Ubezpieczenia armatorskie casco. - cz. 1

Autor: 
Piotr Radwański
Co ubezpieczamy ?
 
W języku praktyki ubezpieczeniowej ryzykiem jest zarówno możliwość zaistnienia zdarzenia ubezpieczeniowego, stopień prawdopodobieństwa tego zdarzenia, jak i sam przedmiot ubezpieczenia (na którego potrzeby będziemy się tym pojęciem posługiwać). Powyższa tożsamość wynika z tego, że przedmiotem ubezpieczenia nie jest określona rzecz, kwota pieniężna czy wierzytelność, lecz związany z nią interes majątkowy ubezpieczającego (dający się ocenić w pieniądzu) czyli ryzyko utraty lub uszkodzenia statku i ładunku, ryzyko utraty frachtu (wynagrodzenia przewoźnika), czy ryzyko poniesienia wydatków na awarię wspólną. Ubezpieczany jest więc nie statek czy ładunek, ale de facto ryzyko jego utraty czy uszkodzenia.
Umowa ubezpieczenia morskiego zapewnia ochronę przed niebezpieczeństwami, na jakie przedmiot ubezpieczenia jest narażony w związku z żeglugą morską. Są nimi niebezpieczeństwa o charakterze naturalnym, związane z działaniem żywiołu morskiego (tzw. niebezpieczeństwa morza, perils of the seas), a więc sztormy, huragany, mgła, obiekty pływające, trudne warunki nawigacyjne, jak i niebezpieczeństwa o charakterze społecznym (działania piratów, złodziei, działania wojenne, strajki itp.). Należą do nich także niebezpieczeństwa wynikające z zawodności urządzeń technicznych (awarie maszyn lub urządzeń nawigacyjnych, pęknięcie kadłuba statku) czy zawodności ludzkiej psychiki (błędy, zaniedbania, niewiedza) zarówno załogi, jak i osób z zewnątrz. Kodeks morski stwarza możliwość objęcia umową ubezpieczenia morskiego także niebezpieczeństw, na które w związku z przewozem morskim przedmiot ubezpieczenia narażony jest w przewozach lotniczych, na wodach śródlądowych lub na lądzie (np. przy przewozach multimodalnych regulowanych jedną umową przy różnych środkach transportu czy przy składowaniu ładunku na lądzie). Ubezpieczyć można również niebezpieczeństwa, nie zawsze mające związek z żeglugą morską (np. związane z budową statku morskiego).
Niezbędną przesłanką do ważności umowy ubezpieczenia jest to, aby w okresie trwania ubezpieczenia istniało ryzyko w sensie prawdopodobieństwa powstania szkody, a więc żeby istniał stan zagrożenia niebezpieczeństwami objętymi umową. Ubezpieczenie zapewnia bowiem ubezpieczającemu ochronę przed następstwami zdarzeń losowych. Istnieje nawet możliwość unieważnienia umowy, jeśli okazałoby się, że szkoda objęta ubezpieczeniem już nastąpiła lub nie istniała możliwość jej powstania (np. ryzykiem objętym ubezpieczeniem była kradzież jachtu, który nigdy nie istniał). Zgodnie z kodeksem morskim ubezpieczyciel zachowuje jednak prawo do opłaty stornowej, chyba że zawierając umowę wiedział o tych okolicznościach.
 
Jak ubezpieczamy?
Ubezpieczający przystępuje do umowy poprzez podpisanie polisy, w której zawarte jest odesłanie do wzorca umownego przywołanego przez strony (czyli do swoistych ogólnych warunków ubezpieczenia - OWU). Jednakże strony mogą negocjować zmiany czy usunięcie poszczególnych klauzul zawartych w danym wzorcu, a także mają możliwość wprowadzenia nowych warunków, na których oparta będzie umowa ubezpieczenia. Na umowę ubezpieczenia składa się wniosek ubezpieczającego, aneksy powstałe w trybie negocjacji zmieniające lub wykreślające postanowienia OWU i wreszcie same ogólne warunki umów. Natomiast polisa, w prawie polskim, jest tylko potwierdzeniem umowy wystawianym na życzenie ubezpieczającego, a nie niezbędnym warunkiem jej istnienia.
W praktyce ubezpieczenia morskiego posługiwanie się gotowymi wzorcami umownymijest powszechne. Umowa ubezpieczenia morskiego jest złożona, więc zakres ryzyk objętych umową wymaga szczegółowego określenia. Strony zatem powołują sięw umowie ubezpieczenia na postanowienia określonego wzorca regulującego szczegółowo warunki danego ubezpieczenia. Nie są to zatem przepisy prawa, a postanowienia regulujące relacje między stronami. Ze względu na rozmaitość ubezpieczeń morskich, takich wzorców umownych jest znaczna ilość. Są one nazywane “klauzulami”, dołączanymi do umowy ubezpieczenia ujętej zazwyczaj w polisie zawierającej podstawowe elementy tej umowy. Natomiast inny rodzaj wzorca, zbliżony do regulaminu (rules) stosowany jest przez kluby armatorskie ubezpieczające ryzyka związane z odpowiedzialnością cywilną (P&I), o czym będziemy pisać w kolejnych numerach. W międzynarodowym obrocie ubezpieczeniowym istotną rolę odgrywają angielskie wzorcowe klauzule ubezpieczenia morskiego wydawane przez Instytut Londyńskich Ubezpieczycieli. Stosowane są one również na polskim morskim rynku ubezpieczeniowym, na którym funkcjonują już tylko dwa ubezpieczyciele – Towarzystwo Ubezpieczeń i Reasekuracji “Warta” S.A. - mający swoje oddziały morskie w Gdyni i Szczecinie pod nazwą Przedstawicielstwo Morskie Centrali oraz w ograniczonym zakresie PZU. Natomiast silne rynki ubezpieczeniowe tj. francuski, niemiecki czy państw skandynawskich, stosują własne wzorcowe warunki lub polisy, których treść jest wynikiem uzgodnień ubezpieczycieli, armatorów, towarzystw handlowych i pośredników ubezpieczeniowych (brokerów lub maklerów). Takie wzorce umowne, poprzez swoją jednolitość, są znacznym ułatwieniem obrotu ubezpieczeniowego. Próbowano stworzyć alternatywne źródła postanowień wzorcowych, jednak dokument stworzony przez grupę roboczą UNCTAD (Model Clauses on Marine Hull and Cargo Insurance), jak dotąd nie przyjął się. Była to próba zredagowania wzorcowych klauzul ubezpieczeń statku i ładunku opracowywanych przez międzynarodowe ośrodki ubezpieczenia morskiego, ale równocześnie umożliwiającej uwzględnienie potrzeb miejscowych.
Wzorcowe klauzule wydawane przez Instytut Londyńskich Ubezpieczycieli (Institute of London Underwriters), a stosowane przez polskich ubezpieczycieli należy więc traktować jako ogólne warunki umów ubezpieczenia morskiego. Prawo polskie zezwala na ich stosowanie na mocy kodeksu cywilnego i ustawy o działalności ubezpieczeniowej z 2003 r., jednakże są one wiążące dla ubezpieczającego tylko wtedy, gdy znając ich treść wyraził zgodę na włączenie ich do umowy. Jako że obrót w zakresie ubezpieczeń morskich występuje w przeważającej mierze między przedsiębiorcami, którzy znają treść klauzul wzorcowych, w praktyce strony powołują się na nie w podstawowym dokumencie ubezpieczeniowym (polisie, certyfikacie) przez odpowiednie oznaczenie wzorca. Natomiast zawarte w nich niejasności lub wątpliwości zgodnie z prawem powinny być interpretowane na korzyść ubezpieczających.
 
Angielskie warunki instytutowe
Ubezpieczenie casco dotyczy ochrony ryzyk związanych ze statkiem (kadłubem, hull) oraz zdarzeniami związanymi z maszyną (machinery). Jak już pisaliśmy, najbardziej powszechnymi w praktyce wielu krajów, w tym także Polski, wzorcami, które regulują tego rodzaju ryzyka są angielskie instytutowe warunki ubezpieczenia statków (Institute Time Clauses). Do tych swoistych ogólnych warunków umów, funkcjonujących powszechnie w ubezpieczeniach gospodarczych odsyła umowa ubezpieczenia, a ściślej polisa (w warunkach casco nazywana slipem ubezpieczeniowym). Umowa ubezpieczenia ujęta jest zatem w dwóch podstawowych dokumentach: polisie morskiej (marine policy form) zawierającej dane dotyczące konkretnej umowy, oraz w warunkach ubezpieczenia zawartych we wzorcowym formularzu, tj. właśnie wInstitute Time Clauses-Hulls (ITC-Hulls), której ostatnia wersja z 01.11.1995 zawiera szczegółowe uregulowania zakresu ochrony ubezpieczeniowej.
Treść ITC-Hulls zaczyna się od postanowienia, że ubezpieczenie podlega angielskiemu prawu i praktyce, co jednak można wykreślić lub za porozumieniem stron poddać innemu prawu. Jest to bardzo istotny zapis, bowiem stanowi o tym jakie prawo będzie właściwe w razie wystąpienia zdarzenia objętego ubezpieczeniem. Jeśli taka klauzula byłaby wykreślona za zgodą obu stron, wówczas spory rozstrzyga prawo tego kraju, na którego wodach wewnętrznych lub terytorialnych miało miejsce zdarzenie. Jeśli natomiast wypadek miał miejsce na morzu otwartym stosujemy prawo międzynarodowe. Następna część (klauzule 1-4) określa warunki, na jakich statek może uprawiać żeglugę nie tracąc prawa do ochrony ubezpieczeniowej, łącznie z wymaganiami dotyczącymi klasyfikacji statku. Bardzo ważna dla obu stron jest klauzula 5 o zakończeniu ubezpieczenia (termination), która jest nadrzędną zasadą w stosunku do innych postanowień. Przewiduje ona automatyczne zakończenie ubezpieczenia w razie zajścia wymienionej okoliczności (takiej jak np. zmiana instytucji klasyfikacyjnej, zawieszenie lub utrata klasy, a także zmiana właściciela, bandery, zarządcy, wynajem statku, rekwizycja statku i inne okoliczności). Kolejna część (klauzule 6-8) wymienia niebezpieczeństwo objęte umową ubezpieczenia, łącznie z odpowiedzialnością za zderzenie (“klauzula kolizyjna”), a także objęte ubezpieczeniem wydatki armatora (klauzule 9-11). Dalej zamieszczone są klauzule dotyczące zagadnień szczególnych, jak: franszyza (12), zgłoszenie roszczeń (13), odszkodowanie w sytuacjach szczególnych (14-20). Część końcowa (21-27) dotyczy przeniesienia praw z umowy (21), dozwolonych dodatkowych ubezpieczeń (22) i wzajemnych rozliczeń (23). Końcowe klauzule (24-27) zawierają wyraźne wyłączenie ryzyka wojny, strajków, działania terrorystów i skażenia radioaktywnego. Jak widzimy ubezpieczenie statku na warunkach ITC-Hulls nie zawiera pełnej ochrony ubezpieczeniowej ze względu na ogromne ryzyko, które ubezpieczyciel mógłby ponieść.
Działania wojenne, strajki i zaburzenia społeczne stanowią stałe zagrożenie dla żeglugi uprawianej w skali światowej. Dlatego podstawowe ubezpieczenie statku na warunkach ITC-Hulls może być uzupełnione ubezpieczeniem ryzyk na tych warunkach wyłączonych, a więc np. na podstawie warunków ubezpieczenia ryzyka wojny i strajków - “Institute War and Strikes Clauses Hulls – Time” (z datą 01.11.1995). Nie zapewniają jednak ochrony przed tymi niebezpieczeństwami w każdym wypadku, a w szczególności w razie szkód spowodowanych wybuchem wojny między wielkimi mocarstwami (USA, W.Brytanią, Francją, Rosją i Chinami). Nie obejmują również szkód spowodowanych skażeniem radioaktywnym i biochemicznym oraz wszelkich szkód jądrowych, które to szkody mogłyby stanowić ogromne koszy dla ubezpieczycieli. Natomiast o dodatkowych klauzulach (ubezpieczeniu “wydatków”, sistership clause, “klauzuli kolizyjnej” czy ubezpieczeniu statku na czas i na podróż), jak i o rodzajach poszczególnych ryzyk objętych ubezpieczeniem ITC-Hulls, będziemy pisać w następnym numerze.
 
Piotr Radwański
 

 
Wykaz pojęć
UNCTADUnited Nations Conference on Trade and Development - Konferencja Narodów Zjednoczonych Do Spraw Handlu i Rozwoju to organ Zgromadzenia Ogólnego ONZ. Powstała w 1964 roku w Genewie. Ma za zadanie wspierać rozwój handlu międzynarodowego.
 
Opracowano na podstawie:
Kodeks morski z 2001 r. z dalszymi zmianami
Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II cz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz - Toruń 2000
Jerzy Młynarczyk, Prawo Morskie, Gdańsk 2002