Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich. - cz. 5

Autor: 
Piotr Radwański
Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 5
 
Przedstawione poniżej orzeczenie Izby Morskiej pokazuje jak trudne mogą wystąpić sytuacje, w których pomimo istniejącego zagrożenia dla załogi i statku, kapitan powinien zachować trzeźwość umysłu i postępować zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej. W tym przypadku kapitan podjął decyzję o osadzeniu statku na płyciźnie mimo, że nie zostały spełnione przesłanki pozwalające na takie działanie. Osadzenie statku na mieliźnie (sztrandowanie) jest uzasadnione tylko wówczas, gdy w sytuacji realnego zagrożenia wyczerpane zostały wszystkie inne możliwości ratowania statku przed zatonięciem. Zatem niewystarczającą przesłanką do podjęcia takiej decyzji są złe warunki hydrometeorologiczne czy awaria, która nie pozbawia jednostki całkowitej zdolności manewrowania. Jest to uzasadnione tym, iż sztrandowanie może stwarzać niebezpieczeństwo dla załogi i statku w takim samym lub nawet większym stopniu jak żegluga w sztormowych warunkach. Spowodowane jest to stromą falą, która tworzy się w miejscu zmiany głębokości dna. Zwłaszcza taki manewr jest groźny gdy wieje wiatr dopychający w stronę lądu. Sztrandowanie powinno być zatem działaniem ostatecznym dla uniknięcia bezpośredniego zagrożenia, w przypadku kiedy jednostka w sposób gwałtowny nabiera wody lub została pozbawiona całkowitej zdolności manewrowych. Stroma fala również była przyczyną diametralnego przechyłu jachtu „Czartoryski” na lewą burtę i nabraniu wody. Izba Morska uznała, iż przyczyną przechyłu było niedopełnienie obowiązku przez kapitana jednostki w sposobie prowadzenia nawigacji, a dokładnie niewykonywanie namiarów na obiekty lądowe (system nawigacyjne GPS został wprowadzony dopiero w latach 90.) i w konsekwencji wejście w strefę zmian głębokości dna. Ponadto Izba Morska wytknęła kierownikowi jachtu szereg innych naruszeń zasad żeglugi, jak brak założenia przez załogę kamizelek asekuracyjnych, kontynuowania rejsu z uszkodzonym sterem i radiem bez możliwości odbierania komunikatów meteorologicznych, czy nieprowadzenia osobiście jachtu w czasie sztormowej pogody.
 
S/y „Czartoryski” – osadzenie jachtu na przybrzeżnej płyciźnie w miejscowości Łazy.
 
Przebieg wypadku.
W dniu 19.10.1986 r. o godz. 14.00 jacht „Czartoryski” (jednostka sportowa, rok budowy 1979, długość całkowita 11,84 m, szerokość 3,50 m, powierzchnia ożaglowania 82,5 m²) wyszedł z portu Gdańsk, udając się w podróż do őwinoujścia, aby stamtąd przejść na okres zimowego remontu do Trzebieży. Kierownikiem jachtu od tego dnia była jachtowa kapitan żeglugi bałtyckiej (kpt.ż.b.) (lat 40, 6-letnie doświadczenie jako kapitan). W dniu wyjścia w morze o godz. 19.40, gdy jacht znajdował się na wysokości Jastarni, pękł łańcuch steru, w wyniku czego sterowano rumplem. Podczas usuwania awarii posługiwano się sterem awaryjnym, który działał bez zastrzeżeń. Kapitan jachtu zdecydowała się na kontynuowanie rejsu bez wchodzenia do portu w celu naprawy łańcucha steru, który nie był już używany. W nocy z 19 na 20.10. jeden z członków załogi zahaczył nogą o przewody zasilające radio z akumulatorów. Radio spadło i uległo awarii, której nie usunięto do końca podróży. Tym samym załoga została pozbawiona możliwości odbierania prognozy pogody. W dniu 21.10. w godzinach rannych s.y. „Czartoryski”, płynąc bajdewindem (czyli kursem pod wiatr), znajdował się w drodze do Kołobrzegu, między Darłowem a Łazami w warunkach wiatru N (czyli wiatru wiejącego z północy) skręcającego na NW (z północnego-zachodu) o łagodnej sile 3°B i spokojnym stanie morza. Nocną wachtę oficerską na pokładzie pełnił I oficer (lat 44, patent jachtowego sternika morskiego z 1980 r. i od tego czasu również jako I oficer). O godz. 07.00 wachtę przejął II oficer (lat 30, patent sternika jachtowego z 1975 r., w charakterze II oficera około jednego roku) wraz ze sternikiem jachtowym J. Jacht szedł kursem 220°, bajdewindem prawego halsu. Około godz. 09.00 wiatr wzmógł się do 5-6°B, zmienił kierunek na NW, pogorszyła się widzialność oraz zaczęło padać. W tych warunkach jacht szedł z dużym przechyłem. II oficer z pomocą I oficera zmienił żagle na sztormowe - postawiono sztafoki sztormowe (patrz wykaz pojęć) o łącznej powierzchni około 14 m², zmieniając kurs na KK = 270° w kierunku Kołobrzegu. Po zmianie żagli jacht szedł z prędkością około 2,5 węzłów (1 węzeł = 1,852 km/h), utrzymując prawidłową sterowność przy fali o wysokości 1-1,5 m. Członkowie wachty nie byli zabezpieczeni pasami bezpieczeństwa, ani też nie posiadali na sobie kamizelek asekuracyjnych. Wiatr stopniowo wzmagał się i szkwaliste jego uderzenia powodowały przechyły jednostki do 20°. Około godz. 10.00 II oficer przejął ster od sternika J. Jacht zachowywał się dzielnie, dziobem wchodził na fale.
W tym czasie prędkość wiatru zgodnie ze wskazaniem wiatromierza sięgała chwilami do 40 węzłów (tj. 74 km/h, 8°B). Pół godziny później, w odległości około 2-2,5 Mm na NW od miejscowości Łazy, gdy jacht wchodził na kolejną falę, inna wysoka fala od rufy z prawej burty (z kierunku prawego baksztagu) uderzyła w jacht przewracając go na lewą burtę. Woda wdarła się przez zejściówkę do wnętrza jachtu. Na skutek opisanego wyżej uderzenia fali połączonego z przechyłem jachtu na lewą burtę, wypadli do wody niczym niezabezpieczeni członkowie wachty. II oficer zdążył jedynie chwycić odruchowo linkę operacyjną tratwy ratunkowej, która szybko zaczęła napełniać się powietrzem. Tratwa połączona była z jachtem linką bezpieczeństwa. Po wejściu na tratwę II oficer zdryfował w kierunku pływającego w wodzie sternika i pomógł mu w dostaniu się na nią. W tym czasie jacht pozbawiony obsady na pokładzie leżał na lewej burcie, uderzając masztami o powierzchnię wody. Luki pokładowe z lewej burty znajdowały się pod wodą, która przez zejściówkę oraz inne nieszczelności wdzierała się do wnętrza jachtu. Kapitan jachtu, znajdująca się w czasie przechyłu w zejściówce, została wepchnięta siłą uderzenia wody do wnętrza jachtu. W czasie przewrócenia się jachtu na lewą burtę, I oficer odpoczywający pod pokładem, przysypany został różnymi przedmiotami wyposażenia jachtu. Po wydostaniu się z koi, założeniu kamizelki asekuracyjnej wyszedł jako pierwszy na pokład jachtu i wraz z żeglarzem przystąpili do usuwania wody z jachtu. Sternik K. pomógł kapitan wydostać się spod desek i sprzętu, po czym wybiegając na pokład ogłosił alarm "człowiek za burtą". Kapitan zarządziła wybieranie wody wiadrami i pompowanie jej na zewnątrz przy pomocy pompy zęzowej. Jacht nadal był w przechyle około 50° na lewą burtę. Kapitanpoleciła sternikowi K. podanie na tratwę długich cum, przywiązanie ich i przyciągnięcie tratwy do burty jachtu. Po wejściu na pokład s.y. „Czartoryskiego”, czałoga zdołała podnieść jacht z przechyłu, po czym dopiero teraz wszyscy założyli kamizelki asekuracyjne. Po chwili stwierdzono brak rumpla. W tej sytuacji kapitan weszła do kokpitu i stamtąd sterowała linami na sektorze steru. Sternik K. udał się na pokład i ostrzegał kapitan przed nadchodzącymi falami. Znajdująca się przy burcie jachtu tratwa ratunkowa, która była podrywana przez wiatr i unosiła się nad powierzchnią wody, utrudniała żeglugę. W celu poprawienia sterowności jachtu uruchomiono silnik i dano "cała naprzód". Jacht jednak nie ruszył do przodu i nie zmniejszał się jego dryf (czyli znoszenie z kursu) wynoszący do 80°. W pewnym momencie urwała się linka mocująca tratwę do jachtu. W dalszym ciągu trwało usuwanie wody z jachtu, mimo ogromnej prędkości wiatru powyżej 40 węzłów, co powodowało wysokie sztormowe fale.
Z uwagi na brak rumpla, zalewanie jachtu przez fale i niemożność nadążenia z usuwaniem wody (zęzy zatarasowane były różnymi przedmiotami), kapitan w porozumieniu z I oficerem podjęła decyzję o osadzeniu jachtu na przybrzeżnej płyciźnie. W związku z tym wystrzelono 5 czerwonych rakiet, które zostały zauważone przez punkt obserwacyjny WOP-u (Wojsko Ochrony Pogranicza) na brzegu, skąd dano sygnał potwierdzający. Brzeg był widoczny, a wiatr dryfował jacht w jego kierunku. Utrzymywał się duży przechył, fale przelewały się przez pokład, a sztafok był naderwany. I oficer zabezpieczył dokumenty załogi i jachtu. Po pierwszym lekkim tąpnięciu położono jacht bokiem do fali, które znosiły go na plażę. O godz. 11.40 w odległości około 400 m na zachód od wieży obserwacyjnej WOP w miejscowości Łazy s.y. „Czartoryski” został osadzony na przybrzeżnej płyciźnie i zabezpieczony. W tym czasie wiał wiatr NW 9-10°B (czyli bardzo silny sztorm), temperatura powietrza wynosiła 9-8°C, widzialność była bardzo słaba, a morze wzburzone falami. Z dziobu wyniesiono kotwicę na plażę, a drugą kotwicę z rufy na wydmę. Dokonano ewakuacji sprzętu i dokumentów, po czym załoga opuściła jacht. Pierwszej pomocy udzielili jej rybacy z Mielna i marynarze ze stacji brzegowej Marynarki Wojennej w Łazach.
 
Ocena Izby Morskiej.
 
  1. Załoga jachtu.
Karta bezpieczeństwa jachtu w żegludze bałtyckiej określała minimum załogi na 2 osoby, a maksimum na 10 osób. Kapitan jachtu powinien posiadać patent jachtowego kpt.ż.b., oficer pokładowy natomiast patent jachtowego sternika morskiego lub morskiego sternika motorowego. Podczas tego rejsu załogę jachtu stanowiło 6 osób z uprawnieniami zgodnymi z wymaganiami karty bezpieczeństwa. Kapitan jachtu po uzyskaniu patentu jachtowego kpt.ż.b. w 1980 r. prowadziła jachty w żegludze bałtyckiej w rejsach trwających do trzech tygodni oraz brała udział jako I i II oficer w rejsach międzynarodowych. Jej staż w pływaniu na jachtach wynosi 26 lat. Z tych względów należało uznać, że kapitan miała wystarczającą praktykę morską do prowadzenia jachtu.
 
  1. Miejsce wypadku.
W raporcie o wypadku morskim kapitan jachtu w rubryce "rodzaj wypadku" podała: wyrzucenie - sztrandowanie, natomiast w rubryce "miejsce wypadku" podała przybliżoną pozycję przewrócenia się jachtu na lewą burtę. Zdaniem Izby Morskiej, wypadkiem morskim było osadzenie jachtu na przybrzeżnej płyciźnie. W wypadku bowiem tego zdarzenia nastąpiło poważne uszkodzenie jachtu oraz powstało realne zagrożenie życia załogi. Bezsporne jest wprawdzie to, że wcześniejsze przewrócenie się jachtu na lewą burtę spowodowało przedostanie się wody do wnętrza kadłuba oraz utratę rumpla lecz nie pozbawiło to jachtu, przy podjęciu odpowiednich działań kapitana i załogi, zdolności manewrowej i możliwości zachowania pływalności do czasu przybycia pomocy z lądu. Materiał dowodowy zebrany w sprawie nie pozwolił na dokładne ustalenie pozycji przewrócenia się jachtu o godz. 10.30, niezbędnej dla oceny prędkości dryfu jachtu po tym zdarzeniu. Jak ustalono, dnia 21.10. o godz. 02.00 prowadzący nawigację II oficer określił pozycję zliczoną przyjmując poprzedni kurs i poprzednią pozycję przy uwzględnieniu dryfu. Następna pozycja jachtu, także zliczona, została określona o godz. 07.00 przez I oficera. Przebytą drogę określano na podstawie logu elektrycznego, którego wskazania w tym rejsie nie były wcześniej sprawdzane. I oficer wyjaśnił, że zliczenie drogi przebytej zgadzało się z widzialnymi obiektami na lądzie, natomiast odległość od lądu była określana "na oko". W dzienniku jachtu nie odnotowywano zaobserwowanych na lądzie znaków i obiektów. Oficerowie nie kontrolowali więc prawidłowości pozycji zliczonej jachtu poprzez wykonywanie pozycji obserwowanej z namiarów na obiekty lądowe. W świetle przedstawionych wyżej dowodów oraz własnych obliczeń Izba Morska przyjęła, że do przechylenia się jachtu na lewą burtę doszło na przybliżonej pozycji 2-2,5 Mm od brzegu na NW od miejscowości Łazy.
 
  1. Przyczyna wypadku.
Przedstawione sposoby prowadzenia nawigacji na s.y. „Czartoryski” doprowadziły do tego, że jacht szedł na granicy zmiany głębokości dna, co przy jednoczesnej zmianie kierunku wiatru spowodowało, że znalazł się on w strefie oddziaływania stromych fal. Jedna z takich fal spowodowała gwałtowny, głęboki przechył na lewą burtę, określany przez załogę jako "przewrotka". W czasie tego przechyłu zgubiono źle zabezpieczony rumpel awaryjny i nastąpiło częściowe zalanie jachtu wodą. Uprawiając żeglugę jesienią kapitan powinna była liczyć się z gwałtownymi zmianami warunków hydrometeorologicznych i uwzględnić ten fakt przy prowadzeniu nawigacji. Tymczasem na jachcie nie było radiostacji, odbiornik radiowy uległ uszkodzeniu, a więc praktycznie jacht był pozbawiony możliwości odbierania komunikatów hydrometeorologicznych. Na marginesie opisanego wypadku trzeba zwrócić uwagę na fakt, że po awarii steru, jaka miała miejsce w dniu 19.10. kapitan powinna była bezwzględnie skierować jacht do najbliższego portu celem usunięcia uszkodzenia. Należy przyjąć, że w przypadku sprawnie działającego steru i wykorzystania steru awaryjnego losy jachtu po położeniu go na lewą burtę byłyby inne. W wyniku zgubienia rumpla awaryjnego zaszła konieczność sterowania bezpośrednio sektorem steru z głębi kokpitu, czym zajęła się sama kapitan zamiast objąć zdecydowane dowództwo w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa jachtu. Ze względu na ciężkie warunki pogodowe nie podjęto próby manewrowania żaglami, ani wymiany uszkodzonego żagla, a powzięto decyzję osadzenia jachtu na przybrzeżnej płyciźnie - czyli o sztrandowaniu. "Sztrandowanie jest to zamierzone wyrzucenie statku na brzeg lub wejście na mieliznę w celu uratowania statku przed zatonięciem lub rozbiciem w wypadku, gdy statek wskutek poważnej awarii ma wielki przeciek wody do wnętrza kadłuba lub całkowicie utracił zdolność manewrowania" (Z. Grabowski, J. Wójcicki: „1000 słów o morzu i okręcie”, Warszawa 1967, s. 172). Tymczasem z przedstawionego materiału dowodowego wynika, że nie zaistniały okoliczności warunkujące podjęcie decyzji o sztrandowaniu s.y. „Czartoryski”. Nie wykorzystano bowiem możliwości posłużenia się kotwicami, nie podjęto, po przewróceniu się jachtu, skoordynowanych działań w celu utrzymania jachtu w bezpiecznej odległości od brzegu, oraz ewentualnie podjęcia dalszej żeglugi na NE (północny wschód) korzystniejszym halsem np. pełniejszym wiatrem (wiatrem wiejącym od rufy). W międzyczasie wystrzelono czerwone rakiety i załoga otrzymała potwierdzenie z placówki WOP w Łazach o zauważeniu tego sygnału. Tak więc jacht w każdej chwili mógł spodziewać się pomocy z lądu. Ponadto na jachcie nie stwierdzono wielkiego przecieku wody do wnętrza kadłuba, ani nie utracił on całkowicie zdolności manewrowych.
 
  1. Ocena postępowania kapitan jachtu. Wina i sankcje.
Wypadek zawiniła kapitan jachtu, która zamiast podjąć działania w celu utrzymania statku w bezpiecznej odległości od brzegu, do czasu nadejścia pomocy, skierowała go na brzeg. Działania podjęte po przewróceniu się jachtu nie były skoordynowane. Zaniedbania kapitan jachtu należało uznać w tej sytuacji za rażące w rozumieniu art. 35 ust. 1 ustawy o izbach morskich z 1961 r., dające podstawę do zastosowania sankcji pozbawienia prawa pełnienia dotychczasowej funkcji. Postępowanie przed Izbą Morską wykazało bowiem także szereg dalszych zaniedbań w postępowaniu kapitan jachtu, których rodzaj i charakter są podstawą do przyjęcia, że nie posiada ona kwalifikacji niezbędnych do wykonywania funkcji kapitana jachtu. Zaniedbania te dotyczą zarówno nieumiejętnego prowadzenia nawigacji (tj. niewykonywanie namiarów na obiekty lądowe i w konsekwencji nieokreślanie pozycji obserwowanych dla korekty pozycji zliczonych) jak i nieprowadzenia osobiście jachtu w czasie sztormowej pogody w pobliżu brzegu, kontynuowania rejsu z uszkodzonym sterem i radiem bez możliwości odbierania komunikatów meteorologicznych. Ponadto kapitan w sytuacji zagrożenia jachtu nie wykazała cech jakimi powinien charakteryzować się dowódca statku. Przystępując bowiem do osobistego sterowania, po utracie rumpla, nie podejmowała żadnych decyzji związanych z zapewnieniem zdolności manewrowej jachtu poprzez wykorzystanie kotwic, zmianę żagli, wcześniejsze uruchomienie silnika itp. Naganne było wreszcie tolerowanie na jachcie praktyki nieużywania pasów bezpieczeństwa i kamizelek asekuracyjnych przez członków wachty w czasie sztormowej pogody.
 
  1. Zachowanie się po wypadku.
Po osadzeniu s.y. „Czartoryski” na płyciźnie ewakuowano załogę na brzeg, zabezpieczono jacht przez wyrzucenie dwóch kotwic, a także jego dokumenty. Zapewniono dozór jachtu. Żaden z członków załogi nie doznał obrażeń.
 
Orzeczenie Izby Morskiej.
 
Izba Morska w Szczecinie orzekła, że:
  1. Przyczyną osadzenia jachtu „Czartoryski” na przybrzeżnej płyciźnie około 400 m na zachód od wieży obserwacyjnej WOP w miejscowości Łazy, w dniu 21.10.1986 r., około godz. 11.40 w warunkach bardzo słabej widzialności, wietrze NW 7-9°B i stanie morza 5, było przedwczesne, bez podjęcia próby zmiany żagli, manewrowania żaglami i silnikiem oraz pracy kotwicy, skierowanie jachtu do brzegu, mimo zachowania przez statek zdolności manewrowych i pływalności po utracie awaryjnego rumpla, tratwy ratunkowej i częściowym zalaniu wodą w wyniku dużego, chwilowego przechyłu na spiętrzonej fali.
  2. Wypadek zawiniła kapitan, która zamiast podjąć działania w celu utrzymania jachtu w bezpiecznej odległości od brzegu do czasu nadejścia pomocy, skierowała go na brzeg.
  3. Pozbawia się jachtowego kpt.ż.b. prawa pełnienia funkcji kapitana jachtu w żegludze morskiej na okres 1 (jednego) roku, uzależniając przywrócenie tego prawa od wykonywania w tym okresie przez 400 godzin obowiązków I oficera na jachtach w żegludze morskiej i zdania praktycznego egzaminu z manewrowania jachtem.
  4. Zachowanie się załogi s.y. ”Czartoryski” po wypadku nie nasunęło zastrzeżeń.
 
Piotr Radwański
 

 
Opracowano na podstawie:
Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 30.01.1987r. WMS 289/98 (wykreślenia i korekta tekstu bez znaczenia dla istoty orzeczenia – P.R.)
 
Wykaz pojęć:
Sztafok – jeden z żagli zaliczanych do sztaksli przednich, trójkątny żagiel, ostatni od stronydziobu, położony najbliżej fokmasztu, występujący na dużych żaglowcach. W zależności od typuożaglowania zamiast sztafok może nosić nazwę foksztaksla.