Rola kapitana podczas realizacji pilotażu morskiego.

Autor: 
Piotr Radwański
Rola kapitana podczas realizacji pilotażu morskiego
 
Pilotaż morski to dla kapitanów specyficzna usługa. Żegluga na akwenach trudnych pod względem nawigacyjnym (w pobliżu wybrzeży, przy wchodzeniu i wychodzeniu z portów, kanałów, cieśnin, rzek) wymaga nie tylko ogólnej wiedzy żeglarskiej, lecz także znajomości lokalnych warunków tj. głębokości i szerokości toru wodnego, wahań poziomu morza, prądów pływowych i stałych, wiatru i wysokości fali itp. Rolę takich „oczu i uszu” kapitana mają w założeniu pełnić piloci morscy. O tym czy pilotaż wykonywany w porcie, na redzie i kotwicowisku lub na akwenach stoczniowych (pilotaż portowy, harbour pilot/dock pilot) bądź na morskich wodach wewnętrznych i morzu terytorialnym (pilotaż trasowy, river pilot/sea pilot) jest obowiązkowy, decyduje w Polsce dyrektor właściwego urzędu morskiego (za granicą zapewne podmiot równorzędny), mając na względzie bezpieczeństwo żeglugi. Nie zawsze jednak obecność pilota na mostku jest niezbędna. Zdarza się, że doświadczeni kapitanowie, o ile pilotaż nie jest obowiązkowy, rezygnują z niego, głównie z przyczyn ekonomicznych. Mogą uzyskać wówczas dodatkowy bonus za przeprowadzone manewry. Zazwyczaj jednak, takie zadania wykonują doświadczeni dowódcy małych lub średnich jednostek, pływających do portów bądź akwenów wielokrotnie przez nich uczęszczanych. Natomiast w przypadku wystąpienia pilotażu obowiązkowego, kapitan może samodzielnie prowadzić statek tylko wówczas, gdy posiada uprawnienia pilota lub zaświadczenie o zwolnieniu z pilotażu obowiązkowego (pilot`s exemption cetificate - PEC) na dany akwen. Inne wyłączenia mogą być zawarte m.in. w zarządzeniu dyrektora właściwego urzędu morskiego. Podkreślić należy, że dowódca statku może zamówić usługę pilotażową w każdej chwili i na każdym akwenie, nawet na pełnym morzu (jeżeli prawo do pilotażu wynika z umów międzynarodowych, jest to tzw.pilotaż pełnomorski, sea pilot). Naturalnie powinien on najpierw uzyskać zgodę armatora, bowiem samodzielna decyzja może być uznana jako wykraczająca poza zakres zwykłego zarządu statkiem i skutkować sfinansowaniem akcji przez samego kapitana (chyba, że zaistniały uzasadnione okoliczności, a działanie musiało być niezwłoczne). W teorii wyróżniany jest także trzeci rodzaj pilotażu (pilotaż przymusowy), który polega na wprowadzeniu na danym akwenie (wyłączając oczywiście morze otwarte, które jest dobrem wspólnym) prawnego przymusu nie tylko przyjęcia na statek pilota, ale również przekazania mu pełnego kierownictwa nawigacyjnego statku. Łączy się to z kolei z całkowitym przejęciem przez pilota odpowiedzialności za szkody, które statek może spowodować. Tego rodzaju pilotaż w pewnym okresie stosowany był m.in. w Kanale Panamskim, ale dzisiaj jest już przeżytkiem. Oddzielnie uregulowany jest natomiast pilotaż dla żeglugi śródlądowej, którego zasady zawarte są w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 2002 r. w sprawie pilotażu na śródlądowych drogach wodnych.
Kodeks morski stanowi, iż usługa pilotowa polega na udzielaniu kapitanowi informacji i rady w prowadzeniu statku ze względu na warunki nawigacyjne wód, na których jest świadczona. W celu skutecznego zawarcia umowy pilotażu wystarczy złożenie stosownego oświadczenia woli obu stron (radiowy lub wizualny sygnał „wezwania pilota” i jego potwierdzenie). Zawarcie umowy jest dobrowolne z jednym wyjątkiem. Obowiązek taki może nałożyć dyrektor właściwego urzędu morskiego w drodze zarządzenia, w przypadku jeśli wymagają tego warunku bezpieczeństwa morskiego (art. 36 § 5 ustawy o bezpieczeństwie morskim). Dowodem zawarcia umowy pilotażu morskiego, a także podstawą rozliczeń między stronami jest dokument typowy, zwany kwitem pilotowym, o treści ustalanej przez urząd morski. Umowa pilotażu jest umową starannego działania i ocena jej wykonania nie może być uzależniona od osiągnięcia określonego rezultatu (w zakresie nieuregulowanym należy do niej stosować przepisy o umowie zlecenia). Ponadto, podobnie jak umowa holownicza, jest przykładem umowy adhezyjnej, o treści z góry ukształtowanej według wzorca, bez możliwości indywidualnego jej negocjowania. Armator (poprzez kapitana) ma obowiązek zapłaty wynagrodzenia (opłaty pilotowej) określonej ściśle w taryfie. W Polsce jej wysokość reguluje rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 2004 r. w sprawie taryf maksymalnych wysokości opłat za usługi pilotowe świadczone w pilotażu obowiązkowym oraz trybu ich pobierania.
Opis relacji między zainteresowanymi stronami należy zacząć od art. 221 kodeksu morskiego, który stanowi, iż pilot pozostaje w czasie pilotowania statku pod kierownictwem kapitana statku pilotowanego. W praktyce jednak wydawanie rozkazów manewrowych przejmuje pilot, przekazując je załodze za pośrednictwem kapitana, który jednocześnie kontroluje jego pracę. Podkreślić należy, że żadne porozumienie między pilotem a kapitanem nie może zwolnić tego drugiego z odpowiedzialności za kierownictwo statkiem, którą ponosi mimo korzystania z usług pilota. Jednakże, pilot nie powinien wykraczać poza obowiązki doradcy kapitana, przejmować samodzielnego kierowania statkiem ani decydować o manewrach. Jednak jeśli tak postępuje, to musi mieć świadomość, że przejmuje również odpowiedzialność za szkody spowodowane swoim zaniedbaniem. Pilot ma zatem z zasady pełnić tylko charakter pomocnika i doradcy kapitana, a ten powinien nadzorować jego pracę, a nawet bezpośrednio ingerować w jego czynności, które uzna za niewłaściwe. W związku z tym, dowódca statku lub oficer wachtowy powinni być stale obecni na mostku wraz z pilotem. Kapitan z każdego powodu i w każdym czasie może zmienić jego polecenie. Zaniechanie powyższych działań oznaczać będzie naruszenie staranności sumiennego kapitana statku, a w konsekwencji - co najmniej współodpowiedzialność za szkody wyrządzone przez statek.
Istnieje wiele obowiązków kapitana i załogi wobec pilota. Poza zapewnieniem bezpiecznego wejścia, przebywania i zejścia ze statku, przepisy portowe nakazują asystę pilota przez starszego marynarza przy wchodzeniu i schodzeniu ze statku. Tego obowiązku załoga powinna dopilnować ze szczególną starannością, bowiem jeśli już występują wypadki (również śmiertelne) z udziałem pilotów to najczęściej podczas tej procedury. Jeśli natomiast załoga nie zabezpieczy odpowiednio drogi pilota z kei na statek (np. udostępni wadliwy trap) odpowiedzialność za szkodę na osobie pilota może spaść na armatora. Kapitan obowiązany jest także udzielić pilotowi wszelkich informacji dotyczących właściwości nawigacyjnych statku (np. o tonażu i wymiarach, zdolnościach manewrowych, zanurzeniu czy przewożonych ładunkach), a także zapewnić mu w czasie przebywania na statku, odpowiednie pomieszczenie i wyżywienie, jeżeli wymagają tego okoliczności, w jakich świadczone są usługi pilotażowe. Wejście i zejście pilota ze statku należy odnotować w dzienniku okrętowym.
Armator odpowiada wobec osób trzecich za szkodę wyrządzoną przez pilota przy świadczeniu usługi pilotowej, jak za szkodę wyrządzoną przez członka załogi statku (natomiast na podstawie konwencji może ograniczyć swoją odpowiedzialność do pewnej kwoty). W przypadku gdy z winy (umyślnej lub nieumyślnej) pilota szkody dozna pilotowany statek, wówczas odpowiada sam pilot. Jednakże automatycznie korzysta on z dobrodziejstwa ograniczenia wysokości należnego od niego odszkodowania do kwoty równej dwudziestokrotnej wysokości opłaty pilotowej należnej za usługę pilotową, w czasie świadczenia której szkoda powstała. Ograniczenie odpowiedzialności nie przysługuje pilotowi, jeśli wyrządził szkodę umyślnie albo wskutek rażącego niedbalstwa (jest to forma winy nieumyślnej). W tym miejscu należy wyjaśnić pewną kwestię. őwiadczenie usługi pilotowej następuje - jak stanowi kodeks morski - na podstawie umowy pilotowej, której stronami są armator i przedsiębiorca świadczący usługi pilotowe. Nie jest więc stroną umowy pilotowej pilot jako taki, a przedsiębiorca pilotowy. Jeżeli tym przedsiębiorcą jest np. spółka z ograniczoną odpowiedzialnością, to ona, a nie zatrudniony przez nią pilot, ponosi odpowiedzialność wobec armatora. Użycie więc w kodeksie wyrażenia "pilot odpowiada wobec armatora" jest niewłaściwe. Przepisy bowiem powinny wymieniać jako podmiot odpowiedzialny wobec armatora właśnie owego "przedsiębiorcę świadczącego usługi pilotowe" jako stronę umowy pilotowej. Inną sprawą byłby ewentualny regres przedsiębiorstwa do pilota. Jednakże dochodzenie roszczeń odszkodowawczych od pilota, nawet w ograniczonej wysokości, należy do rzadkości, ze względów tak społecznych, jak i ekonomicznych.
Pilotaż morski nie jest regulowany postanowieniami umów międzynarodowych, poza kwestią bezpieczeństwa pilotów podczas wchodzenia i schodzenia ze statków, co jest unormowane w konwencji SOLAS. Istnieją jednak zalecenia IMO dotyczące szkolenia i kwalifikacji pilotów oraz korzystania z usług pilotów w pilotażu pełnomorskim na niektórych akwenach. Pewien wpływ na międzynarodowe ujednolicenie wykonania zawodu pilota mają organizacje pilotów, a w szczególności: Międzynarodowe Stowarzyszenie Pilotów Morskich (International Maritime Pilots` Association – IMPA) i Europejskie Stowarzyszenie Pilotów Morskich – EMPA, do którego należy Polskie Stowarzyszenie Pilotów Morskich z siedzibą w Gdyni. EMPA opracowała nawet dokument w sprawie organizacji i wykonywania zawodu pilota morskiego („EMPA Charter on Pilotage”). Państwa mają swobodę w regulowaniu zasad świadczenia usług pilotowych na obszarze ich wód wewnętrznych i morza terytorialnego. W Polsce obok regulacji kodeksowej (art. 220-230) istnieje rozporządzenieMinistra Transportu i Gospodarki Morskiej z 1992 r. w sprawie pilotażu morskiegodotyczące organizacji pilotażu oraz obowiązku i zasad korzystania z usług pilotowych. Rozporządzenie to stanowi, że usługa pilotowa może być świadczona tylko przez osobę wpisaną na listę pilotów, prowadzoną przez dyrektorów urzędów morskich, oraz określa jakie wymogi kwalifikacyjne należy spełnić. W Polsce pilotem może zostać jedynie obywatel polski, posiadający stopień kapitana żeglugi wielkiej albo kapitana żeglugi wielkiej rybołówstwa morskiego, odpowiednią praktykę morską oraz świadectwo złożenia egzaminu kwalifikacyjnego. Oczywiście niezbędna jest również wiedza o danym rejonie dotycząca warunków geograficznych, meteorologicznych i hydrologicznych oraz dotyczącą przepisów lokalnych, krajowych i międzynarodowych. Natomiast to jakie kwalifikacje zawodowe należy uzyskać, by zostać pilotem morskim zawarte jest w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 2003 r. w sprawie kwalifikacji zawodowych pilotów morskich. Przez wiele lat pilotażem w polskich portach zajmowały się zarządy portów zatrudniające pilotów. Po przemianach społeczno-gospodarczych usługi pilotowe świadczą spółki pilotów i indywidualni piloci. W ograniczonym zakresie, w akwenach stoczniowych, pilotaż prowadzą także stocznie produkcyjne i remontowe. Wspomniane rozporządzenie z 1992 r. o pilotażu przewiduje, że w portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej tworzone są tzw. stacje pilotowe, w ramach których piloci wykonują swoją funkcję, która jest istotnym ogniwem w szeroko pojętej gospodarce morskiej.
 
Piotr Radwański
 

 
Wykaz źródeł
Kodeks morski z 2001 r. z dalszymi zmianami
Ustawa o bezpieczeństwie morskim z 2000 r. z dalszymi zmianami
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiejz 1992 r. w sprawie pilotażu morskiego
Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II cz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz - Toruń 2000
Jerzy Młynarczyk, Prawo Morskie, Gdańsk 2002           
Internet
 
W następnym numerze:
Rola kapitana podczas realizacji umowy ubezpieczenia morskiego.