Ubezpieczenia armatorskie casco. - cz. 2

Autor: 
Piotr Radwański
INSTITUTE TIME CLAUSES HULLS
 
Ubezpieczenie casco (słowo to pochodzi z języka włoskiego i oznacza skorupę, hełm; zwyczajowa nazwa to Kadłub i Maszyna – Hull & Machinery) jednostek pływających jest przeznaczone dla armatorów jednostek floty handlowej, rybackiej, ratowniczej oraz obsługi portów i zabezpiecza ich przed stratami spowodowanymi uszkodzeniem lub zniszczeniem należących do nich jednostek, a także znajdujących się na nich urządzeń i sprzętu (np. kotwicy, ładowni, radaru czy masztu). W zakres objęty ochroną ubezpieczeniową wchodzą m.in. takie ryzyka (zdarzenia) jak awarie maszynowe, szkody własne w wyniku, kolizji wejście statku na mieliznę, ratownictwo, dotknięcie gruntu, udział statku w awarii wspólnej, uszkodzenia sztormowe czy lodowe, pożar, abandon statku czy strata całkowita. W ubezpieczeniu casco wyróżniamy ubezpieczenie statków na czas (Institute Time Clauses – Hulls, w skrócie ITC – Hulls) i ubezpieczenie statków na podróż (Institute Voyage Clauses – Hulls, w skrócie IVC – Hulls). Rodzaje ryzyk, od których armator może się ubezpieczyć opiszemy na podstawie angielskich warunków instytutowych (ITC – Hulls) z uwagi na popularność tych klauzul wśród ubezpieczycieli (po raz pierwszy sformułowanych w Londynie w 1888 r., jednak już wtedy od dawna używanych). Podkreślić także należy, że istnieją również inne rodzaje warunków na bazie których można ubezpieczać statki (klauzule niemieckie, holenderskie, norweskie czy amerykańskie). To na jakich warunkach ubezpieczamy statek determinuje prawo właściwe dla ewentualnego sporu, choć źródło tego prawa można zmienić za porozumieniem stron. Klauzule te różnią się głównie zakresem ryzyk objętych ubezpieczeniem czy odmienną regulacją dotyczącą awarii wspólnej, ratownictwa, franszyzy czy wygaśnięcia ubezpieczenia (warto będzie jeden z artykułów poświęcić na opisanie różnic pomiędzy nimi).
Według reguł międzynarodowych polisa jest niezbędnym warunkiem powstania stosunku ubezpieczeniowego. Ubezpieczenia morskie na światowym rynku, a w szczególności w Wielkiej Brytanii, przez lata były zawierane na zasadach angielskiej polisy standardowej, tzw. Polisy SG (gdzie skrót oznacza ship, goods), mającej swoje źródło w XVI i XVII w. w Anglii i uzupełnianej angielskimi klauzulami szczegółowymi. Dzisiaj ubezpieczyciele posługują się polisą MAR (Mar Policy Form), natomiast ustawa Marine insurance act (1906 r.), jeżeli strony się na nią powołają, obowiązuje we wszystkich sprawach nieuregulowanych umową.
Ubezpieczenie casco na czas polega na ubezpieczaniu statków na okres nie dłuższy niż rok, liczony od południa lub północy pierwszego dnia do południa lub północy ostatniego dnia umowy. Instytutowe warunki ubezpieczenia składają się z “all risk” (ITC-Hulls, Full Terms Cl. 280) oraz z innych klauzul (ograniczających niebezpieczeństwo, dodatkowych klauzul rozszerzających ryzyka, ograniczających zakres pokrycia czy dotyczących określonych ryzyk).
 
Institute Time Clauses Hulls składa się z 27 klauzul, z których każda, jak już wcześniej pisaliśmy, może być wykreślona lub zmieniona za porozumieniem stron. W tym numerze “The Maritime Workera” przedstawimy 6 z nich.
 
1   NAVIGATION
1.1      Klauzula o nawigacji określa specyficzne zasady postępowania, które obowiązują podczas:
1.1.1   holowania i asysty statku (towage and assistance);
1.1.2   obowiązkowego pilotażu i holowania(pilots` and tug operators` liabilities);
1.1.3   korzystania z helikopterów przy przewozie personelu, zapasów i sprzętu (helicopter transportation);
1.1.4   załadunku i wyładunku towarów na morzu (cargo loading and/or discharging at sea);
1.1.5   “ostatniej” podróży (break-up voyage), która jest zakończeniem “życia” statku.
 
2   CONTINUATION
2.1      Klauzula ta wprowadza możliwość przedłużenia ubezpieczenia jeśli statek znajduje się w morzu w niebezpieczeństwie lub zaginął bez wieści. Wówczas czas trwania ubezpieczenia przedłuża się do chwili, gdy statek przypłynie do bezpiecznego portu.
2.2      Warunkiem skorzystania z tego przywileju jest powiadomienie ubezpieczyciela o istnieniu niebezpieczeństwa lub braku wiadomości o statku w chwili wygaśnięcia ubezpieczenia.
2.3      W praktyce klauzula ta nie znajduje częstego zastosowania w ubezpieczeniu statków na określony czas z uwagi na cykliczny, roczny okres odnowienia polisowego, którego warunki nie zależą od okoliczności, w jakich statek się akurat znajduje.
2.4      Zastosowanie powyższej klauzuli może być aktualne np. gdy przy sprzedaży statku na przełomie ważności polisy potrzebne jest dodatkowe ubezpieczenie na określony czas (a okoliczności nie pozwalałyby na zawarcie ubezpieczenia statku na podróż).
 
3   BREACH OF WARRANTY
3.1      Ubezpieczyciel stara się kontrolować zakres ryzyk ubezpieczonych polisą poprzez tzw. zastrzeżenia, mające za zadanie ograniczyć lub wykluczyć pewne ryzyka, które mogłyby zwiększyć koszt takiego ubezpieczenia.
3.2      Zostały one opracowane przez Instytut Londyńskich Ubezpieczycieli jako tzw. Zastrzeżenia Instytutowe (Institute Warranties). Są to głównie zastrzeżenia dotyczące “rejonów podwyższonego ryzyka”, takich jak żegluga na zalodzonych akwenach północnych czy morzach szczególnie podatnych na piratów (aktualnie takim rejonem jest Somalia).
3.3      W tej klauzuli zawarte są przesłanki, których spełnienie pozwala ubezpieczonemu uzyskać odszkodowanie pomimo “naruszenia zastrzeżenia” co do ładunku, zatrudnienia, miejscowości, holowania, usług ratowniczych lub daty wypłynięcia. Są nimi:
3.3.1   powiadomienie ubezpieczyciela przez ubezpieczonego niezwłocznie po powzięciu wiadomości o naruszeniu zastrzeżenia oraz
3.3.2   zapłacenie dodatkowej składki i uzgodnienia nowych, korzystnych dla ubezpieczyciela, warunków pokrycia.
3.4      Powyższa klauzula nie ma jednak zastosowania, gdy zastrzeżenia dotyczą legalności przedsięwzięcia (legality of adventure) i zdatności (przygotowania) statku do żeglugi (seaworthiness). Tak poważne naruszenia zwalniają ubezpieczyciela z obowiązku naprawienia szkody powstałej po tym fakcie.
 
4   CLASSIFICATION
4.1      Kolejna klauzula zmusza ubezpieczonego do spełnienia obowiązku nadania statkowi klasy w dobrym towarzystwie klasyfikacyjnym (takich jak Lloyd`s Register of Shipping, Det Norske Veritas, American Bureau of Shipping, a także Germanischer Lloyd, Bureau Veritas czy nasz rodzimy Polski Rejestr Statków), którego wybór musi być uzgodniony z ubezpieczycielem. Niedopełnienie tego podstawowego obowiązku jest obarczone bezwzględną sankcją w postaci utraty prawa do odszkodowania. Zgodnie z tą klauzulą na ubezpieczonym spoczywa ponadto:
4.1.1   obowiązek niezwłocznego przekazania towarzystwu klasyfikacyjnemu i ubezpieczycielowi (o ile tego zażąda) informacji o każdym zdarzeniu, stanie technicznym lub uszkodzeniu, które mogłoby mieć wpływ na wydanie przez podmiot klasyfikacyjny zaleceń związanych z bezpieczeństwem statku (w kwestii remontu lub innych czynności ubezpieczonego, właściciela statku lub armatora);
4.1.2   spełnienie we wskazanym terminie wszelkich zaleceń, wymagań i ograniczeń narzuconych przez towarzystwo klasyfikacyjne statku w celu przywrócenia statkowi zdolności do żeglugi.
 
5   TERMINATION
5.1      Klauzula 5 stanowiąca o wygaśnięciu ubezpieczenia przewiduje automatyczne przedłużenie ubezpieczenia do chwili przybycia statku do następnego portu (licząc od zmiany towarzystwa klasyfikacyjnego), bądź do chwili przybycia statku do portu przeznaczenia (jeśli statek jest bez ładunku w tzw. balaście) albo do portu wyładunku (jeśli jest załadowany), licząc od zmiany właściciela lub bandery. Ta reguła może zostać zmieniona tylko wtedy, gdy ubezpieczyciel w formie pisemnej wyrazi zgodę na inne warunki ubezpieczenia.
 
6   PERILS   
6.1      Poniżej przedstawiamy ryzyka objęte ubezpieczeniem na angielskich warunkach instytutowych. Armator, czarterujący czy też inny zainteresowany podmiot może ubezpieczyć swój statek od wielu niebezpieczeństw związanych z żeglugą na morzu. W pierwszej grupie (6.1) wymienione są straty lub uszkodzenia, którym ubezpieczony nie mógł zapobiec nawet przy dołożeniu należytej staranności. Wśród nich znajdują się szkody spowodowane przez:
6.1.1   niebezpieczeństwa mórz, rzek, jezior lub innych wód żeglownych (takie jak szkody własne w wyniku kolizji, wejście statku na mieliznę, dotknięcie gruntu, uszkodzenia sztormowe  czy lodowe);
6.1.2   ogień i wybuch (mające swe źródło na statku);
6.1.3  rabunek (którego cechuje gwałtowność) dokonany przez osoby spoza statku;
6.1.4   wyrzucenie za burtę towarów lub części statku przeprowadzone rozmyślnie w celu ratowania statku i pozostałych ładunków, jako szkoda objęta ubezpieczeniem, a równocześnie akt awarii wspólnej;
6.1.5   atak piratów;
6.1.6   kontakt ze środkiem transportu lądowego, dokiem lub urządzeniem portowym (np. szkoda powstała przez pojazd, który spadł z mostu nie będzie objęta ubezpieczeniem);
6.1.7   trzęsienie ziemi, wybuch wulkanu lub uderzenie pioruna;
6.1.8   wypadki przy załadunku, wyładunku bądź przemieszczeniu ładunku lub paliw.
Druga grupa (6.2) zawiera straty lub uszkodzenia, którym przy dołożeniu należytej staranności ubezpieczony mógł zapobiec. Są wśród nich szkody spowodowane przez:
6.2.1   wybuch kotłów, pęknięcia wałów lub ukrytymi wadami maszyn lub kadłuba (awarie maszynowe);
6.2.2   niedbalstwo kapitana, oficerów, załogi lub pilotów;
6.2.3   niedbalstwo czarterujących (którzy nie są ubezpieczonymi) lub osób zatrudnionych przy naprawie statku;
6.2.4   baraterię (świadome popełnienie bezprawnego czynu wyrządzającego szkodę armatorowi lub właścicielowi ładunku) kapitana, oficerów, załogi lub pilota;
6.2.5   kontakt ze statkiem powietrznym, helikopterem oraz podobnymi obiektami lub przedmiotami, które spadły z nich.
 
Piotr Radwański
  

 
Wykaz pojęć
Marine insurance act – angielska ustawa z 1906 r. kodyfikująca prawa o ubezpieczeniach morskich powstałe na mocy wyroków sądowych rozstrzygających spory na tle postanowień polisy SG. Obowiązuje we wszystkich sprawach nieuregulowanych umową ubezpieczenia, jeśli strony się na nią powołały.
Abandon statku - (fr. abandon ‘opuszczenie, odstąpienie’) - zrzeczenie się przez armatora na rzecz ubezpieczyciela praw do poważnie uszkodzonego statku w zamian za pełne odszkodowanie.
Awaria wspólna – instytucja prawa morskiego, która polega na poświęceniu części ładunku lub statku albo poniesieniu nadzwyczajnych wydatków w celu uratowania przed grożącym, wspólnym niebezpieczeństwem całości mienia zaangażowanego w wyprawie morskiej. Koszty awarii wspólnej ponoszone są proporcjonalnie przez każdego z właścicieli uratowanego ładunku i statku i mają charakter ubezpieczenia wzajemnego.
 
Opracowano na podstawie:
Zdzisław Brodecki, Prawo ubezpieczeń morskich, Sopot 1999
Zdzisław Brodecki, Jerzy Figarski, Zenon Kamiński, Antoni Sołtys, Ubezpieczenia Morskie, Gdańsk 1979