypadku holowania barek, dźwigów pływających, sprzętu pomocniczego i podobnych obiektów pływających kierownictwo zespołu holowniczego należy do kierownika holownika. Podobnie zasada ta występuje w przypadku holowania „dalekomorskiego”, w terminologii angielskiej określanego jako „oceaniczne” (ocean towage), które może być wykonywane zarówno na morzu pełnym, jak i na morzu terytorialnym (w obrębie 12 mil morskich od tzw. linii podstawowej - linii łączącej najdalej wysunięte w morze punkty wybrzeża lub linii najniższego stanu wody na wybrzeżu) i wodach wewnętrznych (są to wody, które znajdują się między linią podstawową, a lądem czyli np. zatoki). Holowanie „dalekomorskie” jest usługą polegającą na przeholowaniu określonego urządzenia pływającego (statku bez napędu – barki, doku pływającego) przez statek holujący, który w tym przypadku staje się kierownikiem całego zespołu. Kwestia, kto jest kierownikiem zespołu holowniczego jest bardzo istotna, bowiem bez polecenia lub zgody kierownika holownik nie może opuścić statku holowanego nawet wówczas, gdy mu tylko asystuje. Hol może być rzucony przez holownik bez zgody kierownika zespołu jedynie w wypadku rzeczywistego niebezpieczeństwa grożącego holownikowi.
Obowiązek korzystania z usług holownika dotyczy tylko holowania portowego i może wynikać z przepisów obowiązujących w danym porcie, mających na celu zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi. Obowiązek taki może również jednorazowo nałożyć kapitan portu, kierując się wyłącznie bezpieczeństwem żeglugi i pomijając nawet przepisy prawa. Przepisy portowe uzależniają obowiązek korzystania z usług holowniczych w poszczególnych portach od wielkości, rodzaju statku, a nawet przewożonego ładunku. W Polsce nie istnieje jednolity system obejmujący świadczenie usług holowniczych. Może się ich podjąć każdy armator lub czarterujący na czas, uprawiający żeglugę statkiem posiadającym własny napęd mechaniczny. W specyficznych warunkach morskich usługa holownicza może przekształcić się wratownictwo morskie – wówczas kiedy będzie świadczona na rzecz statku lub innego obiektu znajdującego się w rzeczywistym niebezpieczeństwie lub gdy statek holujący udziela mu usług wyjątkowych, wykraczających poza zakres umowy holowniczej. Rolą kapitana statku holowanego jest dopilnowanie, aby przedsiębiorstwo holownicze, z natury rzeczy nastawione na osiągnięcie zysku, nie obarczało armatora dodatkowymi kosztami, twierdząc bezpodstawnie, że akcja holownicza przekształciła się w ratowniczą. 
Polskie prawo morskie przyjmuje ogólną zasadę, że za szkody związane z holowaniem odpowiada ten, kto sprawuje kierownictwo nawigacyjne zespołu holowniczego. Za szkodę wyrządzoną innemu statkowi wchodzącemu w skład zespołu oraz znajdującym się na nim osobom i rzeczom, odpowiada zatem armator statku, którego kapitan sprawuje takie kierownictwo. Jest to tzw. domniemanie winy armatora statku, który może bronić się, dowodząc, że statek nie ponosi odpowiedzialności (np. że wina nie leży po stronie kapitana). Natomiast armator jednostki, której kapitan nie jest kierownikiem zespołu odpowiada za te same szkody na zasadzie winy, którą trzeba mu udowodnić. Jest on zatem w korzystniejszej sytuacji. Należy podkreślić, że kwestia odpowiedzialności może być inaczej uregulowana w umowie. Natomiast odpowiedzialność wobec osób spoza zespołu holowniczego (statków, zarządów portów, administracji morskiej) oparta jest na zasadach ogólnych (na zasadzie winy, możliwa jest tu odpowiedzialność solidarna) lub na podstawie przepisów o zderzeniach statków i istnieje tu możliwość skorzystania z ograniczenia odpowiedzialności. Związana jest z tym reguła, iż statek, który wyrządził szkodę osobie trzeciej, nie może w stosunku do tej osoby powołać się na stosunek podporządkowania wynikający z uczestnictwa w zespole holowniczym. Może jednak żądać zwrotu wypłaconego odszkodowania od drugiej strony tej umowy – jeżeli umowa tak stanowi.
Podkreślenia wymaga praktyka zawierania w kwicie holowniczym przez przedsiębiorstwa świadczące omawiane usługi, postanowień, które przerzucają ciężar odpowiedzialności za wszelkie możliwe szkody związane z holowaniem wyrządzone zarówno przez statek holowany, jak i holownik na armatora statku holowanego. W praktyce zatem ryzyko związane z działalnością holowniczą jest przerzucane na podmioty korzystające z usług holowniczych i kierownik zespołu holowniczego, którym najczęściej jest kapitan statku holowanego, powinien mieć tego świadomość. 
 
Piotr Radwański
 

 
Wykaz źródeł
Kodeks morski z 2001 r. z dalszymi zmianami
Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II cz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz - Toruń 2000
Jerzy Młynarczyk, Prawo Morskie, Gdańsk 2002           
 
W następnym numerze:
Rola kapitana podczas realizacji pilotażu morskiego.