Ubezpieczenia armatorskie casco. - cz. 7

Autor: 
Piotr Radwański
Collision Liability Clause
Fixed and Floating Objects

 

Ten artykuł zacznę od bardzo ważnej i popularnej w warunkach ITC-Hulls klauzuli kolizyjnej (Collision Liability Clause), która daje podstawę do refundacji kosztów powstałych w wyniku wyrządzenia szkody innym statkom przez statek ubezpieczonego. Odszkodowanie za powstałe szkody w mieniu osób trzecich dotyczy tylko i wyłącznie statków lub mienia na nim, które zostały uszkodzone w wyniku kolizji. Szkody wyrządzone obiektom pływającym (np. boja, pława) albo obiektom stałym (np. platforma wiertnicza, nabrzeże portowe, most) są pokrywane w ramach polisy casco statku poprzez stosowne rozszerzenie klauzuli kolizyjnej o tzw. Fixed and Floating Objects lub na podstawie odrębnego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej.Zazwyczaj koszty powstałe w wyniku kolizji są pokrywane w ¾ (natomiast w ¼ przez armatora a w dalszej kolejności mogą być refundowane przez ubezpieczyciela P&I) jednakże nie brakuje polis, które zawierają podwyższenie odpowiedzialności zakładu ubezpieczeń do 100%. Klauzula kolizyjna obejmuje odpowiedzialność za stratę lub szkody wyrządzone drugiemu statkowi lub w mieniu na tym statku w wyniku zderzenia. Ponadto pokrywa udział innego statku w awarii wspólnej i wynagrodzenie za ratownictwo innego statku oraz koszty prawne związane z postępowaniem mającym na celu wyłączenie lub ograniczenie swojej odpowiedzialności. Obejmuje również utratę spodziewanych korzyści poprzez opóźnienie (przestój) lub brak możliwości używania innego statku lub mienia na nim. Natomiast nie pokrywa odpowiedzialności za szkody na osobie, w wyniku zanieczyszczenia środowiska oraz nie obejmuje refundacji kosztów za usunięcie przeszkód lub wraków spowodowanych zderzeniem. Te wszystkie ryzyka (przypadku zanieczyszczeniem środowiska jest to obowiązek) powinny być chronione ubezpieczeniem z tytułu odpowiedzialności cywilnej (P&I).
Aby klauzula kolizyjna „zadziałała” szkoda musi wyniknąć z rzeczywistego i fizycznego kontaktu między dwoma statkami, ale niekoniecznie między ich kadłubami. Dopuszczalny jest również kontakt z częścią drugiego statku (np. jego kotwicą), ale już nie z sieciami rybackimi połączonymi ze statkiem. Drugi statek nie musi być w ruchu – może stać na kotwicy lub przy nabrzeżu. Obiekt uszkodzony musi być statkiem tzn. obiektem pływającym przeznaczonym lub używanym do żeglugi, choćby bez własnego napędu. Definicja statku nie obejmuje więc urządzeń, nawet pływających, na stałe zamocowanych do nabrzeża. Podkreślenia wymaga to, iż klauzula kolizyjna obejmuje wyłącznie odpowiedzialność deliktową tzn. z tytułu wyrządzenia szkody czynem niedozwolonym, a nie wynikającą z kontraktu między stronami. Obrazuje to przypadek, w którym statek jest holowany, a zderzenie jego z innym statkiem i wyrządzenie mu szkody jest spowodowane winą holownika, za którą armator statku holowanego zgodził się umownie ponosić odpowiedzialność. Zapłata odszkodowania przez armatora statku holowanego za szkody spowodowane takim zderzeniem nie ma źródła w czynie niedozwolonym, który jemu można przypisać, lecz wynika z umowy zawartej przez niego z przedsiębiorcą holowniczym. Nie może on więc żądać zwrotu kosztów od ubezpieczyciela na podstawie klauzuli kolizyjnej.
Co ważne, odszkodowanie może być wypłacone osobie trzeciej do wysokości sumy ubezpieczenia, w proporcji zawartej w klauzuli kolizyjnej (¾ lub 100% tej sumy). Zobowiązanie ubezpieczyciela jednak jest niezależne od jego zobowiązania z innych postanowień umowy ubezpieczenia, w szczególności dotyczących szkód w samym statku. őwiadczy o tym również fakt, iż suma ubezpieczenia zawarta w polisie stanowi limit odpowiedzialności zakładu ubezpieczeń, zarówno w przypadku szkód wyrządzonych w majątku osób trzecich, jak i szkód własnych. Z jednego zdarzenia mogą więc wynikać 2 szkody i w konsekwencji 2 odszkodowania, jednakże każde liczone jest według oddzielnej sumy ubezpieczenia. Co więcej każde z tych odszkodowań może znacznie przekroczyć swoją sumę ubezpieczenia. Wówczas występuje tzw. „nadwyżka odpowiedzialności” (excess liability), która może być objęta dodatkowym ubezpieczeniem „wydatków”, jednak tylko w granicach określonym tym ubezpieczeniem (do 25% sumy ubezpieczenia statku). Jednak ta możliwość dotyczy wyłącznie klauzuli kolizyjnej, a w przypadku szkód własnych statków tylko straty całkowitej oraz kosztów ratownictwa i awarii wspólnej. Jeżeli jednak odpowiedzialność armatora przekracza zarówno sumę ubezpieczenia statku, jak i sumę ubezpieczenia „wydatków”, to dalsza nadwyżka może być pokryta ubezpieczeniem „klubowym” czyli P&I. Można nim objąć odpowiedzialność za szkody na osobie spowodowane zderzeniem, jak i ryzyka nieobjęte klauzulą kolizyjną. Należy podkreślić, że odpowiedzialność za skutki zderzenia opiera się na zasadzie winy umyślnej i nieumyślnej załogi, a z natury rzeczy najczęściej kapitana lub pilota (którego traktuje się jako członka załogi). Jeżeli oba statku zderzyły się, wyrządziły sobie szkody, a wina ich jest podzielona, to wzajemne roszczenia ich armatorów ulegają wzajemnej kompensacji (cross liability) i ewentualnego zwrotu powstałej różnicy (w efekcie powstaje single liability). Podstawą do takich kalkulacji jest zakres wyrządzonych szkód każdej z jednostek oraz stopień winy statków za spowodowanie zderzenia.
Poniżej przedstawiam dalszy ciąg klauzul dodatkowych, które można spotkać w polisach ITC-Hulls zawieranych na rynkach zagranicznych, a które są jednymi spośród około dwustu różnych klauzul, możliwych do użycia przez strony umowy ubezpieczenia.
  • Affiliated Companies Clause – klauzula ta pozwala na pokrycie szkód powstałych na statku wyczarterowanym przez firmę stowarzyszoną lub będącą spółką-córką podmiotu ubezpieczonego. Na mocy tej klauzuli ubezpieczyciel zrzeka się możliwości dochodzenia zwrotu poniesionych kosztów (tj. regresu do tych podmiotów) z tytułu wystąpienia zdarzeń objętych ochroną polisową.
  • Pilots Non Liability Clause – pokrycie polisowe nadal ma miejsce w przypadku jakiegokolwiek porozumienia ograniczającego albo wyłączającego odpowiedzialność pilotów, kierowników holowników i helikopterów (lub ich armatorów lub właścicieli), jeśli w wyniku ich działania lub zaniechania wyrządzona zostanie szkoda. Ubezpieczenie takie pozostaje ważne jeśli ubezpieczony lub czarterujący akceptuje takie porozumienie, pozostające pod wpływem lokalnej praktyki lub został zmuszony okolicznościami do jego zaakceptowania.
  • Institute Radioactive Contamination, Chemical, Biological, Bio-chemical and Electromagnetic Weapons Exclusion Clause 10/11/03 (Cl. 370) – klauzula instytutowa, która wyłącza pokrycie strat, szkód, odpowiedzialności czy wydatków spowodowanych bezpośrednio lub pośrednio z przyczyn związanych z promieniowaniem jonizującym wynikającym ze skażenia radioaktywnego lub toksycznego. Źródło tego skażenia może być różne i pochodzić z nuklearnego paliwa, jego odpadów, z procesu spalania lub z urządzenia nuklearnego czy też nuklearnego składnika takiego urządzenia. Ryzyka wyłączone obejmują również użycie broni atomowej, nuklearnej, chemicznej, biologicznej, biochemicznej lub elektromagnetycznej czy też rzeczy bądź substancji radioaktywnej. Wyłączenie to nie obejmuje izotopów radioaktywnych innych niż paliwo nuklearne w czasie kiedy takie izotopy są przygotowywane, przewożone, składowane lub używane dla celów handlowych, medycznych, naukowych lub innych podobnych celów pokojowych.
  • Institute Cyber Attack Exlcusion Clause 10/11/03 (Cl. 380) – ta klauzula wyłącza ryzyka płynące pośrednio lub bezpośrednio z użycia lub działania, jako sposobu wyrządzenia krzywdy lub szkody, jakiegokolwiek komputera, systemu komputerowego, oprogramowania komputerowego, złośliwego kodu, komputerowego wirusa lub procesu lub jakiegokolwiek innego systemu elektronicznego. Jednakże, w przypadku, gdy ta klauzula włączona jest to polis pokrywających ryzyka wojny, wojny domowej, rewolucji, rebelii, powstania lub zamieszek z nich wynikających lub jakiekolwiek wrogich aktów dokonywanych przez lub przeciwko siłom prowadzącym wojnę lub terroryzmowi, a także osób działających z motywów politycznych (Institute War and Strikes Clauses - CL.281), nie będzie ona wyłączała strat spowodowanych użyciem komputera, systemu komputerowego, oprogramowania komputerowego lub jakiegokolwiek innego systemu elektronicznego w systemie uruchamiania, naprowadzania i/lub w mechanizmie wystrzeliwania broni lub pocisku.
  • Joint Excess Loss Committee Terrorism Clause – ta klauzula wyłącza jakąkolwiek odpowiedzialność w zakresie aktu terrorystycznego, a także kroków podjętych w celu zapobieżenia, powstrzymania, opanowania i zredukowania konsekwencji jakiejkolwiek rzeczywistego aktu lub jego próby lub groźby lub podejrzenia jego podjęcia. Terroryzmem nazywamy akt dokonany przez osobę lub organizację zaangażowaną w spowodowanie lub groźbę uczynienia szkody jakiejkolwiek postaci lub za pomocą jakichkolwiek środków oraz wytworzenie poczucia strachu w miejscu publicznym. Aby powyższe rodzaje czynów mogły być nazwane aktem terroryzmu, musi wystąpić racjonalne uzasadnienie, iż osoba lub organizacja dokonuje go z pobudek politycznych, religijnych, ideologicznych lub o podobnym charakterze.
  • Institute Pollution Hazard Clause – ta klauzula pozwala na pokrycie szkód bezpośrednio spowodowanych przez władzę rządową działającą w celu zapobieżenia lub złagodzenia zanieczyszczenia środowiska albo jego groźby, które to zdarzenia powstały bezpośrednio w wyniku szkody na statku, której ryzyko wystąpienia jest objęte polisową odpowiedzialnością ubezpieczyciela. Ochrona powyższa wyłączona jest w przypadku, gdy działanie władzy rządowej mające na celu zapobieżenie lub złagodzenie zanieczyszczenia środowiska albo jego groźby powstało w wyniku braku należytej staranności ubezpieczonego, armatora lub podmiotów zarządzających statkiem. Kapitanowie, oficerowie, załoga oraz piloci nie są uznawani za takie podmioty, nawet jeśli posiadają udziały właścicielskie w statku.
  • Radio and Aids to Navigation Clause – ryzyko dotyczące strat lub szkód w zainstalowanych na stałe urządzeniach radiowych, wyposażeniu nawigacyjnym, echosondach oraz innych urządzeniach komunikacyjnych oraz wyposażeniu mocującym i zapewniającym bezpieczeństwo przy transporcie kontenerów lub wyposażeniu do czyszczenia zbiorników, będzie pokryte w ramach uzgodnionej sumy ubezpieczenia statku, nawet jeśli ubezpieczony nie jest ich właścicielem. Jednakże takie pokrycie będzie ważne z zastrzeżeniem, że ubezpieczony przyjął odpowiedzialność za ten sprzęt. Odpowiedzialność ubezpieczyciela (tak w odniesieniu do wartości jak i pokrytych ryzyk) nie będzie przekraczała limitu odpowiedzialności ubezpieczonego albo odpowiedzialności jaką musiałby przyjąć ubezpieczyciel, gdyby ten sprzęt był w pełni własnością ubezpieczonego, w zależności od tego która z tych kwot pokrycia byłaby niższa.
 
Piotr Radwański
 

 
Opracowano na podstawie:
Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II cz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz - Toruń 2000
 
W następnym numerze:
Ubezpieczenia armatorskie - casco, cz.8
  • ubezpieczenia kutrów i łodzi rybackich, statków sportowych oraz statków w budowie