Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich. - cz. 4

Autor: 
Piotr Radwański
Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 4
 
Zapraszam do lektury drugiej części orzeczenia Izby Morskiej dotyczącego zderzenie kutra rybackiego KOŁ-36 z łodzią rybacką KOŁ-112 na Morzu Bałtyckim, w której przedstawię sankcje oraz wnioski odnoszące się do okoliczności i przyczyny wypadku. Pokazują one jak istotna dla kapitanów i załogi jest szczegółowa znajomość Międzynarodowego prawa drogi morskiej (MPDM) oraz przestrzeganie jego prawideł. Ponadto, ukazują ważną kwestię, iż naruszenie zasad prawidłowej żeglugi może leżeć nie tylko po stronie, która „kreuje” zdarzenie niebezpieczne (jak czyni to załoga łodzi rybackiej KOŁ-112, nie dokonując właściwej obserwacji drogi wodnej). Niewłaściwie zachowuje się również strona, która nie dochowuje należytej staranności w zakresie uniknięcia zderzenia lub innej sytuacji stwarzającej niebezpieczeństwo, jeśli jest to możliwe do zrealizowania. Oba te rodzaje zachowań stanowią naruszenie Międzynarodowego prawa drogi morskiej, którego przestrzeganie obowiązuje załogę każdego statku morskiego.
 
  1. Przyczyna wypadku
Zgromadzony materiał dowodowy daje podstawę do uznania, że wypadek nastąpił wskutek naruszenia postanowień prawa drogi morskiej przez oba statki. Zainteresowany kierownik kutra KOŁ-36 przyznał, że do ostatniej chwili nie zaobserwował łodzi rybackiej KOŁ-112. Tymczasem warunki widzial­ności umożliwiały dostrzeżenie łodzi już z odległości 2-2,5 Mm (1 Mm = 1852 m). Nie można podzielić jego twierdzenia, że nie zauważył łodzi gdyż „zlała się z tłem lądu". Kadłub łodzi był pomalowany na kolor pomarańczowy. Kierownik kutra nie zmienił zakresu radaru i nie posługiwał się zasięgową regula­cją wzmocnienia. Wprawdzie UKF było włączone lecz nie na kanale 16. Powyższe okoliczności wskazują, że kierownik na odcinku około 2,5 Mm drogi kutra idącego z prędkością 9 węzłów (tj. 9 Mm/h), przez okres 16-17 minut przed zderzeniem nie prowadził właściwej obserwacji. Nie wykorzystał do jej prowadzenia wszystkich dostępnych środków.
Stosownie do treści prawidła 5 MPDM „każdy statek powinien stale prowadzić właściwą obserwację zarówno wzrokową i słuchową, jak i za pomocą wszystkich dostępnych środków w istniejących okolicznościach i warunkach odpowiednich do pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia”. Opisane wyżej zachowanie stanowi naruszenie tego prawidła. Prowadzenie właściwej obserwacji za­pobiegłoby wypadkowi, zaś bez niej samo ewentualne zmniejszenie prędkości kutra nie gwarantowało bezpiecznej żeglugi. Kierownik wykonał zwrot kutrem w prawo w odległości kilkudziesięciu metrów od łodzi, wskutek czego kuter szedł w kierunku tej łodzi aż do zderzenia się z nią. Przyczyna zwrotu nie jest wiadoma, nie mniej został on wykonany bez upewnienia się czy manewr ten jest bezpieczny.
Powyższe zachowanie narusza treść praw. 2 (a) MPDM, stanowią­cego że przepisy MPDM „nie zwalniają kapitana statku (a także armatora i załogi) od następstw jakiegokolwiek zaniedbania przestrzegania niniejszych prawideł lub zaniedbania zachowania środków ostrożności, których może wymagać zarówno zwykła praktyka morska, jak i szczególne okoliczności danego wypadku”. Kierownik łodzi KOŁ-112 zauważył kuter KOŁ-36 w odległości około 8 kbl. (1 kabel = 1/10 Mm). Natomiast, gdy kuter zbliżył się na odległość około 2 kbl. uznał, że zagraża on łodzi idąc z dużą prędkością. W związku z tym usiłował nawiązać z nim łączność na kanale 10 UKF, ale jak się okazało bezskutecznie. Dalsze zachowanie kierownika łodzi należy uznać za nieprawidłowe.
Zgodnie z treścią praw. 36 MPDM, „jeżeli jest to konieczne w celu zwróce­nia uwagi innego statku, każdy statek może nadawać sygnały świetlne lub dźwiękowe, których nie można pomylić z jakimkolwiek innym sygnałem prze­widzianym w prawidłach MPDM. Może też skierować światło reflektora-poszukiwacza w kierunku niebezpieczeństwa w taki sposób, aby nie przeszka­dzać innemu statkowi”. Kierownik łodzi nie użył żadnego sygnału zwrócenia uwagi kutrowi KOŁ-36, który stwarzał zagrożenie. Stanowi to naruszenie powyższego prawidła MPDM. Kierownik łodzi ponadto nie podjął odpowiednio wcześnie manewru ru­szenia łodzią do przodu w celu uniknięcia zderzenia. Kuter idąc z prędkością około 9 węzłów przebył drogę około 2 kbl. do chwili zderzenia w czasie około 1 min. i 20 sek. Od wykonania przez kuter zwrotu w prawo w kierunku łodzi do momentu zderzenia upłynęło około 15-20 se­kund. Było więc wystarczająco czasu, ażeby kierownik łodzi ustawił sprzęgło „naprzód" i zwiększając obroty silnika za pomocą drugiej dźwigni, spowodował przejście łodzi kilkanaście metrów do przodu, co pozwoliłoby uniknąć zderzenia. Wykonanie tego manewru było możliwe bez uprzedniego odcięcia sprzętu połowowego. Okoliczność, że kuter uderzył w kadłub łodzi na wysokości sterówki świadczy o tym, że nie przeszła ona takiego odcinka. W świetle powyższego należało przyjąć, że kierownik łodzi zbyt późno użył jej napędu. Opisane zachowanie stanowi naruszenie praw. 2 (a) MPDM, z którego wynika m.in. obowiązek niedopuszczenia do zaniedbania zachowania środków ostrożności, wymaganych przez zwykłą praktykę morską jak i szczególne okoliczności danego wypadku.
 
  1. Wina. Sankcja
Z rozważań zawartych w pkt. 7 wynika, że kierownik kutra KOŁ-36 dopuścił się przedstawionych jemu zaniedbań naruszających praw. 5 i 2 (a) MPDM a kierownik łodzi KOŁ-112 - naruszających praw. 36 i 2 (a) MPDM. Ponadto obaj zainteresowani swoim zachowaniem nie wypełnili obowiązku przewidzianego w art. 56 k.m. Zgodnie z tym przepisem kapitan jest obowiązany dochować staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych.
Biorąc pod uwagę powyższe zaniedbania i okoliczności wypadku uznać należy, że w 90% wypadek zawinił kuter KOŁ-36, a na nim jego kierownik, zaś w 10% łódź KOŁ-112 a na niej jej kierownik. Przy ustaleniu takiego stopnia zawinienia istotne znaczenie miała okoliczność, że łódź jedynie nie podjęła stosownego działania w celu uniknięcia zderzenia, będąc jednakże statkiem uprzywilejowanym.
Zaniedbania kierownika KOŁ-36, stanowiące naruszenie podstawowych obowiązków wynikających z przepisów, są rażące. Ich waga i suma uzasad­niają zastosowanie wobec niego sankcji pozbawienia prawa wykonywania funkcji kierownika statku na czas oznaczony. Na poczet okresu trwania tej sankcji należało zaliczyć okres wykonywania sankcji zastosowanej przez Izbę w orzeczeniu z dnia 31.03.1999 r. (sygn. akt WMS 134/99) wydanym w spra­wie niniejszego wypadku uchylonym jednakże do ponownego rozpoznania.
 
  1. Zachowanie się członków załóg łodzi KOŁ-112 i kutra KOŁ-36 po wypadku
Z ustalonego przebiegu wydarzeń wynika, iż od momentu zderzenia do chwili zatonięcia łodzi upłynęło około 10-15 minut. Zatonięcie łodzi było całkowitym zaskoczeniem dla załóg obydwu statków. őwiadczy o tym nieprzy­gotowanie tratwy do zwodowania, zaniechanie nałożenia kamizelek ratunko­wych. Analiza akcji ratowniczej musi prowadzić do ujemnej oceny postępo­wania kierownika łodzi. Zaniedbał on wydania jakichkolwiek poleceń celem przygotowania się załogi do ewentualnej ewakuacji. Nie kierował akcją ratowniczą pozostając w sterówce aż do chwili wskoczenia do wody. Nie wy­konywał żadnych czynności mających na celu zapobieżenie zatonięciu łodzi.
Wyniki przewodu nie dają natomiast podstaw do ujemnej oceny akcji ratowniczej prowadzonej przez kuter KOŁ-36. őwiadczy o tym chociażby podjęcie próby holowania uszkodzonej jednostki do portu. Natomiast na najwyższe uznanie zasługuje postawa mechanika z kutra KOŁ-36, który dzięki wykazanej inicjatywie, odwadze oraz posiadanym umiejętnościom uratował życie kierownika łodzi rybackiej.
 
III. Orzeczenie Izby Morskiej
 
Izba Morska w Szczecinie wydała orzeczenie następującej treści:
  1. Przyczyną zderzenia idącego z połowów do portu w Kołobrzegu kutra rybackiego KOŁ-36 z poławiającą motorową łodzią rybacką KOŁ-112 w dniu 22.12.1998 r. o godz. 08.29, na Morzu Bałtyc­kim, na pozycji 54°15,2'N, 015°37'E i wskutek odniesionych uszko­dzeń zatonięcie łodzi w warunkach wiatru NE 4°B, stanu morza 2 i umiarkowanej widzialności było nieprawidłowe, z naruszeniem prawideł międzynarodowego prawa drogi morskiej, zachowanie obu statków, w szczególności:
    1. Kutra KOŁ-36, który:
      1. nie prowadził właściwej obserwacji, czyni naruszył praw. 5 MPDM;
      2. wykonał nagłą zmianę kursu w prawo nie upewniając się czy manewr ten jest bezpieczny, czym naruszył praw. 2 (a) MPDM;
    2. Łodzi KOŁ-112, która po zaobserwowaniu zbliżającego się ze znaczną prędkością kutra i po nieskutecznej próbie nawiąza­nia z nim łączności, nie nadała sygnału zwrócenia uwagi oraz zbyt późno podjęła działanie w celu uniknięcia zderzenia, co stanowi naruszenie praw. 36 i 2 (a) MPDM.
  2. Wypadek zawinili:
    1. W 90% kuter KOŁ-36, w szczególności rażącymi zaniedbania­mi kierownik, który sterując kutrem w drodze z łowiska do portu w Kołobrzegu nie prowadził właściwej obserwacji i wykonał zwrot w prawo bez upewnienia się czy manewr ten jest bezpieczny, co stanowi naruszenie praw. 5 i 2 (a) MPDM w związku z art. 56 k.m.;
    2. W 10% łódź KOŁ-112, w szczególności kierownik łodzi, który kierując nią w czasie wybierania sznurów z hakami, po zaob­serwowaniu zbliżającego się ze znaczną prędkością kutra i po bezskutecznej próbie nawiązania łączności radiowej, nie nadał przepisanego sygnału zwrócenia uwagi oraz zbyt późno użył napędu łodzi w celu uniknięcia zderzenia, co narusza praw. 36 i 2 (a) MPDM w związku z art. 56 k.m.;
  3. Zachowanie się członków załogi kutra KOŁ-36 i łodzi KOL-112 po wypadku nie nasuwa zastrzeżeń, z wyjątkiem postępowania kie­rownika łodzi KOŁ-112, który po zderzeniu pozostawał w sterów­ce i nie kierował akcją ratowniczą;
  4. Na najwyższe uznanie zasługuje zachowanie się mechanika z kutra KOŁ-36, który uratował tonącego kierownika motorowej łodzi rybackiej KOŁ-112;
  5. Pozbawia się kierownika kutra KOŁ-36 prawa wykonywania funk­cji kierownika statku na okres 1 roku, zaliczając na poczet tego pozbawienia wykonywanie sankcji w okresie od 31.03.1999 r. do25.08.1999 r., zgodnie z orzeczeniem Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 31.03.1999 r. (WMS 134/98).
 
Piotr Radwański
 

 
Opracowano na podstawie:
Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 25.01.2000 r. - WMS 120/99
(wykreślenia i korekty tekstu, bez znaczenia dla istoty orzeczenia - P.R.)
MPDM można znaleźć na stronie http://www.sychut.com/nav/doc/MPZZM.html
 
Wykaz pojęć:
Międzynarodowe Przepisy o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu (MPZZM), określane skrótowo jako Międzynarodowe prawo drogi morskiej (MPDM). Konwencja w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu (COLREG 1972) została sporządzona w Londynie dnia 20 października 1972 roku przez IMO (Międzynarodową Organizację Morską) po jednym egzemplarzu w językach angielskim i francuskim. Zastąpiła ona wcześniejszą regulację o zapobieganiu zdarzeniom na morzu z 1960 roku. Została ratyfikowana przez Polskę 6 maja 1977 roku. Konwencja zawiera zbiór przepisów określających przepisy drogi obowiązujące statki morskie: definicje statków, rozmieszczenie świateł i innych znaków sygnałowych, działania statków z pierwszeństwem drogi i ustępującego drogi, postępowanie w każdych warunkach widzialności.