Ubezpieczenia armatorskie casco. - cz. 3

Autor: 
Piotr Radwański
INSTITUTE TIME CLAUSES HULLS
 
6 PERILS
EXCLUSIONS
6.3 W klauzuli 6, po wymienieniu niebezpieczeństw objętych ubezpieczeniem (opisanych w poprzednim numerze „The Maritime Workera”), zawarta jest przesłanka wyłączająca ochronę ubezpieczeniową ze względu na winę ubezpieczającego. 
6.3.1 Przewiduje ona wyłączenie odpowiedzialności ubezpieczyciela, jeżeli szkoda wynikła z braku należytej staranności (a więc winy) ubezpieczającego, za którego rozumie się: „Owners, Managers or Superintendents or any of their onshore management”, czyli osoby wchodzące w skład kierownictwa przedsiębiorstwa armatorskiego.
6.3.2 Pojęcie to nie obejmuje jednak kapitana, oficerów, członków załogi lub pilotów, choćby mieli udziały we własności statku. Wyraźnie zresztą wskazuje na to klauzula 6.2.2 ITC-Hulls.
6.4 Należy podkreślić różnicę zachodzącą między uregulowaniem wyłączenia odpowiedzialności ubezpieczyciela ze względu na winę ubezpieczającego z klauzuli 6, od tego, co stanowi art. 321 kodeksu morskiego.
6.4.1 Przepis ten przewiduje wprawdzie, że odpowiedzialność ubezpieczyciela ulega wyłączeniu tylko w przypadku winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa ubezpieczającego (natomiast warunki angielskie odnoszą się do każdej winy, bez względu na jej stopień), jednak nie wprowadza rozróżnienia w skutkach między winą własną ubezpieczającego (armatora, zarządzających statkiem) a winą osób, za których ubezpieczający odpowiada (kapitana, załogi czy pilota).
6.4.2 Wyraźnie stanowi tylko (w § 2), że wina kapitana, innego członka załogi lub pilota nie powoduje wyłączenia odpowiedzialności ubezpieczyciela.
6.4.3 Oznacza to, że wina opisanych w powyższym punkcie podmiotów powoduje wyłączenie odpowiedzialności ubezpieczyciela, jeżeli jest winą wyższego stopnia (umyślną lub rażącego niedbalstwa). Natomiast w prawie angielskim rażące niedbalstwo załogi nie wyłącza odpowiedzialności („czyni” to jedynie wina umyślna).
6.4.4 őwiadczy to zatem o tym, że angielskie prawo ubezpieczeniowe jest mniej restrykcyjne niż polskie odnośnie ochrony ubezpieczeniowej za skutki zaniedbań załogi statku.
 
7   POLLUTION HAZARD
7.1 Ryzyko zanieczyszczenia (olejowego i innych paliw) w kontekście ubezpieczenia statków jest stosunkowo niewielkie, gdyż obejmuje swym zakresem stratę lub uszkodzenie statku jako bezpośrednie następstwo aktu władzy działającej w granicach swych uprawnień, w celu zapobieżenia szkodzie lub zmniejszenia rozmiarów zanieczyszczenia.
7.1.1 Szersza ochrona ubezpieczeniowa z tytułu zanieczyszczenia zawarta jest w ubezpieczeniu OC (P&I), które zabezpiecza przez ewentualnymi roszczeniami za szkody wyrządzone osobom trzecim.
7.2 Ubezpieczyciel może jednak nie wypłacić odszkodowania z tej klauzuli, gdy przyczyną wydania decyzji była wyłączna wina właściciela lub armatora statku (jest to w istocie wina „własna”, gdyż, o czym już pisaliśmy, wina kapitana, oficerów i załogi oraz pilota nie jest uważana za winę właściciela lub armatora statku).
 
8   ¾THS COLLISION LIABILITY
8.1 Na podstawie tej klauzuli ubezpieczyciel pokrywa ¾  odpowiedzialności za kolizję z innym statkiem spowodowaną przez ubezpieczoną jednostkę. Wśród szkód objętych ubezpieczeniem wymienia się:
8.1.1 stratę lub uszkodzenie innego statku lub mienia znajdującego się na nim;
8.1.2 opóźnienie lub utratę możliwości korzystania z innego statku lub mienia znajdującego się na nim (a więc pokrycie straty z tytułu spodziewanych korzyści);
8.1.3 udział innego statku w awarii wspólnej i wynagrodzenie za ratownictwo innego statku;
8.1.4 koszty prawne związane z postępowaniem mającym na celu wyłączenie lub ograniczenie odpowiedzialności ubezpieczonego jako sprawcy szkody (pod warunkiem uprzedniej pisemnej zgody ubezpieczyciela na pokrycie tych kosztów).
8.2 W przypadku gdy oba statki (ubezpieczony i „obcy”) ponoszą winę za kolizję, wówczas zwykle obowiązuje zasada odpowiedzialności wzajemnej (cross liability).
8.3 Rozliczenie między armatorami polega na zasadzie wzajemnej kompensacji roszczeń, tak jak gdyby armatorzy statków, które się zderzyły, musieli wypłacić sobie wzajemnie odszkodowania. W efekcie zostaje tylko jedna wypłata, tak jakby istniało jedno zobowiązanie (single liability).
EXCLUSIONS
8.4 Natomiast odpowiedzialność ubezpieczyciela w ramach tej klauzuli jest wyłączona co do każdej sumy jaką ubezpieczony, w wyniku zderzenia, może być zobowiązany zapłacić lub zapłaci za:
8.4.1 wydobycie lub usunięcie przeszkód nawigacyjnych, wraków, ładunków lub jakichkolwiek innych przedmiotów;
8.4.2 nieruchomości i mienie osobiste lub inne przedmioty, z wyjątkiem innych statków lub mienia na nich;
8.4.3 towary lub inne mienie na ubezpieczonym statku, lub jego zobowiązania;
8.4.4 utratę życia, uszkodzenie ciała lub choroba członków tejże załogi;
8.4.5 szkody spowodowane zanieczyszczeniem środowiska.
8.5 Ponadto należy podkreślić, iż klauzula kolizyjna obejmuje wyłącznie odpowiedzialność deliktową armatora za szkody spowodowane zderzeniem z innym statkiem.
8.5.1 Odpowiedzialność ta byłaby zatem wyłączona, gdyby wyrządzenie szkody przez statek holowany zostało spowodowane winą holownika, za którą armator statku holowanego zgodził się umownie ponosić odpowiedzialność.
8.5.2 Szkoda ta bowiem nie była spowodowana czynem niedozwolonym armatora statku holowanego, a wynika jedynie z umowy zawartej przez niego z przedsiębiorcą holowniczym.
8.6 Ponoszenie ¼ odszkodowania przez ubezpieczającego miało cel prewencyjny – skłonienie ubezpieczającego do dbałości, aby unikać zderzeń.
8.6.1 Jednakże pod naciskiem armatorów stosowana jest praktyka rozszerzania odpowiedzialności za szkody wyrządzone przez zderzenie z 3/4 na pełną odpowiedzialność, czyli 4/4 lub pokrycie w ¼ odszkodowania na warunkach “klubowych” P&I, jeżeli armator ma takie ubezpieczenie.
8.6.2 Klauzule kolizyjne zawarte w instytutowych warunkach ubezpieczenia statków rybackich i portowych jednostek pływających w ogóle nie zawierają ograniczenia ochrony do ¾ wypłaconego odszkodowania (wypłaca się je w 100%).
8.7 Zakres odszkodowania ubezpieczyciela z klauzuli kolizyjnej jest ograniczony sumą ubezpieczenia statku (bądź ¾ tej sumy, jeżeli klauzula obejmuje ¾ odpowiedzialności).
8.7.1 Jednakże to zobowiązanie jest niezależne od zobowiązania ubezpieczyciela z innych postanowień umowy ubezpieczenia, w szczególności dotyczących szkód w jego statku. Zatem odszkodowanie z obu tytułów może znacznie przekroczyć sumę ubezpieczenia statku.
8.8 Strony mogą również rozszerzyć warunki ubezpieczenia na ryzyka uszkodzenia przez ubezpieczony statek przedmiotów stałych (nabrzeża, urządzeń portowych) oraz przedmiotów pływających innych niż statki, m.in. sieci rybackich.   
 
9 SISTERSHIP
9.1 Za statki siostrzane uważa się statki należące do tego samego właściciela lub armatora. Jeśli zderzą się one ze sobą albo wzajemnie się ratują, wówczas traktuje się je tak, jakby były wobec siebie “obce”.
9.2 Konstrukcja, na której opiera się klauzula statków siostrzanych, polega na zastosowaniu fikcji odpowiedzialności za:
9.2.1 szkody, jakie jeden jego statek może wyrządzić drugiemu jego statkowi przez zderzenie;
9.2.2 wynagrodzenie należne za ratowanie jednego jego statku przez drugi jego statek.
9.3 Zakres należnego armatorowi od jego ubezpieczyciela odszkodowania będzie więc zależeć od oceny okoliczności zderzenia lub ratownictwa, a więc będzie wymagać ustalenia, jaka byłaby odpowiedzialność armatora za skutki zderzenia lub za usługi ratownicze, gdyby uczestniczące w tym zderzeniu lub w tym ratownictwie statki należały do różnych armatorów.
9.3.1 Ewentualny spór w tej kwestii pomiędzy ubezpieczycielem a ubezpieczającym (armatorem) z   tytułu odpowiedzialności za kolizję lub wynagrodzenia za ratownictwo są zgodnie z klauzulą 9 rozstrzygane przez arbitra wyznaczonego przez zainteresowanych.
 
Piotr Radwański
 

 
Wykaz pojęć
Rażące niedbalstwo (gross negligence) – jeden ze stopni winy, w odróżnieniu od zwykłego niedbalstwa polegającego na zwykłym niedopatrzeniu, które może zdarzyć się każdemu nawet osobie postępującej z należytą starannością, przy rażącym niedbalstwie występuje rzucający się w oczy brak staranności.
 
Opracowano na podstawie:
Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II cz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz - Toruń 2000
Zdzisław Brodecki, Prawo ubezpieczeń morskich, Sopot 1999