Różnorodne aspekty odpowiedzialności kapitana. - cz. 1

Autor: 
Piotr Radwański
Różnorodne aspekty odpowiedzialności kapitana
 
W związku ze stałym rozwojem żeglugi i techniki morskiej poszerzają się również obowiązki kapitana, co z kolei powoduje, że rośnie zakres jego osobistej odpowiedzialności za ich ewentualne niewykonanie. Rola kapitana zmienia się i dostosowuje donowych wymagań. Tak jak dotychczas wprawdzie głównie jego funkcje polegają z natury rzeczy na przewozie ładunków i pasażerów, techniczno-nautycznym prowadzeniu statku, zarządzaniu i gospodarowaniu na statku, to zarazem akcent przesuwa się na kierowanie ludźmi, ochronę ich życia i zdrowia, zapewnieniu bezpieczeństwa statku i ładunku oraz na utrzymaniu koniecznej do tego dyscypliny. Dlatego też do zajmowania tak ważnego stanowiska nie wystarcza tylko posiadanie dyplomu kapitana żeglugi wielkiej­ - kandydat na kierownika statku powinien także bezwzględnie posiadać odpowiednie predyspozycje psychicznie i moralne. Cechować go musi głęboko ugruntowane i sprawdzone poczucie odpowiedzialności, staranność i sumienność oraz umiejętność kierowania zespołem ludzi i ich nadzorowanie przy jednoczesnej samokontroli własnego postępowania. Kapitan powinien posiadać również dobrze wykształconą wyobraźnię, która pozwalałaby mu na przewidywanie skutków podejmowanych przez siebie decyzji, a także powstrzymywała od zagrożenia, jakim jest rutyna zawodowa, która zgubiła już niejednego doświadczonego dowódcę statku. Niezbędne jest także, aby był on stale zorientowany i informowany przez kierowników poszczególnych działów (nawigacyjnego, maszynowego) o tym, co dzieje się ze statkiem i na statku. Powyższe wymogi mogą ustrzec kapitana od wielu nieprzyjemnych sytuacji, łącznie z poniesieniem przez niego odpowiedzialności, która w przypadku dowódcy statku manajszerszy zakres spośród wszystkich członków załogi. Dlatego też dowódca każdej jednostki powinien znać swoją załogę i statek jak przysłowiową „własną kieszeń”. Powinien, spełniając wymogi sumiennego kapitana systematycznie kontrolować ludzi oraz maszyny znajdujące się na jednostce pływającej. Powinien znać i wiedzieć gdzie znajdują się tzw. „słabe ogniwa” tzn. mieć świadomość słabości mechanizmów i samego statku, i potrafić im zaradzić. Z drugiej strony nadmiar kontroli może także okazać się zły w skutkach, zatem zachowanie umiaru jest jedną z cech koniecznychkapitana.
Kapitan, jak i inni członkowie załóg statków morskich, którzy w związku z pracą na morzu naruszają przepisy prawa mogą być pociągnięci do różnorakiej odpowiedzialności, a każda z nich może być przedmiotem odmiennych postępowań. Zatem kapitan może ponieść odpowiedzialność:
  • regulaminową obarczoną sankcjami regulaminowymi – stosowane przez armatora na podstawie regulaminu pracy opartego na układzie zbiorowym (takie regulaminy również występują u armatorów prowadzących żeglugę pod obcą banderą);
  • dyscyplinarną;
  • karno-administracyjną - grozi ona w szczególności kapitanowi oraz oficerom statku w razie naruszenia (w formie wykroczenia) przepisów portowych czy przepisów bezpieczeństwa itp.;
  • zawodową przed izbą morską w razie spowodowania wypadku morskiego;
  • karną;
  • cywilną (majątkową) w tym odpowiedzialność za przekroczenie zwykłego zarządu statkiem i ładunkiem (artykuł opisujący zwykły zarząd ukazał się w numerze 29 i 30 „Naszego MORZA”).
Niejednokrotnie zachowanie któregoś z członków załogi może być źródłem różnych rodzajów odpowiedzialności i przyczyną zastosowania wobec niego odmiennych sankcji. Dobrym przykładem takiej sytuacji jest zawinione spowodowanie wypadku morskiego o poważnych następstwach (śmierć lub ciężkie uszkodzenie ciała, duże straty materialne), które może mieć cechy przestępstwa i być przedmiotem sądowego postępowania karnego, a także przyczyną zastosowania przez izbę morską sankcji zawodowych i wreszcie – dawać podstawę do dochodzenia roszczeń cywilnych przez poszkodowanych. Natomiast np. nielegalny handel bezcłowy powoduje zastosowanie sankcji dyscyplinarnych lub regulaminowych, a niezależnie od tego może być przedmiotem postępowania karnego lub karno-administracyjnego, gdyż stanowi naruszenie obowiązujących przepisów fiskalnych, celnych lub dewizowych, a także może być źródłem roszczeń cywilnych, jeżeli armator poniósł straty materialne.
Odpowiedzialność cywilna członków załóg za szkody wynikłe z niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązań nie jest uregulowana szczególnymi przepisami prawa morskiego, ale wynika z kodeksu cywilnego. Na podstawie tych przepisów członek załogi (w tym kapitan), który uchybił obowiązkowi należytej staranności (jeszcze wyższe wymagania stawia się dowódcy statku – jest on obowiązany dochować staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych) w wykonaniu ciążących na nim zobowiązań odpowiada za szkodę wyrządzoną swojemu pracodawcy. W praktyce jednak armatorzy tylko sporadycznie korzystają z odpowiedzialności marynarzy w wypadku ich nieumyślnych uchybień (co innego jeśli chodzi o działania zamierzone, ale te bardzo trudno udowodnić). W związku charakterem pracy na morzu wykonywanej w warunkach sprzyjających wyrządzeniu szkody, często nieznaczne nawet uchybienie może spowodować poważną szkodę. Obciążanie marynarzy materialną odpowiedzialnością za skutki takich zdarzeń równałoby się przerzuceniu przez armatora na członków załogi ryzyka związanego z uprawianiem żeglugi. Jednakże postawy takiej odpowiedzialność istnieją i w wypadku umyślności lub rażącego niedbalstwa członka załogi powodującego szkodę, wyciagnięcie konsekwencji natury cywilnoprawnej czy to przez armatora, czy też przez ubezpieczyciela jest możliwe.
Odpowiedzialność dyscyplinarną wobec armatora (np. rozwiązanie umowy o pracę z winy pracownika) za naruszenie obowiązków służbowych ponosi każdy członek załogi, także kapitan. Natomiast za naruszenie przepisów administracyjnych (zarządzeń, rozporządzeń czy armatorskich instrukcji pracy/regulaminów) jest możliwe zastosowanie sankcji przez izby morskie wobec kapitana, jako kierownika statku. Uchybienia kapitana w zakresie ogólnego kierownictwa nautycznego statku lub prowadzonej przez niego osobiście nawigacji mogą uzasadniać jego odpowiedzialność dyscyplinarną, a w razie winy własnej (umyślnej, bądź rażącego niedbalstwa), które spowodowało poważne szkody na osobie lub mieniu – także odpowiedzialność karną i cywilną. Niedbalstwo lub błędy wskazujące na brak kwalifikacji zawodowych mogą pociągnąć także za sobą sankcję w postaci pozbawienia dowódcy statku prawa wykonywania funkcji lub zawodu (w drodze orzeczeń izb morskich).
Na podstawie przepisów prawa (kodeksu morskiego i cywilnego) można wyodrębnić odpowiedzialność kapitana w stosunku do armatora jako pracodawcy i w stosunku do osób trzecich. W ramach odpowiedzialności w stosunku do armatora można dodatkowo wyodrębnić odpowiedzialność z tytułu naruszenia funkcji administracyjnych (publiczno-prawnych). Zatem używany w praktyce zwrot „kapitan odpowiada za statek” należy rozumieć jako odpowiedzialność służbową (za kierownictwo, nadzór, gospodarność, organizację i dyscyplinę), a nie cywilną w sensie odpowiedzialności za postępowanie całości załogi statku. Każdy z członków załogi odpowiada za winę własną, która może być także winą za brak odpowiedniego nadzoru, organizacji pracy lub gospodarności. Również za należyte załadowanie, zabezpieczenie i wyładowania towaru kapitan nie odpowiada bezwzględnie, bowiem kodeks morski nakłada na niego obowiązek dbania o te czynności, a także o to, by ładunek nie uległ uszkodzeniu lub utracie. Zatem kapitan nie odpowiada za każdą szkodę spowodowaną w ładunku, mieniu statku lub na osobie. W celu skutecznej obrony przed roszczeniem ze strony osoby trzeciej lub armatora wystarczy, by w sposób sumienny kontrolował te czynności. Podobnie nie ponosi on odpowiedzialności za błędy nawigacyjne popełnione przez oficera pełniącego wachtę podczas nieobecności kapitana, jeżeli sytuacja nie wymagała jego obecności na mostku.
Z natury rzeczy tzn. z uwagi na funkcję jaką pełni dowódca statku uznajemy go za osobę, która jest odpowiedzialna za cały statek wraz z załogą i ładunkiem i w efekcie to on poniesie konsekwencje za jakiekolwiek zdarzenie wywołujące szkodę. Otóż należy podkreślić, że nie do końca tak jest. Owszem, zakres odpowiedzialności kapitana, z uwagi na funkcję którą pełni jest bardzo szeroki i ich ewentualne niedopełnienie skutkuje poniesieniem przez niego odpowiedzialności, natomiast nie jest tak, że kapitan odpowiada za wszystko co się zdarzy na statku. Uprawnienia oficerów, marynarzy i innych osób, zatrudnionych na statku, są pochodne – podlegają oni kapitanowi, który ponosi za nich odpowiedzialność. Ma ona jednak charakter odpowiedzialności kierownika za ogólny nadzór nad podległym mu personelem i oczywiście nie zwalnia ona w żadnym stopniu osoby winnej zaniedbania (oficera lub marynarza) od osobistej odpowiedzialności zarówno dyscyplinarnej, majątkowej jak i ewentualnie karnej. Obok winy w nadzorze kapitan może także ponieść odpowiedzialność za niewłaściwy wybór członka załogi, który przez niedbalstwo wyrządził szkodę armatorowi lub osobie trzeciej, o ile on sam miał wpływ na taki wybór (choć będą to rzadkie przypadki ze względu na nikły wpływ kapitana na rekrutację załogi). 
Podsumuwując, należy pamiętać, iż kapitan (nie będący równocześnie armatorem) odpowiada więc tylko za własną winę w zakresie sprawowanego kierownictwa statkiem, a nie za winę członków załogi. W zakresie nawigacji, kapitan może odpowiadać za własne uchybienia nawigacyjne, brak nadzoru nad swoimi pomocnikami, wadliwe zorganizowanie służby na mostku itp., ale nie odpowiada, gdy np. II oficer na nocnej wachcie najedzie na zakotwiczony kuter, którego nie dostrzegł wskutek wadliwie prowadzonej obserwacji. Podkreślanie tradycyjnej, przeżytej zasady odpowiedzialności kapitana „za wszystko”, nie leży w interesie żeglugi, gdyż obsługa nowoczesnych statków jest tak skomplikowana, że kapitan nie zawsze ma możliwości dopilnowania wszystkiego i kierowania wszystkim. Znacznie bardziej celowe jest podkreślenie odpowiedzialności kierowników poszczególnych działów na statku, a także każdego członka załogi wykonującego pracę w zakresie powierzonych mu zadań.
 
Piotr Radwański
 

 
Wykaz źródeł
Jan Łopuski, Prawo morskie dla oficerów marynarki handlowej i rybołówstwa, Gdańsk 1974
Jan Łopuski, W kwestii obowiązków i odpowiedzialności kapitana statku, Technika i Gospodarka Morska, 10/1966
Eugeniusz Jabłoński, Sytuacja prawna kapitana statku, Technika i Gospodarka Morska, 2/1988
Józef Pietraszewski, Odpowiedzialność cywilna kapitana statku, Gdańsk 1970