Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich. - cz. 1

Autor: 
Piotr Radwański
Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 1
 
Bieżący numer “Naszego MORZA” jest początkiem serii, w której przytoczę opis kilku wypadków morskich zakończonych orzeczeniami izb morskich w zakresie ustalenia okoliczności, przyczyny i sankcji. Różnorodność orzeczeń przejawia się w różnymcharakterze zdarzeń jednak najczęściej mają one jeden mianownik – sankcje skierowane są często w stronę kapitana, który zaniedbał swoich obowiązków czy to przez działanie bezpośrednie czy pośrednie np. przejawiające się w niewłaściwym nadzorze nad załogą. Z orzeczeń izb morskich można wywnioskować, poprzez nasilenie sankcji właśnie, jak ważną rolę pełni kapitan jako organizator i kierownik, jako mentor i ostatnia instancja decyzyjna na statku.
Źródłem większości wypadków morskich jest błąd załogi, często właśnie kapitana, choć nie zawsze odpowiada on tylko za swoje bezpośrednie działanie bądź zaniechanie. Przyczyny zdarzeń w pozostałym zakresie są różne – od awarii silnika i innych urządzeń statkowych, przez uszkodzenie sprzętu nawigacyjnego (choć izba morska może uznać, że sumienny kapitan może obyć się bez takowych i kierować jednostką za pomocą map i namiarów) po siłę wyższą. Jednakże i tak zdarza się, że przyczyny, pozornie niezależne od działania ludzkiego mają w nim swoje źródło (np. błąd mechaników przy naprawie silnika).
Zadaniem izb morskich jest przede wszystkim wyjaśnienie okoliczności i ustalenie przyczyn wypadków na morzu. Jest to możliwe w zasadzie tylko na podstawie zebranych w przepisanym trybie dowodów związanych z danym zdarzeniem i ich ocenie przez skład orzekający. W tym miejscu uwidacznia się niepodważalna rola kapitana statku (czasami również oficera oraz mechanika wachtowego) uczestniczącego w wypadku, który jest obowiązany dostarczać dowody w sprawie. Jego zeznania są częstokroć kluczowe dla orzeczenia o przyczynie wypadku. Kapitan jest bowiem obowiązany do utrwalania na piśmie wszelkich zdarzeń związanych z przebiegiem podróży i przedstawienie ich na rozprawie. Z oczywistych względów najbardziej skutecznymi środkami dowodowymi są adnotacje na mapie, czasy i pozycje na morzu lub, gdy chodzi o rejony pilotowe, czasy mijania określonych pław, pomostów itp., taśmy kursografui rejestratora manewrów oraz inne pisemne dowody.
Jakie środki dowodowe są niezbędne i pomocne przy ustalaniu okoliczności oraz przyczyny zdarzenia uwidoczni te kilka orzeczeń izb morskich, które opiszę w tym i w kolejnych numerach “Naszego MORZA”. Zostanie ukazany nie tylko sposób orzekania przez Izby czy sama konstrukcja takiego orzeczenia, ale przede wszystkim charakter pracy na morzu, skala odpowiedzialności jaka ciąży na kapitanie i załodze, a także źródło i istota wypadków morskich.
  
M.s. ”Zambrów” – wejście na mieliznę w cieśninie Sund.
 
Przebieg wypadku
Przykładem błędu kapitana, który był powodem wypadku morskiego jest sprawa wejścia na mieliznę statku „Zambrów” (drobnicowiec, pojemność brutto 6931 TR) w cieśninie Sund w dniu 5 czerwca 1997 r. Statek ten, w drodze na północ przez Sund, przy bardzo dobrej pogodzie podchodził do latarni Drogden. W związku ze zbliżeniem się do tej latarni II oficer, pełniący wówczas wachtę, powiadomił o tym kapitana, który przyszedł na mostek. Gdy odległość do latarni wynosiła ok. 2-3 Mm kapitan przejął prowadzenie nawigacji. Obserwację radarową prowadził kapitan na zmianę z oficerem wachtowym, a pozycje statku na mapę nanosił ten drugi. VTS (Służba Kierowania Ruchem Statków) nadał sygnał ostrzegawczy, że „Zabrów” ma minąć pławę nr 8 prawą burtą, a jest aktualnie z prawej strony od tej pławy, zatem zbliża się do niej od lewej burty. Ostrzeżenie to odebrał oficer wachtowy. Niestety, ani on ani oficer nie zastosował się do instrukcji VTS, która po pewnym czasie nadała ostrzeżenie, że “Zambrów” kieruje się na mieliznę. Po odebraniu tego ostrzeżenia przez kapitana przystąpiono do szybkiego wykonania zwrotu w lewo o ponad 90 stopni. Kiedy statek zbliżał sie do wschodniej krawędzi toru wodnego, oficer wachtowy spostrzegł z prawej burty statek (kuter rybacki), który szedł torem wodnym kursem południowym na przecięcie kursu “Zambrowa”. W celu ustąpienia drogi kapitan dał komendę “prawo na burtę” wskutek czego “Zambrów” zmienił kurs o ok. 40-50 stopni i przeciwny statek przeszedł przed dziobem statku polskiego. Po chwili “Zambrów” wszedł na mieliznę. Po wypadku kapitan wydał polecenie zatrzymania silnika, ale wkrótce przystąpiono do manewrów zejścia z mielizny, pracując silnikiem “cała wstecz”. Manewry te trwały ok. 30 minut, ale okazały się bezskuteczne. Włączono światła statku na mieliźnie (dwa czerwone światła widoczne dookoła widnokręgu, umieszczone w linii pionowej oraz światła kotwiczne) i kapitan przez UKF powiadomił o wypadku stację brzegową. Po pewnym czasie przybył duński patrolowiec, który ustalił, iż statek oparł się o grunt częścią rufową z prawej burty. W celu podniesienia rufy napełniono przednie balasty. Z mielizny statek zszedł o własnych siłach, po czym wznowił podróż do Helsinborga. Tam nurek dokonał oględzin kadłuba i powiadomił, że statek nie doznał istotnych uszkodzeń. Po tym jak inspektor PRS potwierdził ważność świadectwa klasy, “Zambrów” podjął dalszą podróż. Po powrocie do kraju, w Szczecinie, przeprowadzono dokładny przegląd kadłuba. Stwierdzono m.in. rozległe odkształcenie poszycia dennego wraz z elementem konstrukcji usztywnienia dna.
 
Ocena Izby Morskiej
Izba Morska uznała, iż kapitan wraz z oficerem wachtowym, przy sprzyjających warunkach atmosferycznych, na sprawnym technicznie statku, podejmowali działania rażąco odbiegające od podstawowych zasad prowadzenia nawigacji i wymagań praktyki morskiej oraz wykazały brak umiejętności wyciągania wniosków prowadzących do uniknięcia wypadku. Przede wszystkim statek po minięciu latarni Drogden nie zmienił kursu płynąc nadal z tą samą, zredukowaną prędkością. Zwrot w lewo o ponad 90 stopni był spóźnioną reakcją na kolejne ostrzeżenia służby VTS. Uznano za wiarygodne wyjaśnienia kapitana i oficera wachtowego, że przyczyną zmiany kursu w prawo było ustąpienie kutrowi rybackiemu spostrzeżonemu blisko przed dziobem z prawej burty. Skutkiem tego manewru było wejście statku na mieliznę. Ustalono, że po minięciu latarni statek nie zmienił kursu oraz że nie reagowano na określone na podstawie wskazań GPS pozycje i na dwa kolejne ostrzeżenia ze strony VTS. W końcu podjęto działania lecz opóźnione i błędne. Działania kapitana i oficera wachtowego naruszyły prawidła 5 i 8 MPDM (Międzynarodowych Przepisów Drogi Morskiej). Zgodnie z prawidłem 5 MPDM, każdy statek powinien stale prowadzić właściwą obserwację zarówno wzrokową i słuchową jak i za pomocą wszystkich dostępnych środków w istniejących okolicznościach i warunkach odpowiednich do pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia. Natomiast naruszenie przez “Zambrów” prawidła 8 MPDM polegało na podjęciu z opóźnieniem działań w celu uniknięcia zderzenia ze statkiem przecinającym kurs. Statek polski nie wykorzystał możliwości wytracenia biegu naprzód przez zatrzymanie maszyn lub wykonanie manewru “cała wstecz”. Ten ostatni manewr przy prawoskrętnej śrubie napędowej, pozwoliłby na wytracenie prędkości z jednoczesnym odchyleniem dziobu w prawo. Tym samym spowodowałby ustąpienie z drogi statkowi płynącemu torem wodnym przed jego dziobem z prawej burty.
Izba Morska orzekła, iż kapitan przyczynił się w sposób zawiniony do wypadku. Wina jego polegała na tym, że po minięciu latarni zaniechał położenia statku na kurs prowadzący na tor wodny. őwiadczą o tym naniesione na mapę przez oficera wachtowego pozycje określone na podstawie wskazań GPS. Dalsze zaniedbania kapitana pozostające w związku przyczynowym z wypadkiem, według Izby Morskiej, polegają na:
  1. zbyt późnym, mimo kilkakrotnych ostrzeżeń ze strony VTS, zareagowaniu zmianą kursu.
  2. braku właściwej obserwacji.
  3. dokonaniu zwrotu w prawo, którym doprowadził do wypadku.
Natomiast oficer wachtowy był obowiązany zgłosić kapitanowi o popełnionym błędzie w nawigacji. Należyte pełnienie służby wachtowej wymaga oprócz wiedzy i doświadczenia również sumienności, staranności i zachowania czujności. Podczas obecności kapitana na mostku, oficer wachtowy nie przestaje być odpowiedzialny za bezpieczną nawigację. Nawet wydanie komendy manewrowej przez kapitana, wskazującej na przejęcie prowadzenia nawigacji, nie zwalnie oficera wachtowego z prowadzenia nadal obserwacji i samodzielnej oceny sytuacji, jak i kontrolowania ruchu statków. Ani kapitan, ani oficer wachtowy, który również przyczynił się do wypadku w sposób zawiniony, nie zmienili kursu na bezpieczny.
 
Orzeczenie Izby Morskiej
Izba Morska w Szczecinie wydała orzeczenie następującej treści:
  1. Przyczyną wejścia na mieliznę m.s. “Zambrów” w dniu 05.06.1997 r. O godz. 01.52, w Sundzie na pozycji 55º33,4`N, 012º42,8`E, przy bardzo dobrej widzialności, wietrze NE 3ºB i stanie morza 2 było rażące zaniedbanie prawidłowej obserwacji i nawigacji, wskutek tego utrzymywanie statku na kursie 008º po minięciu o godz. 01.28 latarni Drogden i niereagowanie na określane z GPS pozycje oraz na ostrzeżenia z VTS, a nastąpnie opóźnione działanie i błędne manewrowanie z naruszeniem prawideł 5 i 8 (a) (e) MPDM.
  2. Do wypadku przyczyniło się postępowanie zawinione przez:
    1. kapitana statku, który po minięciu latarni Drogden nie skierował m.s. “Zambrów” na kurs prowadzący na tor wodny Drogden-Nordre Rose, zbyt późno zareagował zmianą kursu na ostrzeżenia z VTS i przy braku prawidłowej obserwacji doprowadził do sytuacji kolizyjnej ze statkiem idącym torem wodnym, a zamiast wytracić bieg przez zatrzymanie maszyny lub danie “wstecz”, w celu ustąpienia z drogi statkowi przechodzącemu przed dziobem, wykonał manewr w prawo i wprowadził statek na mieliznę;
    2. oficera wachtowego, który po przyjściu kapitana na mostek ograniczył sie do określenia pozycji z GPS i przekazywania telegramem manewerów do siłowni, nie zwrócił uwagi kapitana, że statek po minięciu latarni idzie niebezpiecznym kursem, nie zgłosił kapitanowi, że zachodzi błąd w nawigacji a następnie, że jest ryzyko zderzenia.
  3. Pozbawia się kapitana prawa pełnienia dotychczasowej funkcji na polskich morskich statkach handlowych w czasie ich eksploatacji na okres 1 roku i 6 miesięcy.
  4. Pozbawia się oficera pokładowego II kl. prawa pełnienia funkcji oficera wachtowego na polskich morskich statkach handlowych w czasie ich eksploatacji na okres 1 roku (jak widać sankcje te są odmienne od aktualnie obowiązujących o czym pisaliśmy w poprzednim numerze “Naszego MORZA” - przyp. P.R.).
  5. Zachowanie się załogi statku po wypadku nie nasuwa zastrzeżeń poza tym, że kapitan zbyt wcześnie przystąpił do manewrów sprowadzenia staku z mielizny. Nie posiadał bowiem rozeznania zakresu uszkodzeń statku jak i rodzaju dna morskiego na mieliźnie.
 
Piotr Radwański
 

Opracowano na podstawie:
Prawo i orzecznictwo morskie 42 (93) 2000,