Rola kapitana w realizacji ubezpieczenia morskiego. - cz. 1

Autor: 
Piotr Radwański
Rola kapitana w realizacji ubezpieczenia morskiego - cz. 1
 
Rola kapitana, zarówno przed, jak i po wystąpieniu zdarzenia objętego ubezpieczeniem, jest nie do przecenienia. Oczywistym jest, że kapitan ma obowiązek zapobiegania zdarzeniom,   mogącym skutkować poniesieniem szkody przez armatora, czarterującego lub zainteresowanych ładunkiem. Kapitan powinien przede wszystkim dołożyć należytej staranności, aby przed rozpoczęciem podróży statek był zdatny do żeglugi(seaworthiness) tzn. dla zamierzonej podróży jego kadłub, maszyny i wyposażenie powinny być właściwie utrzymane, na burcie powinna znajdować się wystarczająca ilość zapasów, prowiantu, paliwa oraz niezbędne dokumenty, a sam statek powinien być odpowiednio obsadzony załogą. Zdatność do żeglugi to także zdolność do przyjęcia, przewozu i zabezpieczenia ładunku stosownie do jego właściwości, co wymaga przygotowania i doprowadzenia do odpowiedniego stanu powierzchni ładunkowej (ładowni, chłodni itp.), a także w pewnych warunkach właściwości konstrukcyjnych. Obowiązek ten jest niezmiernie istotny - bowiem armator, w przypadku ubiegania się o odszkodowanie z tytułu ubezpieczenia statku, maszyny bądź ładunku, będzie musiał udowodnić, że statek w momencie wypłynięcia z portu był zdatny do żeglugi, a jeśli nie był, to czy kapitan wraz z załogą dołożył należytej staranności, aby go wypełnić. Jeśli taki dowód byłby nieskuteczny, ubezpieczyciel miałby prawo do odmowy wypłaty odszkodowania. Prawo to wynika z domniemania (skądinąd słusznego), że nieprzygotowany w pełni do podróży statek, ładownia czy załoga mogą być czynnikiem, który doprowadził do zdarzenia objętego ubezpieczeniem. Jedyną okolicznością ratującą armatora przed utratą prawa do odszkodowania jest to, że braki polegały na wadach ukrytych statku lub były spowodowane okolicznościami, którym nie można było zapobiec pomimo zachowania przez ubezpieczającego się armatora (a w jego imieniu przez kapitana i załogę) należytej staranności.
Kapitan jako przedstawiciel armatora, podczas załadunku towaru, podróży morskiej, a później rozładunku, musi dopilnować szeregu obowiązków, które pozwolą na zminimalizowanie ryzyka wystąpienia szkody, a jeśli do niej dojdzie, na wypłatę odszkodowania ubezpieczeniowego. Kapitan chroni zatem interesy nie tylko armatora czy czarterującego, ale również właścicieli ładunków, załadowców, odbiorców i ubezpieczycieli. Jest on kodeksowo uprawniony i zarazem obowiązany działać w interesie tych osób, w celu zabezpieczenia ich przed stratami oraz w miarę możliwości zawiadamiać ich o szczególnych zdarzeniach dotyczących ładunku. W tym artykule szczególnie interesować nas będzie relacja kapitan-armator-właściciel ładunku/odbiorca-załadowca-ubezpieczyciel. W sytuacji, w której umowa przewozu zostaje zrealizowana bez zakłóceń, ubezpieczyciel w ogóle nie podejmuje aktywności. Wszystko zmienia się w momencie wystąpienia zdarzenia objętego szkodą, spowodowanego nadzwyczajnymi okolicznościami (sztorm, awaria silnika) czy błędem załogi lub osoby trzeciej (błąd nawigacyjny, niewłaściwe zasztauowanie ładunku). A należy podkreślić, że błąd ludzki to najczęstsza przyczyna wypadków morskich.
Fundamentalna zasada stanowi, że jeżeli ładunek zaginie lub zostanie uszkodzony w trakcie przewozu, przewoźnik (najczęściej jest nim armator bądź czarterujący), któremu powierzono mienie innej osoby w celu jego przewiezienia z jednego miejsca do drugiego, zobowiązany jest naprawić szkodę, chyba że jego odpowiedzialność jest wyłączona. Zakres tych wyłączeń może zawierać umowa, konosament będący dowodem zawarcia umowy, kodeks morski oraz Reguły hasko-visbijskie (The Hague-Visby Rules). Aby skutecznie przeciwstawić się roszczeniom wynikłym z uszkodzeń, utraty lub braku ładunku, przewoźnik musi wykazać, że wypełnił swoje obowiązki wynikające z umowy przewozu, że statek był w dobrym stanie, a opieka nad ładunkiem była prawidłowa. I tutaj właśnie ujawnia się niepodważalna rola kapitana.
Umowa przewozu, która może być albo umową czarterową (nie mylić z czarterem na czas) albo bukingową (jest to temat na kolejne numery magazynu), a także konosament, stanowią często dwa niezależne dokumenty odnoszące się do tej samej podróży. Oba te dokumenty są tak samo istotne i kapitan oraz przewoźnik będą musieli w razie wypadku wykazać, co uczynili, aby wypełnić warunki obu kontraktów. Dlatego ważne jest, aby kapitan przed wyruszeniem w podróż dokładnie zapoznał się z warunkami wszystkich obowiązujących w danej podróży umów i dokumentów, a także z lokalnymi zwyczajami i przepisami, które mają wpływ na ich wykonanie. Źródłem informacji dla kapitana odnośnie umów są armator lub czarterujący, natomiast odnośnie lokalnych zwyczajów miejscowy agent oraz korespondent P&I (o klubach P&I pisaliśmy w ostatnim numerze “The Maritime Workera”). Jest również ważne, aby kapitan zapoznał się i zachował wszystkie instrukcje wydane przez przewoźnika, a także aby zaznajomił się z Regułami hasko-visbijskimi lub Regułami hamburskimi (zależnie od tego pod rządami jakiego prawa przewozi ładunek), które zawierają podstawowe zasady przewozu towarów morzem.
O tym jak istotne dla przewoźnika jest dopilnowanie, aby statek był zdatny do żeglugi pisaliśmy na początku. Jednakże przewoźnikowi nie wystarcza zachowanie tej zdatności, musi onjeszcze wykazać faktyczną należytą staranność. Dlatego oprócz planowego przeprowadzania wszelkich kontroli uzyskanych od inspektorów towarzystw klasyfikacyjnych oraz inspektorów ubezpieczycieli, a także remontów i napraw, załoga z kapitanem powinni przed każdą podróżą skontrolować czy statek jest właściwie przygotowany do przewozu ładunku. Wszystkie kontrole i przeglądy dokonywane przez załogę powinny być prawidłowo zarejestrowane i udokumentowane. Aby skutecznie bronić się przed zarzutem niedochowania należytej staranności przewoźnik musi posiadać dowody w postaci dzienników okrętowych, grafików prac, wraz z ich specyfikacją i rozliczeniem, raportów oraz bieżącą korespondencję. Kapitan powinien dopilnować, aby stosowne zapiski znajdowały się w tych dokumentach, a także zabezpieczyć je po wystąpieniu zdarzenia objętego ubezpieczeniem.
Przewoźnik jest zobowiązany do takiego działania, by dostarczyć ładunek odbiorcy w stanie równie dobrym, jak ten w którym został mu powierzony do przewozu. W związku z tym, działający w jego imieniu kapitan musi uczynić wszystko, aby operacje ładunkowe, łącznie z załadunkiem, sztauowaniem, przewozem i wyładunkiem były wykonywane właściwie i starannie. Ponadto przewoźnik, a za nim kapitan, ma obowiązek zapewnić właściwą opiekę nad towarem, tak aby jego stan nie uległ pogorszeniu. Kapitan musi zatem wiedzieć o szczególnych wymaganiach dotyczących postępowania z ładunkiem, szczególnie o właściwościach niebezpiecznych. Informacje i instrukcje z tym związane powinien dostarczyć mu na piśmie załadowca (zazwyczaj są zawarte w konosamencie). Jeśli kapitan ma jakiekolwiek zastrzeżenia dotyczące takich danych, powinien zwrócić się z prośbą o pomoc do armatora lub też miejscowego agenta, którzy mogą wyznaczyć niezależnego inspektora lub eksperta. Kapitan powinien ponadto dopilnować, aby wszyscy członkowie załogi znali swoje obowiązki związane z operacjami przeładunkowymi, a w szczególności związane z nadzorem i kontrolą sztauerów oraz zabezpieczeniem i mocowaniem ładunku. W związku z tym, że przewoźnik może być również pociągnięty do odpowiedzialności, jeśli podczas operacji przeładunkowych zostanie naruszone prawo miejscowe (oprócz tego, że może odpowiadać za naruszenie umowy przewozu), bardzo ważne jest, by kapitan był świadom miejscowych przepisów, zwyczajów i praktyk, a jednocześnie znał klauzule umów odnoszące się do operacji przeładunkowych. Miejscowi agenci i korespondenci P&I powinni być w stanie wskazać mu miejscowe przepisy nakładające na przewoźnika odpowiedzialność za operacje przeładunkowe. Ponadto kapitan powinien wykazywać wszelkie uchybienia w trakcie przeładunku wpisując uwagi w raporcie czy w korespondencji (np. w kwitach sternika, na konosamentach, listach protestacyjnych, na zestawieniach czasu pracy - time sheet). Uwagi takie nie zwalniają przewoźnika od odpowiedzialności za niewłaściwie przeprowadzony przeładunek (choć jest jeszcze kwestia regresu do sztauerów, którzy spowodowali szkodę z własnej winy lub niedbalstwa), ale są bardzo przydatne w negocjacjach z ubezpieczycielami ładunku (który np. może uznać, że przewoźnik zrobił wszystko, co w jego mocy, by wydać ładunek w dobrym stanie i zgodzić się na rezygnację z części roszczonej sumy). Ponadto pamiętać należy o tym, że zgodnie z regulacją kodeksową “kapitan obowiązany jest dbać, aby ładunek był należycie załadowany i zabezpieczony oraz wyładowany, chociażby czynności te powierzono osobom trudniącym się zawodowo takimi czynnościami” (czyli właśnie sztauerom).
 
Piotr Radwański
 

 
Wykaz pojęć
Ubezpieczyciel – zakład ubezpieczeń, który w drodze umowy bierze na siebie ryzyko poniesienia określonych w umowie konsekwencji wypadku ubezpieczeniowego. Zgodnie z ustawą ubezpieczeniową zakład ubezpieczeń może funkcjonować tylko w formie spółki akcyjnej lub towarzystwa ubezpieczeń wzajemnych.
Ubezpieczający – podmiot, który zawiera umowę ubezpieczenia z ubezpieczycielem. Może nim być każda osoba fizyczna lub prawna.
Reguły hasko-visbijskie – Reguły haskie: konwencja brukselska z 1924 r. o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących konosamentów, określająca odpowiedzialność stron umowy przewozu stwierdzonej konosamentem; Reguły visbijskie: protokół brukselski z 1968 r., a następnie z 1979 r. ograniczający odpowiedzialność przewoźnika morskiego za szkody na ładunku. Oba unormowania zostały powszechnie przyjęte przez ustawodawstwa wielu państw.
Reguły hamburskie – konwencja z 1978 r., której regulacja objęła nie tylko przewozy wykonywane na podstawie konosamentu, ale także na podstawie innych dokumentów, jednak z wyłączeniem czarterów. Wprowadziły mniej korzystne przepisy dla armatorów niż Reguły hasko-visbijskie. Konwencja ta ma niewielkie znaczenie dla gospodarki morskiej, gdyż jak dotąd przystąpiła do niej niewielka liczba państw (m.in. Chile, Tunezja, Maroko).  
Konosament - morski list przewozowy, świadectwo ładunkowe potwierdzające odbiór określonego ładunku na statek i zobowiązujące przewoźnika do wydania ładunku w porcie przeznaczenia posiadaczowi konosamentu. Jest dokumentem wystawionym przez przewoźnika albo w jego imieniu przez kapitana statku lub inną osobę (np. agenta).
Sztauowanie – polega na dokładnym rozmieszczeniu i umocowaniu ładunku. Sztauowanie wykonuje się w celu zachowania odpowiedniej stateczności statku, oraz uniknięcia uszkodzeń spowodowanych przez ruchome przedmioty. W przypadku sztauowania ładunku, powinno uwzględniać się również kolejność jego wyładowywania.
Korespondent P&I – korespondent międzynarodowych armatorskich klubów ubezpieczeniowych P&I (Protect & Indemnity - ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej armatora) reprezentujący interesy armatorów zrzeszonych w danym klubie oraz ich ubezpieczycieli wobec podmiotów roszczących.
 
Opracowano na podstawie:
Kodeks morski z 2001 r. z dalszymi zmianami
Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II cz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz - Toruń 2000
Jerzy Młynarczyk, Prawo Morskie, Gdańsk 2002           
Dokumentacja poawaryjna na morskich statkach handlowych, Gdynia 2004
 
W następnym numerze:
Rola kapitana w realizacji ubezpieczenia morskiego, cz. 2