Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich. - cz. 2

Autor: 
Piotr Radwański
Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 2
 
Poniższe orzeczenie Izby Morskiej wybrałem ze względu na ciekawe okoliczności zdarzenia, które są modelowe dla żeglugi morskiej oraz powinny stanowić przestrogę i zarazem naukę dla kadry dowodzącej statkiem podczas podejścia do portu. Zdarzenie to jest również dobrym przykładem kwestii, którą opisałem w pierwszym artykule z kapitańskiej serii, czyli obowiązku osobistego prowadzenia statku przy wchodzeniu do portów, kanałów i rzek, wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów. Nakaz ten obowiązuje niezależnie od tego czy jest to statek handlowy czy jacht sportowy lub rekreacyjny (który również jest statkiem morskim w rozumieniu kodeksu). Według mnie należy tu rozdzielić dwie osobne kwestie. Obowiązek osobistego prowadzenia statku przez kapitana w każdym przypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa tworzy pewne wątpliwości natury interpretacyjnej (odnośnie tego, gdzie leży granica szczególnych trudności lub niebezpieczeństw), a w efekcie prowadzi do nadeksploatowania osoby kierownika statku, który nierzadko jest zmuszony pełnić wielogodzinną wachtę na mostku. Uważam, iż kapitan, z uwagi na naturalne przeszkody psychofizyczne, powinien mieć prawo do snu na mostku lub w oddzielnym pomieszczeniu w jego obrębie (naturalnie przy założeniu, że wachtę w tym czasie pełni oficer wachtowy). Ocena izby morskiej w takim przypadku zależałaby od użytej interpretacji oraz okoliczności, ale jestem zdania, iż nie istniałyby w tym miejscu wątpliwości, jeżeli zwrot „osobiście prowadzić statek” zostałby zmieniony na „osobiście kierować statkiem”.
Jednakże ten sam obowiązek przy wchodzeniu do portów, kanałów i rzek, wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów powinien być bezwzględnie przestrzegany ze względu na konieczność wzmożonej uwagi osoby z dużym doświadczeniem, potrzebę manewrowania jednostką, zwiększone ryzyko kolizji z innym statkiem, keją lub redą czy wpłynięcie na mieliznę. Ponadto sytuacje te nie wymagają poświęcenia takiej ilości czasu przez kapitana jak to jest w przypadku wielogodzinnego rejsu na otwartym morzu w sztormie o sile np. 9-10° w skali Beauforta (B).
 
S.y. ”Stomil” – wejście na mieliznę i uderzenie w falochron portu Świnoujście.
 
Przebieg wypadku
S.y. STOMIL (pojemność 13,09 BRT, długość 12,96 m, szerokość 3,85 m, zanurzenie 2,25 m, zbudowany w 1977 r., żagle o powierzchni 77,5 m2, silnik pomocniczy o mocy 26,5 KM, kompas magnetyczny, odbiornik pozycji satelitarnej, aparat UKF) był w drodze z Kilonii do Szczecina. Załoga jachtu składała się z 8 osób. Kapitanem jachtu był jachtowy kapitan żeglugi wielkiej z dużą praktyką morską i z 15-rocznym stażem kapitańskim.
W dniu 07.09.1991 r. o godz. 04.00, gdy jacht znajdował się na Morzu Bałtyckim na pozycji 54°01'N, 013°12'E, wachtę od II oficera (jachtowy sternik morski, 2 miesiące praktyki morskiej) przejął I oficer (jachtowy sternik morski, 23 lata pływania) wespół ze sternikiem jachtowym (1 miesiąc pływania morskiego). Wiatr był z kierunku N 5-6°B, stan morza 4, widzialność dobra. Jacht mając zapalone światło topowe i niosąc żagiel średniej wielkości szedł z prędkością 5-6 węzłów na godzinę, kursem 152° wykreślonym na latarnię morską w őwinoujściu, której światło było dobrze widoczne.
I oficer po objęciu wachty ocenił, że jacht znajduje się bardziej po prawej stronie toru wodnego, niż wykreślona na mapie linia kursu. Około godz. 04.15 zszedł on pod pokład, aby przenieść pozycję jachtu z mapy nr 105 na mapę nr 54. W tym też czasie sternik zauważył na lewym trawersie - w odległości, którą ocenił na 2,5 Mm - dwie pławy: zieloną i czerwoną, a po upływie kwadransa kolejne dwie, również po lewej burcie. Spostrzegł również, że jacht jest z tyłu oświetlony przez jakiś statek, o czym powiadomił I oficera, który wyszedł na pokład. Wówczas obaj zaobserwowali światło zielone i białe (topowe) statku wielkości kutra rybackiego, idącego za jachtem, po zachodniej stronie toru wodnego. I oficer polecił sternikowi sterować w prawo, by przepuścić statek z lewej burty jachtu. Statek ten wyprzedził jacht w odległości bocznej około 60 m, po czym sternik dał w lewo wprowadzając jacht na poprzedni kurs.
Następnie I oficer przekonany, że statek, który minął jacht zdąża do portu, polecił sternikowi by kierował jacht za tym statkiem, po czym wszedł pod pokład, by zbudzić kapitana i załogę. Zgodnie z poleceniem sternik prowadził jacht za ww. statkiem. Niespodziewanie jednak statek ten zasłonił sternikowi dotychczas widoczne czerwone światło główki falochronu. Widać było wprawdzie białe światła na lądzie z prawej burty jachtu, lecz sternik nie potrafił ich rozeznać, gdyż nigdy jeszcze nocą do portu nie wchodził. őwiatło statku, za którym sterował nagle zniknęło, a ukazało się, z prawej burty jachtu, w odległości około 15 m czerwone światło główki wejścia do portu. Zwrotu jachtu w kierunku wejścia do portu nie mógł wykonać będąc tylko sam na pokładzie. Wyostrzył więc tylko kurs, pozostawiając czerwone światło główki falochronu po prawej burcie w kierunku rufy. Po chwili jacht odpadł z linii wiatru. Sternik począł krzykiem przywoływać I oficera.
W międzyczasie I oficer obudził kapitana, informując go, że jacht zbliża się, bądź wchodzi do portu. Obydwaj, z pomocą II oficera przystąpili do uruchomienia silnika pomocniczego. Kapitan wyszedł na pokład, by zastartować silnikiem (przycisk startera był na pokładzie). Wychodząc na dek zobaczył po prawej stronie, za trawersem, w odległości około 50 m - czerwone światło główki falochronu. Jacht znajdował się już w połowie długości falochronu, w odległości bocznej około 20 m. Kapitan natychmiast polecił sternikowi wykonanie zwrotu w lewo, zaś sam nacisnął starter silnika, który zastartował.
Gdy jacht wykonał zwrot o około 90o jego rufa skierowana była na białe światła znajdujące się w połowie jego długości – nastąpiło uderzenie kilem o dno. Jacht przestał iść do przodu, a fala przybojowa zaczęła spychać jego część rufową, z prawej burty w kierunku falochronu. Wtedy dopiero wybiegł na pokład I oficer, któremu kapitan polecił wystrzelić czerwone rakiety, co zostało wykonane. Jacht uderzył jeszcze parokrotnie o dno i o godz. 04.45 przechylił się na prawą burtę. Wiatr i fala znosiły go ku gwiazdoblokom przy falochronie, mimo że silnik pracował "cała naprzód". Zrzucono fok. Kapitan przez UKF zawiadomił o wypadku Kapitanat Portu Świnoujście, prosząc o pomoc. Do akcji ratunkowej skierowano: holownik TAJFUN z Polskiego Ratownictwa Okrętowego, statek pilotowy, ponton i amfibię ratunkową z Dziwnowa. Jacht został zepchnięty w bezpośrednie pobliże gwiazdobloków (betonowych łamaczów fal) przy falochronie. Użyto dużego odbijacza dla zabezpieczenia rufy, najbardziej zagrożonej uszkodzeniem. Załoga jachtu założyła kamizelki ratunkowe. Zabezpieczono dokumenty jachtowe. Holownik i statek pilotowy, ze względu na zanurzenie nie mogły zbliżyć się bezpośrednio do jachtu i musiały pozostać na głębszej wodzie. Ponton, przy próbie podejścia do jachtu, przewrócił się. Natomiast amfibia podeszła do miejsca wypadku od strony plaży i przystąpiła do odciągnięcia jachtu od gwiazdobloków na płyciznę w kierunku plaży.
W pierwszej jednak kolejności ewakuowano załogę jachtu na falochron za pomocą lin asekuracyjnych. Wielką pomoc w tej akcji okazała załoga jachtu DZIWNA z Centralnego Ośrodka Żeglugi w Trzebieży, który wpłynął do portu w őwinoujściu wkrótce po wypadku jachtu STOMIL. Załoga jachtu DZIWNA przeniosła też, po gwiazdoblokach linę holowniczą z amfibii na jacht STOMIL. Mimo początkowych trudności (pierwsza lina holownicza pękła) amfibia ściągnęła jacht na piaszczystą płyciznę przy plaży w odległości około 20 m od linii brzegowej, gdzie spoczął przechylony na prawą burtę. Kapitan jachtu zwrócił się z kolei o pomoc do Marynarki Wojennej w őwinoujściu, która dwa dni po zdarzeniu, przy zastosowaniu odpowiednich środków i sprzętu (nurków, barki desantowej, jednostek pomocniczych oraz dźwigu pływającego), dokonała podniesienia i podwyższenia jachtu na stropie dźwigu pływającego. Po oględzinach podwodnej części jachtu Polski Rejestr Statków wystawił, pod pewnymi warunkami, kartę bezpieczeństwa na przejście jachtu do Szczecina, dokąd został przeholowany przy burcie holownika. Następnie wyslipowano jacht na brzeg i zabezpieczono na przystani Klubu Jachtowego w Szczecinie.
 
Ocena Izby Morskiej
 
1. Zachowanie się I oficera i kapitana jachtu.
I oficer kierował wachtą składającą się z niego i żeglarza, nie mającego kwalifikacji ani wystarczającej praktyki morskiej do prowadzenia nawigacji. Podstawowym obowiązkiem oficera wachtowego jest zapewnienie ciągłej i czujnej obserwacji oraz prowadzenie nawigacji. W związku z tym oficer ten może zejść pod pokład jachtu jedynie dla wykonania celowej czynności służbowej na czas nie dłuższy niż wymaga normalny jej tok i po uprzednim dokładnym upewnieniu się, że jego nieobecność nie zagrozi bezpieczeństwu jachtu. Tymczasem zainteresowany oficer krótko po objęciu wachty zszedł pod pokład i do czasu wypadku wyszedł nań tylko raz i to na krótko. Nie było go zwłaszcza wówczas gdy po wyprzedzeniu jachtu przez statek w pobliżu portu ww. żeglarz, wykonując wydane mu przez niego polecenie, sterował na światła rufowe. I oficer nie przywołał kapitana na pokład pomimo, że jacht znajdował się na podejściu do portu, miał do niego wchodzić i zgodnie z treścią art. 59 § 1 kodeksu morskiego kapitan obowiązany był osobiście prowadzić jacht. Z kolei kapitan, gdy udawał się na spoczynek, nie określił w sposób konkretny miejsca i czasu kiedy należało wezwać go na pokład. W tej sytuacji, gdy na pokładzie pozostawał jedynie niedoświadczony i zajęty sterowaniem żeglarz, na jachcie zbliżającym się do portu nie prowadzono obserwacji znaków nawigacyjnych, nie określano odległości od nich i nie wykonywano namiarów, nie korzystano z posiadanych urządzeń pomocniczych (odbiornika nawigacji satelitarnej) oraz nie sprawdzano prędkości.
 
2. Przyczyna wypadku. Wina i sankcje.
Z okoliczności opisanych wyżej w pkt. 1 wynika, że podczas zbliżania się do portu na jachcie nie prowadzono prawidłowej obserwacji i nawigacji. Wskutek tego jacht kierowany przez sternika, wyłącznie na światło rufowe innego statku, zszedł z toru wodnego w kierunku wschodnim i wszedł na przybrzeżną mieliznę, po czym uderzył w falochron portowy. Sytuację tę spowodowali I oficer jako oficer wachtowy i kapitan swym postępowaniem szczegółowo już omówionym. Ich wina jest zatem oczywista.
Popełnione przez nich zaniedbania pozostające w związku przyczynowym z wypadkiem są rażące. Mając na uwadze całokształt okoliczności celowe jest zastosowanie względem zainteresowanego I oficera przewidzianej w art. 35 ust. 1 ustawy z dnia 01.12.1961 r. o izbach morskich (Dz.U. Nr 58, poz. 320) sankcji w postaci pozbawienia go na czas oznaczony prawa wykonywania tej funkcji z uzależnieniem jego przywrócenia od wypływania określonej ilości godzin w rejsach pełnomorskich na niższych funkcjach oficerskich. Natomiast w odniesieniu do kapitana jachtu istnieją podstawy do uznania, że wystarczające dla osiągnięcia wychowawczego i prewencyjnego celu będzie wytknięcie popełnionego przez niego zaniedbania.
 
3. Zachowanie się po wypadku.
Działania podejmowane po wypadku były celowe i okazały się skuteczne. Cała załoga została bezpiecznie ewakuowana na ląd a jacht udało się ściągnąć na mieliznę przy plaży, chroniąc przed rozbiciem. Zachowanie się członków załogi jachtu nie nasuwa zatem krytycznych uwag.
 
Orzeczenie Izby Morskiej
 
Izba Morska w Szczecinie orzekła, że:
  1. Przyczyną wejścia s.y. STOMlL na przybrzeżną mieliznę i uderzenia od strony wschodniej w falochron portu w őwinoujściu, w czasie drogi z Kilonii do Szczecina, w dniu 07.09.1991 r., około godz. 04.45, w warunkach wiatru N 5-6B, stanu morza 4 i bardzo dobrej widzialności było zaniechanie prowadzenia prawidłowej obserwacji oraz nawigacji podczas zbliżania się do őwinoujścia i wskutek tego pójście jachtu w kierunku wschodnim, zamiast w wejście do portu.
  2. Do wypadku przyczyniło się postępowanie zawinione przez:
    1. oficera, który pełniąc wachtę nawigacyjną nie przywołał kapitana i zszedł pod pokład, pozostawiając przy sterze samotnego żeglarza, który nie posiada praktyki i umiejętności nawigacji;
    2. kapitana jachtu, który nie prowadził osobiście jachtu podczas podejścia do portu i nie określił miejsca i czasu przywołania go na pokład.
  3. Pozbawia się I oficera prawa wykonywania tej funkcji na polskich statkach sportowych na okres 2 lat i uzależnia się przywrócenie tego prawa od wypływania w charakterze II lub III oficera 2000 Mm w rejsach pełnomorskich.
  4. Wytyka się kapitanowi jachtu postępowanie opisane w Pkt. B.2.
  5. Zachowanie się członków załogi jachtu STOMIL nie nasuwa zastrzeżeń.
 4. Zalecenie
 Z przebiegu akcji ratowniczej wynika, że statek ratowniczy TAJFUN ze względu na swe zanurzenie nie mógł dojść do jachtu ani w jego bezpośrednie pobliże. Nie był on przy tym wyposażony w odpowiedniej długości linę holowniczą, którą można by było przenieść lub przerzucić po falochronie portowym na jacht bądź podać z tego statku na jacht przy użyciu pontonu. Z tego względu Izba, na podstawie art. 38 pkt 3 ustawy o izbach morskich, zaleciła Polskiemu Ratownictwu Okrętowemu wyposażenie jednostek ratowniczych w odpowiednie liny (około 800 m długości), które mogłyby być używane przy ratowaniu małych jednostek na płytkiej wodzie.
 
Piotr Radwański
 

 
Opracowano na podstawie:
Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 23.11.1991 r. - WSM 197/91
W poprzednim numerze “Naszego MORZA” posłużyłem się Orzeczeniem Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 29.09.1997 r. - WMS 96/97
 
Wykaz pojęć:
Trawers - jest to kierunek prostopadły do diametralnej (umownej linii łączącej dziób z rufą)jednostki pływającej liczony w poziomie od miejsca obserwatora (lub od innego umownego miejsca na jednostce). Wyróżnia się dwa trawersy względem dziobu jednostki: prawy (90°) oraz lewy (270°). Pojęcie trawersu stosowane jest w nawigacji dla określania położenia wybranych punktów obserwowanych z jednostki (najczęściej znajdujących się w linii brzegowej). W praktyce pojęcie to jest często stosowane w opisach torów wodnych w locji.
Tona rejestrowa brutto (BRT) – dawna międzynarodowa jednostkapojemności bruttostatku. Pojemność brutto jest całkowitą pojemnością statku czyli obejmuje objętość kadłuba i nadbudówek. Tona rejestrowa odpowiadała objętości 100 stóp sześciennych czyli 2,83 m3. Stosowana na mocy konwencji z 1969 roku, od 1994 roku pojemność statków jest mierzona według innych reguł i podawana w jednostkach niemianowanych, jako tonaż brutto (GT) i netto (NT Net Tonnage). Pojemność brutto (często używanymi skrótami są GTG.T. lub gt w znaczeniu Gross Tonnage) – miara pojemności brutto statków handlowych. Wbrew nazwie tonaż brutto nie oznacza masy lecz objętość (wyznaczaną za pomocą specjalnych wzorów i pomiarów) wszystkich przestrzeni wewnątrz kadłuba i nadbudówek statku, z wyłączeniem zbiorników balastowych. Natomiast pojemność netto to symbol użytkowej pojemności wnętrza kadłuba statku wodnego.
Polski Rejestr Statków - polskie towarzystwo klasyfikacyjne założone w 1936 roku jako Polski Rejestr Żeglugi őródlądowej z siedzibą w Warszawie. W 1946 roku nazwa została zmieniona na obecną, a siedziba przeniesiona do Gdańska. W 2001 roku PRS został przekształcony z przedsiębiorstwa państwowego w spółkę akcyjną o charakterze wyższej użyteczności. Prowadzi nadzór nad zgodnością z wymaganiami własnych przepisów klasyfikacji i budowy i/lub konwencji międzynarodowych oraz przepisów państwowych w odniesieniu do obiektów pływających oraz innych konstrukcji (jak np. kontenery). Prowadzi również ekspertyzy i doradztwo techniczne. Poza działalnością klasyfikacyjną i nadzorczą w dziedzinie okrętownictwa i żeglugi PRS prowadzi również nadzory przemysłowe w tym w zakresie instalacji technologicznych, instalacji rurociągów, budowy nabrzeżymostów i autostrad.