Ubezpieczenia armatorskie. P&I

Autor: 
Piotr Radwański
Ubezpieczenia armatorskie. P&I
 
Istota ubezpieczeń morskich
Ubezpieczenia morskie (marine insurances) to jedna z najważniejszych instytucji prawa morskiego i niezbędny element współczesnego obrotu morskiego. Morze przynosi wiele niebezpieczeństw i każda działalność z nim związana obarczona jest znacznym ryzykiem poniesienia szkody. Celem ubezpieczeń morskich jest pokrywanie szkód powstających w wyniku różnorodnych niebezpieczeństw związanych z żeglugą i handlem morskim. Ubezpieczenie morskie polega na rozłożeniu ryzyka, a następnie skutków wystąpienia zdarzeń na dużą ilość ubezpieczanych podmiotów (armatorów lub czarterujących). Uiszczają one ubezpieczycielom odpowiedniej wielkości składki, z których potem wypłacane są, w razie wystąpienia zdarzenia objętego ubezpieczeniem, odszkodowania, mające na celu refundację poniesionych strat. Dlatego też, rosnąca wielkość i wartość statków i przewożonych nimi ładunków oraz potencjalny zakres szkód, jakie mogą one (statki oraz ładunki niebezpieczne i szkodliwe, oleje) wyrządzić środowisku i otoczeniu, wymagają odpowiedniego potencjału finansowego ubezpieczycieli, którzy zapewniają ochronę ubezpieczeniową przed tego rodzaju stratami. Wysokość szkody jest często tak wielka, że refundacja wykracza poza możliwości samych ubezpieczycieli. Dlatego zabezpieczają się oni, w celu rozłożenia ryzyka, w międzynarodowych instytucjach ubezpieczeniowych lub finansowych, które posiadają większe możliwości finansowe. Taki proces nazywa się reasekuracją. Możliwa jest również dalsza redystrybucja ryzyka ponoszonego przez ubezpieczycieli, która zapewnia realizację ogromnych odszkodowań np. w wyniku zanieczyszczenia środowiska naturalnego.
Ubezpieczenia morskie są ubezpieczeniami dobrowolnymi powstającymi na podstawie umowy. Stronami umowy są ubezpieczyciel (insurer, underwriter), którego podstawowym obowiązkiem jest wypłacenie odszkodowania za szkody powstałe wskutek niebezpieczeństw związanych z żeglugą morską oraz ubezpieczający (insurance taker, nominal assured), który musi w ustalonym terminie zapłacić składkę. Ubezpieczający może być zarazem ubezpieczonym, ale nie musi. Może on zawrzeć umowę ubezpieczenia na rzecz osoby trzeciej (ubezpieczonego). Obowiązkowo natomiast należy zawrzeć ubezpieczenie dotyczące odpowiedzialności za zanieczyszczenie morza olejami i przewozów pasażerskich. 
 
Organizacja ubezpieczeń morskich
Istotną cechą ubezpieczeń morskich jest ich międzynarodowy charakter i silne wzajemne powiązanie poszczególnych rynków ubezpieczeniowych, wśród których dominującą rolę przypisać należy rynkom anglosaskim (W.Brytania, USA). Związana jest z tym powszechna akceptacja anglosaskiego systemu prawnego i organizacyjnego, w tym wzorcowych polis i standardowych warunków ubezpieczeniowych. Naturalnie sprzyja to jednolitości światowej praktyki ubezpieczeniowej. Ubezpieczenia morskie wchodzą do kategorii gospodarczych ubezpieczeń majątkowych, obejmujących ubezpieczenia mienia i odpowiedzialności cywilnej (O.C.). Poza tym zakresem natomiast znajdują się ubezpieczenia osobowe (np. ubezpieczenia na życie lub od następstw nieszczęśliwych wypadków załóg i pasażerów), do których zastosowanie mają właściwe przepisy kodeksu cywilnego (art. 829-834). Natomiast do ubezpieczeń majątkowych stosuje się kodeks morski (art. 292-338), a w zakresie w nim nieuregulowanym - kodeks cywilny.
 
Ubezpieczenia morskie dzieli się na:
  • ubezpieczenia armatorskie (shipowner insurances) obejmujące ubezpieczenia statków (hull insurances, casco), ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej (liability insurances) i ubezpieczenia frachtu (freight insurances),
  • ubezpieczenia ładunków (cargo),
  • ubezpieczenia stoczniowe (builders` risk insurances) np. statki w budowie,
  • ubezpieczenia rybołóstwa morskiego (fishery risks insurances) np. sprzętu łowczego, połowu oraz
  • ubezpieczenia związane z morską działalnością wydobywczą (offshore insurances).
Dwa główne działy ubezpieczeń morskich uwzględniające przedmiot ubezpieczenia to ubezpieczenia statków i ubezpieczenia ładunków. Trzecim istotnym działem ubezpieczeń jest ubezpieczenie ryzyk związanych z odpowiedzialnością cywilną armatorów i innych podmiotów zajmujących się eksploatacją statków, prowadzonych na warunkach „klubowych”. Warunki te różnią się od klasycznej umowy ubezpieczenia, co przedstawiam poniżej.
 
Ubezpieczenia armatorskie – P&I
Szczególne znaczenie na międzynarodowym rynku ubezpieczeń przypisać należy armatorskim towarzystwom ubezpieczeń wzajemnych tzw. Klubom P&I (Protection and Indemnity Associations). Kluby armatorskie oparte na zasadzie wzajemności zaczęły tworzyć się w pierwszej połowie XIX w. (pierwszy klub powstał w Londynie w 1855 r.) jako odpowiedź na monopol ubezpieczycieli indywidualnych, którzy utrzymywali składki ubezpieczeniowe na bardzo wysokim poziomie (m.in. ubezpieczyciele Lloyda). Wówczas jeszcze ich celem było ubezpieczanie statków od ryzyk morskich, jednak kiedy przerwano monopol, stowarzyszenia stały się niepotrzebne do tego rodzaju ubezpieczeń. Wtedy jednak odrodziły się one dla innych celów – wraz z rozwojem żeglugi zwiększyło się bowiem zapotrzebowanie na ubezpieczenie od niebezpieczeństw, na których powstanie miało wpływ zachowanie samego ubezpieczonego, jak np. odpowiedzialność w stosunku do właściciela ładunku, do pasażera lub członka załogi, pracownika portu itp. Z biegiem czasu liczba ryzyk ubezpieczanych w ramach klubów rosła i zaczęła obejmować takie zdarzenia jak koszty leczenia i pogrzebów, koszty repatriacji załóg, koszty wysyłania za granicę marynarzy w razie konieczności uzupełnienia załóg, utrata rzeczy osobistych marynarzy, obowiązek usunięcia wraku, kary jakie ponosi armator w związku z łamaniem przepisów celnych i imigracyjnych przez członków załóg, czy kary z tytułu zanieczyszczenia środowiska. Niektóre kluby zapewniają ponadto ochronę ubezpieczeniową w związku z kosztami i wydatkami wynikłymi z roszczeń odnoszących się do frachtu, przestojowego, a także kosztów poniesionych w związku z zatrzymaniem statku w wyniku strajku załogi lub robotników w porcie.
W odróżnieniu od ochrony ubezpieczeniowej otrzymywanej w trybie umowy ubezpieczenia w zamian za składkę, typowe ubezpieczenie w ramach klubu armatorskiego odznacza się następującymi cechami:
  • ubezpieczenie ma charakter wzajemny, to znaczy, że każdy ubezpieczony jest równocześnie ubezpieczycielem i odwrotnie,
  • ochrony ubezpieczeniowej nie nabywa się w zamian za ustaloną z góry składkę, nie ma więc ono ceny; świadczenie wzajemne za ochronę ubezpieczeniową polega na zobowiązaniu do świadczeń na rzecz pozostałych członków klubu – są to udziały, z których pokrywa się ryzyka według zasad określonych w tzw. warunkach klubowych,
  • klub jest organizacją samopomocy gospodarczej i w zasadzie nie ma na celu osiągnięcia zysku (sąorganizacjami non for profit); armatorzy (czarterujący) zrzeszają się w klubach, które są właściwie pod ich kontrolą,
  • w ubezpieczeniu w klubach armatorskich nie występuje suma ubezpieczenia (z nielicznymi wyjątkami), wyznaczająca zwykle górną granicę odpowiedzialności ubezpieczyciela, odpowiedzialność klubu jest w zasadzie nieograniczona, wyjątek stanowi jedynie ryzyko odpowiedzialności za zanieczyszczenie środowiska olejami,
  • kluby armatorskie nie tylko wypłacają odszkodowanie, ale we wszystkich przypadkach, w których mogłaby być zaangażowana odpowiedzialność klubu, same w zasadzie prowadzą negocjacje z osobami składającymi roszczenia w stosunku do armatorów (czarterujących) – członków klubu, zapewniając zastępstwo w sprawach spornych.Korespondenci klubowi są bowiem rozsiani po całym świecie, często nawet w niewielkich portach.
  • kluby ubezpieczają tylko normalne czynności handlowe. Natomiast armatorzy (czarterujący) będący członkami danego klubu mogą uznać, że dane ryzyko wykraczające poza tą definicję będzie objęte ubezpieczeniem.
System ubezpieczeń wzajemnych w klubach armatorskich jest taki, iż armator zgłasza do ubezpieczenia statek i wnosi obliczony w stosunku do każdej tony rejestrowej brutto, udział prowizoryczny (advance call). Z ogólnej sumy udziałów dokonuje się wypłat odszkodowań stosownie do regulaminu danego klubu. Jest taka możliwość, że na zakończenie okresu rozliczeniowego, czyli tzw. roku polisowego, wskutek dużej ilości wypłacanych odszkodowań, zajdzie konieczność zapłacenia dodatkowego udziału (additional call). Rok polisowywszystkich klubów rozpoczyna się i kończy o godzinie 12.00 w dniu 20 lutego, co związane było z tradycyjnym otwarciem żeglugi na Morze Bałtyckie po zimowej przerwie. Pozostałe na zakończenie roku nadwyżki mogą zostać zwrócone członkom klubu lub zaliczone na następny rok polisowy. Pobieranie udziału w prostej proporcji do tonażu rejestrowego brutto miało swoje uzasadnienie wówczas, kiedy statki były w dużym stopniu jednorodne i wystawione na podobne ryzyka. Dzisiaj pojawiło się wiele ryzyk na jakie wystawieni są poszczególni armatorzy, powstających w zależności do typu statku, jego wielkości, przeznaczenia i zatrudnienia. Kluby muszą więc tak kalkulować udział, by nie dopuścić do sytuacji, że jeden z armatorów finansuje w istocie drugiego. Poszczególne kluby opracowują i publikują rokrocznie własne reguły działalności, które mają na celu określenie sposobu pobierania udziałów, a także zakresu ubezpieczenia oraz zasad i wyłączeń stosowanych przy realizacji odszkodowania. Trzeba dodać, że oprócz ubezpieczenia wzajemnego, istnieje w niektórych klubach możliwość ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej na warunkach klasycznej umowy ubezpieczenia, czyli możliwość nabycia ochrony ubezpieczeniowej w zamian za ustaloną z góry ostateczną składkę.
Kluby armatorskie zorganizowane są najczęściej jako osoby prawne występujące w postaci spółki jawnej (partnership) lub spółki z ograniczoną odpowiedzialnością (limited company). Zarząd klubu spoczywa z reguły w rękach komitetu składającego się z przedstawicieli armatorów (czarterujących) – członków klubu. Komitet ten podejmuje w zasadzie bezpośrednio wszystkie decyzje dotyczące działalności klubu. Kluby armatorskie powstały w Anglii i do dzisiaj Londyn jest światowym centrum tego typu ubezpieczenia. Omawiana forma działalności ubezpieczeniowej cieszy się w praktyce ogromnym zainteresowaniem – 13 klubów zrzeszonych w International Group of P&I Clubs (w tym 7 w samym Londynie, 1 w Newcastle, 1 w USA, 1 w Japoni i 3 w Skandynawii) grupuje ponad 90% światowego tonażu i 50% wszystkich statków. Niektóre z tych klubów występują jako reasekuratorzy w stosunku do dalszych klubów w Anglii i za granicą. W celu dokonywania w ramach porozumienia wzajemnych operacji reasekuracyjnych jest konieczne, by warunki ubezpieczenia w poszczególnych klubach nie różniły się od siebie istotnie. Możliwość reasekuracyjna jest ogromna bowiem wynosi nawet 5,5 miliarda dolarów na jedno zdarzenie. Tak wysokie odszkodowania są możliwe w przypadku zanieczyszczeń w środowisku naturalnym.
 
Piotr Radwański
 

 
Wykaz źródeł
Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz-Toruń 2000
Jerzy Młynarczyk, Prawo Morskie, Gdańsk 2002        
Z. Brodecki, J. Figarski, Z. Kamiński, A. Sołtys, Ubezpieczenia morskie, Gdańsk 1979
Internet
 
W następnym numerze:
Rodzaje ryzyk i wyłączenia w zakresie ubezpieczeń armatorskich (P&I, Casco).
 
Pojęcia:
Przedmiotem ubezpieczenia morskiego może być każdy przedmiot majątkowy związany z żeglugą morską, dający się ocenić w pieniądzu.
Polisa jest dokumentem stwierdzającym zawarcie umowy ubezpieczenia. Polisa może być imienna lub na okaziciela.
Suma ubezpieczenia to suma, na którą ubezpieczono przedmiot, nie może przekraczać jego wartości, ubezpieczyciel odpowiada do tej sumy z każdego wypadku objętego ubezpieczeniem.
Reasekuracja powstaje między reasekuratorem a ubezpieczycielem (nazywanym „cedentem”) poprzez zawarcie umowy reasekuracyjnej, która przenosi na reasekuratora część ryzyka ponoszonego przez ubezpieczyciela w zamian za część odstąpionej reasekuratorowi składki.