Różnorodne aspekty odpowiedzialności kapitana. - cz. 2

Autor: 
Piotr Radwański
Odpowiedzialność cywilna (majątkowa)
 
Odpowiedzialność majątkowa kapitana za szkody wyrządzone w związku z wykonywaniem czynności służbowych, zwłaszcza z tytułu czynów niedozwolonych (tzw. odpowiedzialność deliktowa -np. spowodowanie wypadku morskiego) jest teoretycznie możliwa z mocy przepisów prawa cywilnego, które stosuje się w razie braku regulacji kodeksu morskiego w stosunkach cywilno-prawnych, związanych z żeglugą morską. Na podstawie art. 415 kodeksu cywilnego kapitan jak i inni pracownicy armatora odpowiadają za własne czyny i zaniechania z winy umyślnej lub nieumyślnej. Ich odpowiedzialność oparta jest zatem na zasadzie winy, a nie ryzyka (jak np. odpowiedzialność przedsiębiorstwa wprawianego w ruch za pomocą sił przyrody). W praktyce największą doniosłość mają przypadki wyrządzenia szkody z winy nieumyślnej. Wina nieumyślna (w odróżnieniu od winy umyślnej, cechującej się zamiarem wyrządzenia szkody) oznacza niedbalstwo pracownika przy wykonywaniu obowiązków służbowych i przyjmuje postać lekkomyślności lub nieostrożności. Najłagodniejszą formą winy nieumyślnej jest tzw. wina najlżejsza (culpa levissima) czyli zwykłe niedbalstwoa najsurowszą –ciężkie, rażące niedbalstwo (culpa lata).
Pojęcie niedbalstwa wiąże się w prawie cywilnym z niedołożeniem należytej staranności wymaganej w stosunkach danego rodzaju. Jest to miernik obiektywny (abstrakcyjny) formułowany dla każdego, kto znajdzie się w określonej sytuacji. Podstawą do tworzenia tych wzorców są ogólne reguły współżycia społecznego, a także szczegółowe przepisy prawne, regulaminy pracownicze, zasady etyczne, określone zwyczaje dostosowane do pewnych typów czynności, zawodów lub nawet sytuacji, w których daną czynność się wykonuje, np. wzorzec kierowcy samochodowego, robotnika budowlanego, lekarza czy lekarza specjalisty. Zarzut niedbalstwa będzie uzasadniony wtedy, gdy dany sprawca szkody zachował się w sposób odbiegający od modelu wzorcowego, abstrakcyjnie ustalonego. Należy pamiętać, że dowódca jednostki powinien wykazać się wyższym stopniem staranności, a mianowicie starannością sumiennego kapitana statku. Ta podwyższona poprzeczka wynika naturalnie z charakteru pracy na morzu, która wymaga przestrzegania wyższych standardów (w zakresie wiedzy, doświadczenia i sprawności działania w połączeniu z ostrożnością i poczuciem odpowiedzialności za bezpieczeństwo statku i żeglugi) niż to jest w innych zawodach. Dobrym przykładem jest tu sytuacja, w której po awarii systemu GPS i map elektronicznych kapitan wyrządza szkodę wchodząc statkiem na mieliznę. Mimo awarii systemu elektronicznego, nadal odpowiadałby z własnej winy nieumyślnej (i to w granicach rażącego niedbalstwa!), bowiem sumienna staranność wymaga prowadzenia bieżącej nawigacji na mapach papierowych. Jednakże nie można zapomnieć, że odpowiedzialność sprawcy szkody oparta jest na jego winie. Oznacza to, że odstępstwo od wzorca należytej staranności w sposób ostateczny nie decyduje jeszcze o niedbalstwie wyrządzającego szkodę. Aby postawić mu zarzut nagannej decyzji zawsze jeszcze trzeba ustalić, czy w konkretnych okolicznościach i z uwagi na indywidualne cechy mógł on zachować się w sposób należyty. Wracając do powyższego przykładu wina kapitana wyłączona byłaby dopiero wówczas, gdy z jakichś powodów (np. pożaru, kradzieży) nie mógł posługiwać się mapami, co uniemożliwiałoby prawidłową nawigację.
Podczas gdy uchybienia w pracy, kwalifikujące się jako wina najlżejsza, powinny pociągać za sobą jedynie odpowiedzialność dyscyplinarną i regulaminową pracownika, to rażące niedbalstwo równe jest w skutkach winie umyślnej i poszkodowany (pracodawca –armator lub osoby trzecie – np. armatorzy innych statków, zarząd portu) teoretycznie może pociągnąć kapitana do odpowiedzialności majątkowej. Jak już pisaliśmy,wyciągnięcie konsekwencji finansowych za wyrządzenie szkody przez członków załóg jest w praktyce niezwykle rzadkie, biorąc pod uwagę system zabezpieczeń prawnych chroniących ich przed często ogromnymi odszkodowaniami. Fakt, iż większość szkód występujących na morzu jest spowodowanych błędem ludzkim był jednym z bodźców do powstania systemu ubezpieczeń chroniących poszkodowanych przed konsekwencjami żmudnego i niepewnego postępowania odszkodowawczego. Kolejnym zabezpieczeniem dla członków załóg jest odpowiedzialność armatora względem osób trzecich za szkody wyrządzone z winy kapitana i członków załogi przy wykonywaniu powierzonej im pracy. Naturalnie armator również posiada szereg zabezpieczeń chroniących go przed ryzykami działalności gospodarczej w postaci przepisów konwencji międzynarodowych oraz ubezpieczenia OC i casco. Nie mniej jednak bardzo ważne jest prawo (i zarazem obowiązek) armatora do interesowania się sposobem nawigowania statkiem przez kapitana i ingerowania gdy stwierdzi nieprawidłowości. Nowoczesna technika polepsza te możliwości - co może tylko wyjść na dobre kapitanowi, gdyż w razie wystąpienia szkody zawsze może powiedzieć, że miał bezpośredni kontakt z armatorem, a wręcz, że dostał od niego wskazówki. Odmiennie jednak dzieje się jeśli szkoda została wyrządzona poza czynnościami powierzonymi lub z winy umyślnej czy rażącego niedbalstwa, bowiem wówczas kapitan będzie odpowiadać (naturalnie jeśli udowodni mu się winę) w sposób nieograniczony lub w wyniku skierowania przeciwko niemu regresu(pojęcie regresu będziemy omawiać w następnym numerze „Naszego MORZA”).
Charakter żeglugi morskiej jest tak złożony, że różnorodność szkód, za które może teoretycznie odpowiadać kapitan oraz członek załogi, jest szeroka.
Wyróżniamy szkody:
  • osobowe – utrata zdrowia lub życia przez członkówzałóg, pasażerów lub osoby trzecie;
  • powstałe w wyniku wypadków morskich (np. uszkodzenie lub utrata statku morskiego);
  • ładunkowe – uszkodzenie, utrata lub spóźnione doręczenie ładunku;
  • eksploatacyjne;
  • ogólne, które powstają przy prowadzeniu każdego przedsiębiorstwa, wynikłe z niedoboru mienia powierzonego z obowiązkiem rozliczenia się, z przekroczenia limitów finansowych (funduszy reprezentacyjnych, norm żywieniowych) czy z przestoju statków oraz nakładania kar celnych.
Wyciąganie konsekwencji majątkowych od kapitana za trzy pierwsze rodzaje szkód właściwie nie występuje (w rzeczywistości skutki finansoweponosi zazwyczaj armator i ubezpieczyciel, poprzez niedochodzenie roszczeń regresowych względem sprawcy szkody). W ramach szkód eksploatacyjnych zdarzają się w praktyce, choć rzadko, wypadki obciążania odpowiedzialnością majątkową członków załóg, w tym głównie kapitanów i I oficerów, np. za:
  • pomieszanie ładunków przy załadunku, przez co powstają koszty segregacji;
  • wadliwe sztauowanie, przez co partia ładunku wyładowana jest w innym porcie i zachodzi konieczność dowiezienia jej innym nieraz środkiem transportu na koszt winnego;
  • błędne wyładowanie partii ładunku w innym porcie lub na innym nabrzeżu, przez co powstają koszty dowiezienia towaru, którymi obciąża się I oficera.
Natomiast koszty przestoju statku, kary celne, przekroczenie funduszu reprezentacyjnego czy też norm żywieniowych, powstałe z przyczyn innych niżwina umyślna lub rażące niedbalstwo (bowiem te winny być regulowane wg zasady pełnej odpowiedzialności majątkowej sprawcy lub ewentualnego regresu), powinny być traktowane jako koszty eksploatacyjne. Odpowiedzialność w tym zakresie jest regulowanarównież na podstawie norm prawa cywilnego, postulującego wyrównanie pełnej szkody, chyba że te normy są sprzeczne z zasadami prawa pracy tj. m.in. zasadą ryzyka gospodarczego, organizacyjnego i osobowego pracodawcy, zasadą ochrony wynagrodzenia pracowniczego oraz zasadą podporządkowania się pracownika instrukcjom, poleceniom i wytycznym, które ograniczają jego możliwości zapobieżenia szkodzie. Te zasady prawa pracy zmuszają pracodawcę do ponoszenia ryzyka szkód powstałych w toku działalności gospodarczej, i zezwalają obciążyć pracownika tylko częścią szkody w wypadku gdy jego wina była nieumyślna w granicach zwykłego niedbalstwa (w przypadku winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa, może ponieść pełną odpowiedzialność). W obliczu braku przepisów precyzujących jaką część szkody powinien pracownik zwrócić pracodawcy, głos zabrał Sąd Najwyższy, który wymienił kryteria, jakie należy brać pod uwagę tj.: stopień zawinienia, stan majątkowy oraz stan rodzinny pracownika. Miarkowanie odszkodowania przez sąd wskazane jest również w razie odpowiedzialności członków załóg, którym powierzono mienie z obowiązkiem wyliczenia się. W takim przypadku bowiem stosuje się domniemanie winy nieumyślnej (a nie umyślnej), a ponadto należałoby rozważyć istnienie odpowiedzialności w ogóle - w sytuacji, gdy członek załogi przechowuje mienie w pomieszczeniu, do którego może wejść każdy (a armator nie udostępnił mu innego pomieszczenia).
 
Piotr Radwański
 

 
Wykaz źródeł
Zbigniew Radwański, Zobowiązania  część ogólna, Warszawa 2003
Józef Pietraszewski, Odpowiedzialność cywilna kapitana statku, Gdańsk 1970  
Wojciech Popiela – Odpowiedzialność majątkowa członków załogi statku, Technika i Gospodarka Morska, 3/1970