Rola kapitana w realizacji ubezpieczenia morskiego. - cz. 2

Autor: 
Piotr Radwański
Kompletowanie dokumentów dowodowych
 
Prowadzenie kompletnej dokumentacji w każdej fazie przewozu jest sprawą niezmiernie istotną. Przewoźnik może posłużyć się nią do obrony przed roszczeniem, a ponadto dokumentacja jest niezbędnym czynnikiem dla ubezpieczyciela do wypłaty ewentualnego odszkodowania. Kwity sternika, manifest, sztauplan (plan rozłożenia ładunku na statku), raporty ilościowe, świadectwo pomiarowe, świadectwo klasy, certyfikat zanurzenia, listę załogi, wyciąg z dziennika okrętowego, konosamenty, mapy nawigacyjne, a także notatniki, korespondencja, raporty kapitana, oficerów pokładowych lub oficerów mechaników (wraz ze zdjęciami lub nagraniami audiowizualnymi) – są dokumentami posiadającymi dużą wartość dowodową. W oparciu o nie, przewoźnik może wykazać stan i ilość ładunku powierzonego mu do przewozu oraz uwolnić się od ewentualnych zarzutów (lub ich części) dotyczących strat i uszkodzeń. W przypadku powstania roszczenia z powodu utraty lub uszkodzenia ładunku należy, o ile to możliwe, zebrać i oznaczyć kolejnymi numerami wymienione powyżej dokumenty, które powinny stanowić załącznik do raportu kapitańskiego. W związku z tym, że raport kapitana będzie prawdopodobnie dostępny dla wszystkich stron postępowania sądowego, powinien ograniczać się do prawdziwych i obiektywnych okoliczności zdarzenia. Kapitan powinien unikać komentarza na temat przyczyn wypadku, bowiem jego ocena, która naturalnie ma wyjątkowe znaczenie w trakcie rozpatrywania danego zdarzenia, będzie uwzględniona w odpowiednim czasie i nie powinna być zamieszczona w raporcie kapitańskim. Zalecane jest, aby był w nim zawarty, oprócz danych dotyczących samego kapitana i statku, suchy opis faktów, które miały miejsce podczas podróży, a ponadto informacje dotyczące przebiegu załadunku (mocowania, sztauowania i trymowania), podróży z ładunkiem, wyładunku statku oraz utraty, braku lub uszkodzenia towaru.
Aby odszkodowanie w ogóle mogło być wypłacone, niezbędna jest notyfikacja o jakimkolwiek zdarzeniu objętym ubezpieczeniem. Kapitan musi zatem niezwłocznie poinformować armatora o każdym uszkodzeniu, awarii lub utracie rzeczy, która mogłaby mieć wpływ na sprawność lub zdolność statku, a armator, biorąc pod uwagę postanowienia polisy, decyduje o dalszej notyfikacji ubezpieczycielowi (a należy pamiętać, że o wysokości składki ubezpieczeniowej uiszczanej przez armatora wpływa m.in. ilość notyfikowanych spraw oraz wysokość wypłaconych odszkodowań). Jednakże mimo wystąpienia szkody, obowiązkiem kapitana w stosunku do ubezpieczyciela jest działać tak, jakby statek nie był ubezpieczony. Oznacza to m.in., że w następstwie powstanie szkody, zobowiązania armatora wobec ubezpieczyciela wymagają od kapitana, oficerów i załogi podjęcia odpowiednich środków koniecznych, aby zapobiec lub ograniczyć straty. Armator będzie mógł uzyskać od ubezpieczyciela pokrycie poniesionych w ten sposób wydatków jako kosztów “sue and labour” (czyli kosztów poniesionych z tytułu decyzji dowódcy statku w celu pomniejszenia potencjalnych strat jakie mogłyby powstać). Ważne jest, aby kapitan miał świadomość do jakiej wartości armator pokrywa stratę z własnych środków (jest to udział własny armatora, tzw. franszyza). Franszyza jest istotnym pojęciem w prawie ubezpieczeniowym i każdy kapitan powinien znać wysokość obowiązujących potrąceń w ubezpieczeniu statku, którym dowodzi (zależnie od polisy mogą one wynosić od 10 do 200 tys. USD).
Naturalnie, jak już pisaliśmy, dowództwo statku ma obowiązek przedstawić pełną i dokładną dokumentację zdarzenia. Jest ona niezbędna ponieważ stanowi podstawowy materiał dowodowy dla likwidatora szkód morskich działającego w imieniu ubezpieczyciela, który przecież ma swoją siedzibę daleko od miejsca zdarzenia. Istotną przesłanką, na której opierają się likwidatorzy szkód, rozstrzygając o wypłacie bądź odmowie wypłaty odszkodowania, jest przyczyna szkody. Jeśli przyczyna ma swoje źródło w zdarzeniu losowym pochodzącym z zewnątrz (wypłatę odszkodowania wyklucza bowiem zarówno wada wewnętrzna jak i normalne zużycie przedmiotu), a skutek tego zdarzenia czyli ryzyko jego wystąpienia objęte jest ubezpieczeniem polisowym (a wyłączenia nie są stosowane), to wówczas istnieje podstawa do wypłaty odszkodowania. Przyczynę szkody określają profesjonalni rzeczoznawcy, którzy za pośrednictwem brokerów lub korespondentów (a czasami bezpośrednio) porozumiewają się z armatorem/czarterującym i ubezpieczycielem w kwestii likwidacji szkody tj. przesyłania niezbędnych dokumentów, raportów, zeznań oraz konsultowania i weryfikowania zgromadzonych materiałów. Rzeczoznawca jest niezbędnym ogniwem w siatce połączeń ubezpieczeniowych. W celu ustalenia przyczyny szkody, a także wszystkich prawno-faktycznych okoliczności jej towarzyszących, przeprowadza on techniczne oględziny miejsca i przedmiotu szkody (naturalnie pod nadzorem dowództwa statku), a także bada serię dokumentów, które powstały w sprawie. Dokumentację wymaganą ze strony statku ma obowiązek dostarczyć kapitan rzeczoznawcy na jego prośbę, zarówno podczas przeprowadzania oględzin jak i w późniejszym okresie. Poniższa lista dokumentów nie jest wyczerpująca, jednakże daje ona pewne wskazówki co do rodzaju dokumentacji jaka musi być przygotowana przez kapitana lub starszego oficera w przypadku awarii statku.
 
Dokumenty odnoszące się do przyczyny szkody:
  • raport o uszkodzeniu sporządzony przez kapitana lub starszego mechanika;
  • zdjęcia przedstawiające uszkodzone wyposażenie/ładunek;
  • części uszkodzonego wyposażenia i inne przedmioty związane z tą szkodą powinny być również zachowane dla kontroli włącznie z materiałami takimi jak stare uszczelki i połamane śruby, których analiza bywa często istotna dla ustalenia przyczyny awarii;
  • dzienniki i zapisy przeglądów, odnoszące się do elementu uszkodzonego wyposażenia;
  • wszelkie inne zapisy odnoszące się do uszkodzonego wyposażenia i rejestrujące jego godziny pracy lub dokumenty z poprzednich inspekcji lub przeglądów;
  • ewentualnie raporty członków załogi związanych z wydarzeniem;
  • nazwiska wszystkich ekspertów, którzy zajęli się awarią na statku, wraz z dokładną informacją jaką instytucję reprezentowali;
Dodatkowo do przytoczonych powyżej, w przypadku, gdy uszkodzenie spowodowało przerwę lub opóźnienie w podróży potrzebne mogą być:
  • dziennik pokładowy oraz maszynowy obejmujące okres zdarzenia;
  • zestawienie ilości posiadanego paliwa na początku i na końcu awaryjnego przestoju;
  • szczegóły dotyczące jakiejkolwiek dewiacji (pojęcie z nawigacji oznaczające zejście z ustalonej trasy) spowodowanejprzez zdarzenie;
W przypadku dewiacji do portu schronienia potrzebny jest również:
  • raport lub potwierdzenie klasy dokonane przez inspektora towarzystwa klasyfikacyjnego;
  • zestawienie faktów przygotowane przez agenta portowego;
  • szczegółowe informacje dotyczące pomocy otrzymanej z lądu, pod warunkiem jej związku ze zdarzeniem;
  • kopie korespondencji wysłanych oraz odebranych, a szczególnie tej, która skierowana była do czarterujących na czas i dotyczyła dewiacji oraz przerw w czarterze statku.
Warte dodania jest, iż kapitan i oficerowie powinni zawsze sprawdzać, jeśli to koniecznie także po konsultacji z armatorem, wiarygodność osób, którym przekazują dokumenty lub którym zezwalają przeprowadzić inspekcję. Zdarza się, że inspektorzy lub prawnicy reprezentujący interesy strony przeciwnej będą próbowali uzyskać dokumenty przez nieujawnienie lub zatajenie strony, dla której pracują.
Ponadto kapitan powinienupewnić się czy zestawienia faktów i wyliczenia czasu są prawidłowo sporządzone przed ich podpisaniem oraz uzyskać pisemną zgodę władz portowych, jeżeli wskutek opóźnienia spowodowanego awarią statek musi pozostać przy nabrzeżu po zakończeniu przeładunku. Wiele sporów powstało z powodu pozostania statku przy kei jedynie za ustną zgodą bosmana portu i w konsekwencji nałożono na armatora wysokie kary. Agenci portowi posiadają szczegółowe stawki opłat jakie obowiązują w takich przypadkach. Widzimy zatem jak wielu problemom i wyzwaniom musi sprostać kapitan, aby powstanie szkody w sposób jak najmniej dotkliwy odbiło się na sytuacji ekonomicznej armatora lub czarterującego.
 
Piotr Radwański
 

 
Wykaz źródeł:       
Dokumentacja poawaryjna na morskich statkach handlowych, Gdynia 2004
 
W następnym numerze:
Różnorodne aspekty odpowiedzialności kapitana.