Ubezpieczenia armatorskie casco. - cz. 4

Autor: 
Piotr Radwański
INSTITUTE TIME CLAUSES HULLS
 
Poniżej prezentujemy Państwu dalszy ciąg opisu poszczególnych klauzul angielskich warunków ubezpieczeniowych ITC-Hulls, które są najpopularniejszą tego rodzaju regulacją na świecie. Warto wiedzieć, iż na warunki instytutowe często powołują się w polisach polscy ubezpieczyciele (np. WARTA) przy ubezpieczaniu krajowych przedsiębiorstw i armatorów na podstawie polskiego prawa. Polega to na tym, iż w polisie umieszcza się zapis odsyłający do ITC-Hulls, natomiast naturalnie obok tego może być zawarty szereg wyłączeń lub zmian wprowadzonych za porozumieniem stron.
W tym numerze „The Maritime Workera” analizujemy klauzule dotyczące awarii wspólnej czyli możliwości rozłożenia kosztów napraw i wydatków powstałych w wyniku szkody na kilka podmiotów uczestniczących w „feralnej” wyprawie morskiej, tzn. na statek (czyli armatora),na operatora/frachtującego ładunek (właściciela frachtu np. czarterującego), na właścicieli paliwa (bunkru) oraz na właścicieli przewożonego ładunku. Notyfikowanie awarii wspólnej przez armatora jest korzystne dla ubezpieczyciela statku, gdyż koszty napraw rozkładane są na większą liczbę podmiotów, ale również mogą być korzystne dla ubezpieczycieli ładunku, z uwagi na możliwość zapobieżenia większym stratom ładunkowym. Zgłoszeniu awarii wspólnej zazwyczaj towarzyszy wspólne rozliczenie kosztów ratownictwa z tytułu pomocy poawaryjnej holowników lub jednostek ratowniczych (lub innych statkówbiorących udział w akcji ratunkowej).
W dalszej części artykułu opisujemy pewne formy wyłączeń z zakresu ubezpieczenia oraz sposoby zabezpieczania się zakładu ubezpieczeń zarówno przed zasypywaniem roszczeniami z tytułu „małych” szkód, jak i przed ewentalnym nadużyciami ze strony armatora, które powstają w przypadku zbyt późnej notyfikacji o szkodzie (np. pozbawienie ubezpieczyciela możliwości przeprowadzenie ustaleń dotyczących przyczyny szkody). Tą pierwszą funkcję spełnia franszyza redukcyjna będąca naturalnym składnikiem każdej polisy morskiej, a w drugim przypadku rola „straszaka” jest realizowana dzięki możliwości odmowy bądź obniżenia odszkodowania przez ubezpieczyciela. 
 
INSTITUTE TIME CLAUSES HULLS
 
10 GENERAL AVERAGE AND SALVAGE
10.1 Awaria wspólna i ratownictwo to nierozłączna para, którą w tej klauzuli łączy idea rozłożenia kosztów ratownictwa i strat z tytułu poniesienia szkody na wszystkich uczestników wyprawy morskiej.
10.2 Nad podstawie tej klauzuli ubezpieczyciele pokrywają proporcjonalny udział statku w ratownictwie i awarii wspólnej zgodnie z prawem i praktyką obowiązującą w miejscu zakończenia podróży. W przypadku wystąpienia szkody portem tym jest zazwyczaj port schronienia.
10.3 Treść tej klauzuli nie narusza zasad wynagrodzenia za ratownictwo i zasad kompensacji środków prewencyjnych podejmowanych w celu zapobieżenia zanieczyszczeniom środowiska zawartych w międzynarodowej konwencji o ratownictwie z 1989.
 
11 DUTY OF ASSURED (SUE AND LABOUR)
11.1 W klauzuli tej określa się reguły dotyczące kompensacji strat przez ubezpieczyciela poniesionych rozsądnie i rozważnie (reasonably and prudently) w celu uniknięcia lub zmniejszenia szkody przez ubezpieczonego, jego pracowników lub agentów.
11.2 W przypadku, gdy statek jest ubezpieczony poniżej swojej wartości, działa zasada proporcjonalnego zmniejszenia odszkodowania.
11.3 Suma, jaką można odzyskać na podstawie tej klauzuli, jest dodatkiem do odszkodowania wypłacanego na podstawie innych klauzul tegoż ubezpieczenia. Nie może ona wszakże przekroczyć sumy ubezpieczenia statku.
 
12 DEDUCTIBLE
12.1 Ubezpieczyciel zastrzega, że żadne odszkodowanie nie zostanie wypłacone, jeżeli suma wszystkich roszczeń obliczana w skali wypadku nie przekroczy ustalonej w polisie kwoty (franszyzy redukcyjnej).
12.2 Klauzula 12 o sumie potrącanej (deductible) nie odnosi się do kosztów oględzin dna, gdy statek osiadł na mieliźnie i do straty całkowitej rzeczywistej lub straty konstruktywna.
 
13 NOTICE OF CLAIM AND TENDERS
13.1 Jednym z podstawowych obowiązków ubezpieczonego jest niezwłoczne powiadomienie ubezpieczyciela o wypadku. Jeżeli ubezpieczony nie wywiąże się z tego obowiązku w ciągu 12 miesięcy od chwili, kiedy dowiedział się lub powinien był dowiedzieć się o szkodzie, to – według tej klauzuli – utraci prawo do odszkodowania, chyba że ubezpieczyciel zgodził się na przedłużenie terminu na piśmie.
13.2 Po uzyskaniu informacji ubezpieczyciel ma prawo wskazać port, do którego statek ma być skierowany w celu dokowania lub naprawy i prawo veta co do miejsca naprawy i wyboru firmy remontowej. W myśl tej klauzuli ubezpieczyciel może również organizować przetargi lub żądać zorganizowania przetargów ofert na remont statku.
13.3 Jeśli ubezpieczony nie dochował obowiązku z punktu 13.2 ubezpieczyciel ma prawo do odliczenia 15 % od kwoty ustalonego roszczenia.
 
14 NEW FOR OLD
14.1 W klauzuli 14 „nowe za stare” przewiduje się, że przy wypłacie odszkodowań nie będą stosowane potrącenia z tytułu zastąpienia starych części nowymi, co było praktykowane wcześniej.
14.2 Odejście od zasad stosowanych w czasach statków żaglowych jest niezwykle cennym osiągnięciem ubezpieczycieli Lloyd`s i innych towarzystw ubezpieczeniowych. Nowa idea zwiększa stopień bezpieczeństwa żeglugi, a tym samym przyczynia się do obniżenia szkodowości.
 
15 BOTTOM TREATMENT
15.1 Cztery następne klauzule wprowadzają regulacje, które zmierzają do uniknięcia sytuacji, w której ubezpieczony mógłby odnieść nieuzasadnioną korzyść.
15.2 Zatem nie są akceptowane roszczenia dotyczące konserwacji i malowania dna, o ile czynność ta nie zostania uznana za niezbędny element naprawy.
 
16 WAGES AND MAINTENANCE
16.1 Do zakresu roszczenia nie wchodzą również płace i utrzymanie załogi, chyba że kwalifikują się do rozliczenia awarii wspólnej oraz w przypadku gdy zostały poniesione wyłącznie podczas koniecznego przemieszczenia statku z jednego portu do drugiego na potrzeby naprawy poszkodowej objętej ubezpieczeniem lub przeprowadzenia prób poawaryjnych w morzu.
 
17 AGENCY COMMISSION
17.1 Nie uznawane są również roszczenia z tytułu prowizji firm zarządzających i agencyjnych.
 
18 UNREPAIRED DAMAGE
18.1 Klauzula ta pozwala ubezpieczonemu uzyskać odszkodowanie w przypadku gdy statek, który uległ szkodzie nie został jeszcze naprawiony, a w trakcie roku polisowego wygasła umowa ubezpieczenia np. z powodu sprzedaży jednostki.
18.2 Odszkodowanie oszacowuje się wówczas na podstawie rozsądnej wyceny kosztorysowej napraw po uwzględnieniu amortyzacji statku.
18.3 Ubezpieczyciel nie odpowiada za szkodę nie naprawioną (unrepaired damage), po której nastąpi strata całkowita w okresie objętym ubezpieczeniem.
 
19 CONSTRUCTIVE TOTAL LOSS
19.1 Klauzula o stracie całkowitej konstruktywnej (CTL) polega na tym, że ubezpieczyciele nie płacą pełnej sumy ubezpieczenia (co jest zasadą przy stracie całkowitej), wówczas gdy koszt odzyskania i naprawy statku przekracza jego wartość rynkową, ale pozostaje poniżej jego wartości ubezpieczeniowej (czyli tej na jaką został ubezpieczony statek).
19.2 Przy kalkulacji pomija się wartość wraku lub złomu, a koszt naprawy oblicza się w skali jednego zdarzenia lub serii szkód powstałych wskutek jednego zdarzenia.
 
20 FREIGHT WAIVER
20.1 Strata całkowita rzeczywista, jak i konstruktywna pociąga za sobą wiele różnorodnych wydatków. ITC-Hulls pozbawia ubezpieczyciela prawa do roszczeń o fracht (czyli opłatę za przewóz towarów drogą morską) – i to niezależnie od tego, czy zostanie zgłoszony abandon.
 
Piotr Radwański
 

 
Wykaz pojęć
Awaria wspólna– instytucja prawa morskiego, która polega na poświęceniu części ładunku lub statku albo poniesieniu nadzwyczajnych wydatków w celu uratowania przed grożącym, wspólnym i realnym niebezpieczeństwem całości mienia zaangażowanego w wyprawie morskiej. Koszty awarii wspólnej ponoszone są proporcjonalnie przez każdego z właścicieli uratowanego ładunku, frachtu, bunkru i statku, a w konsekwencji przez ich ubezpieczycieli. Rozliczenie awarii wspólnej jest najtrudniejszą metodą kalkulacji odszkodowania ubezpieczeniowego i przeprowadzane jest przez profesjonalnych rzeczoznawców, w Polsce noszących miano dyspaszerów.
Strata całkowita rzeczywista i konstruktywna – obie są instytucjami prawa morskiego i polegają na tym, że ubezpieczyciel ma obowiązek wypłacić pełne odszkodowanie ubezpieczonemu (czyli sumę ubezpieczenia, którą zazwyczaj jest wartość statku z dnia zawarcia umowy). Różnicą pomiędzy stratą całkowitą rzeczywistą a konstruktywną jest to, że w pierwszym przypadku statek ulega całkowitemu unicestwieniu (zatonięcie, wysadzenie w powietrze, kradzież), a przy sracie konstruktywnej koszty potencjalnych napraw i części przewyższają wartość statku i nieopłacalnym by było jego reperowanie (może wystąpić nawet przy awarii silnika). Wówczas możliwy jest tzw. odzysk w postaci kwoty za sprzedany wrak lub mniej korzystny dla ubezpieczyciela abandon czyli przejęcie na własność wraku i wszelkich praw i obowiązków z niego pochodzących.
Franszyza (zwane klauzulą umowną) – postanowienie umowy ubezpieczenia przerzucające na ubezpieczającego część poniesionej szkody. Wyróżniamy franszyzę:
  • integralną (inaczej warunkową) - ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody, których wartość nie przekracza przyjętego w umowie minimum. Wysokość tego minimum może być oznaczona kwotowo albo jako procent sumy ubezpieczenia. Jeżeli szkoda jest wyższa od minimum, wówczas franszyzy integralnej nie stosuje się.
  • redukcyjną(inaczej bezwarunkową) - jeżeli ubezpieczyciel bez względu na wysokość szkody obniża odszkodowanie o część określoną w pieniądzu lub jako procent sumy ubezpieczenia. Uzasadnieniem franszyzy redukcyjnej jest potrzeba wyłączenia drobnych strat niezwiązanych ze szkodami losowymi, na przykład ubytki naturalne. W praktyce termin ten błędnie utożsamia się z pojęciem udziału własnego.
 
Opracowano na podstawie:
Zdzisław Brodecki, Prawo ubezpieczeń morskich, Sopot 1999