Ubezpieczenia armatorskie casco. - cz. 9

Autor: 
Piotr Radwański
Ubezpieczenia armatorskie casco cz. 9
 
Wyłączenia w ubezpieczeniach Casco.
Ubezpieczenia Casco (kadłub i maszyny) zawierają szeroki wachlarz ochrony, jednakże prawie wszystkie (z ITC-Hulls na czele) chronią tylko te ryzyka, które są w nich wyszczególnione - tzw. named perils (opisywaliśmy je w poprzednich numerach „The Maritime Workera”). Większość warunków ubezpieczeniowych obejmuje ochronę na skutek takich niebezpieczeństw jak sztorm, pożar, eksplozja, kradzież, piractwo, trzęsienia ziemi, wybuchu wulkanu, bądź pioruna czy wypadków przy załadunku lub wyładunku. Refundacja ze strony ubezpieczyciela byłaby również możliwa z tytułu szkody, której przyczyna leży w wadzie ukrytej (latent defect). W odróżnieniu od ITC-Hulls warunki niemieckie ADS-DTV mają charakter All Risks (jak również norweskie, Builders` Risks), co oznacza, że na bazie tych regulacji właściwie nie ma ryzyka o charakterze Hull & Machinery, które nie byłoby ubezpieczone. Wyjątkiem są jedynie te ryzyka, które są wskazane w warunkach ubezpieczeniowych jako wyłączające z odpowiedzialności ubezpieczyciela (exclusions). Wśród nich najbardziej powszechne wyłączenie odnosi się do szkód spowodowanych naturalnym zużyciem (wear & tear) przedmiotu ubezpieczenia (statku, maszyny lub ich elementów). Podobnie jest z ładunkami niebezpiecznymi załadowanymi na statek bez wiedzy ubezpieczyciela. Gdyby stanowiły przyczynę szkody lub jej doznały, zarówno z tytułu ubezpieczenia Casco jak i P&I istniałaby podstawa do odmowy odszkodowania. Są to przykłady wyłączeń, których ubezpieczyciele nie zgodzą się objąć ochroną nawet za opłatą dodatkowej składki, z uwagi na zbyt duże ryzyko wystąpienia szkody. Jednak większość ryzyk nieobjętych klasycznymi warunkami można włączyć dodatkowo do polisy na skutek negocjacji z ubezpieczycielem. I odwrotnie, przeważającą część ryzyk można wyłączyć na mocy porozumienia stron np. ubezpieczyciele coraz częściej wykreślają z polis ryzyko piractwa, które zawierają w dodatkowej klauzuli ryzyka wojny. Natomiast np. warunki norweskie w ogóle wyłączają ryzyko piractwa z podstawowego wykazu niebezpieczeństw objętych ochroną. Niemieckie ADS-DTV posiadają najszerszą ochronę ubezpieczeniową, różniącą się od ITC-Hulls w wielu aspektach. Wymienię tu najważniejsze – pokrycie 4/4 (a nie ¾) szkód wyrządzonych innemu statkowi w drodze kolizji, szerszy zakres szkód wyłączanych spod stosowania udziału ubezpieczonego tzw. franszyzy, który odnosi się m.in. do roszczeń z tytułu odpowiedzialności kolizyjnej, ratownictwa czy awarii wspólnej. Różnica polega również jeśli chodzi o termin przedawnienia (w przypadku warunków angielskich to 5 lat od poniesienia kosztów natomiast na warunkach niemieckich 6 lat od ostatniego dnia polisy). Szkoda powstała z tytułu wady konstrukcyjnej, czyli błędu podczas projektowania lub powstania elementu bądź całości urządzenia, który stał się źródłem szkody, jest ubezpieczona na mocy ADS-DTV. Natomiast jeśli chodzi o ITC-Hulls taka ochrona jest poddana wątpliwościom interpretacyjnym.
W klasycznych warunkach ITC-Hulls można znaleźć kilka wyłączeń zawartych na końcu klauzuli kolizyjnej nr 8 (¾th Collision Liability), podkreślających kategorię roszczeń z tytułu których ubezpieczony nie może ubiegać się o refundację kosztów od swojego ubezpieczyciela. Te wyłączenia odnoszą się do odpowiedzialności cywilnej ubezpieczonego, wynikającej z kolizji ubezpieczonego statku z inna jednostką pływającą. Nie pokrywają się one w pełni z wyłączeniami przewidzianymi w warunkach niemieckich ADS-DTV, na mocy których np. podmiot ubezpieczony może ubiegać się o refundację kosztów usunięcia wraku statku poszkodowanego. Ubezpieczyciel nie wypłaci odszkodowania z tytułu roszczenia związanego z:
  • usunięciem przeszkód, wraków, ładunków, bądź jakiejkolwiek inną rzeczą;
  • majątkiem nieruchomym lub osobistym, bądź jakiejkolwiek rzeczą, za wyjątkiem innych statków (poszkodowanych) lub mienia znajdujących się na tych statkach;
  • ładunkiem, bądź innym mieniem znajdującym się na ubezpieczonym statku, lub zobowiązaniami tegoż statku;
  • utratą życia, obrażeniem cielesnym lub chorobą;
  • zanieczyszczeniem, bądź skażeniem, albo ich groźbą, w odniesieniu do jakiegokolwiek majątku nieruchomego lub osobistego, albo jakiejkolwiek rzeczy (za wyjątkiem innych statków, z którymi ubezpieczony statek się zderzył, bądź mienia znajdującego się na takich innych statkach).
Klasyczne warunki ITC-Hulls zawierają wyłączenia wojny, strajków, czynów złośliwych, szkód poniesionych z pobudek politycznych, terroryzmu, skażenia radioaktywnego i nuklearnego oraz szkód powstałych na zalodzonych wodach. Powyższe ryzyka  szczegółowo opisaliśmy w numerze 5 (18) 2009, jak również wspomnieliśmy, że istnieją klauzule, które na mocy porozumienia stron mogą włączać je do ubezpieczenia.
Wyłączeniem bardzo ważnym dla ubezpieczyciela, a zarazem przestrogą dla armatorów jest zastrzeżenie z klauzuli 6 ITC-Hulls, zawarte po wyszczególnieniu ryzyk objętych ubezpieczeniem. Przewiduje ono wyłączenie odpowiedzialności ubezpieczyciela, jeżeli szkoda wynikła z braku należytej staranności (want of due diligence) ze strony ubezpieczonego, właścicieli, zarządców, lub inspektorów nadzoru (superintendents) lub jakiejkolwiek osoby wchodzącej w skład lądowego kierownictwa przedsiębiorstwa armatorskiego (Assured, Owners, Managers or Superintendents or any of their onshore management). Należy zauważyć, że wśród osób, których wiedza o możliwości wystąpienia szkody może pozbawić ubezpieczonego odszkodowania, znajduje się również superintendent. Jest to logiczne rozumowanie jako że, występując w roli przedstawiciela na pokładzie statku, jest on swoistym alter ego armatora lub czarterującego, odpowiedzialnych za kierownictwo przedsiębiorstwa. Natomiast włączając do polisy ITC-Hulls klauzulę Additional Perils Clauses – Hulls (CL.294) obejmujemy ochroną ubezpieczeniową dodatkowe ryzyka, m.in. właśnie powstanie szkód, których przyczyna leży w działalności superintendenta oraz osób wchodzących w skład lądowego kierownictwa przedsiębiorstwa (oprócz ścisłego zarządu). Natomiast inaczej, na warunkach angielskich, rozumiana jest odpowiedzialność za szkody wyrządzone przez członków załogi statku (począwszy od kadeta przez oficerów po kapitana), a także pilotów, choćby mieli udział we własności statku. Ich błędy, choćby mające znamiona rażącego niedbalstwa i które doprowadziłyby nawet do bardzo dużych szkód, nie stanowią wyłączenia dla ubezpieczyciela. Jest to przykład charakterystycznego dla prawa angielskiego odróżnienia w skutkach prawnych winy własnej ubezpieczającego od winy osób, za których działanie lub zaniechanie tenże podmiot zgodnie z prawem ponosi odpowiedzialność.
W polskim kodeksie morskim (art. 322 § 1). wyszczególnione są okoliczności zwalniające ubezpieczyciela z odpowiedzialności o charakterze Casco, które są związane z konkretnym przedmiotem objętym ochroną ubezpieczeniową. I tak ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody powstałe wskutek:
  • wyruszenia w podróż statku niezdatnego do żeglugi (unseaworthiness), nienależycie wyposażonego i zaopatrzonego, z niedostateczną załogą lub bez niezbędnych dokumentów, chyba że braki te polegały na wadach ukrytych statku lub były spowodowane okolicznościami, którym nie można było zapobiec pomimo zachowania przez ubezpieczającego należytej staranności;
  • wieku lub zużycia;
  • załadowania na statek – za wiedzą ubezpieczającego, a bez wiedzy ubezpieczyciela – materiałów i przedmiotów wybuchowych, łatwopalnych lub innych ładunków niebezpiecznych, bez zachowania przepisów obowiązujących przy przewozie ładunków tego rodzaju.
Przesłanką wyłączającą odpowiedzialność ubezpieczyciela jest również – zgodnie z art. 321 § 1 – wina umyślna lub rażące niedbalstwo ubezpieczającego. Treść przepisu nasuwa wątpliwości co do kręgu osób objętych wskazaną regulacją, nie jest bowiem jasne, czy dotyczy ona wyłącznie osoby ubezpieczającego (należy odróżnić ubezpieczającego od ubezpieczonego bowiem tym pierwszym może być armator lub broker, a tym drugim jest zazwyczaj armator), czy także osób, za które odpowiada on wedle przepisów o odpowiedzialności za cudze czyny (podwładnych i pomocników czyli m.in. załogę). W zakresie ubezpieczeń mienia przyjmuje się na ogół szerszy zakres osobowy pojęcia ubezpieczającego, obejmując nim także podwładnych i pomocników. Natomiast w ubezpieczeniach OC dominuje pogląd wyłączający odpowiedzialność ubezpieczyciela w przypadku powstania szkody z winy umyślnej ubezpieczającego. Decydujące znaczenie w tym względzie ma zwykle treść umowy i warunków ubezpieczenia. Porównując do powyższej regulacji warunki angielskie i niemieckie wyłączona jest w nich odpowiedzialność ubezpieczyciela z tytułu braku należytej staranności ubezpieczającego (armatora, zarządzających przedsiębiorstwem armatorskim). Można zatem uznać, że wyłączenie to jest szersze niż zawarte w regulacji kodeksu morskiego, bowiem obejmuje również zwykłe niedbalstwo.
Odmienna regulacja w prawie polskim dotyczy odpowiedzialności członków załóg z kapitanem na czele. Te sam artykuł 321 § 1 w drugim zdaniu stanowi, iż ubezpieczyciel odpowiada za szkody spowodowane zaniedbaniem lub błędem nautycznym (nawet o charakterze rażącym) ubezpieczającego będącego kapitanem statku objętego ubezpieczeniem. Ponadto § 2 stanowi, iż ubezpieczyciel odpowiada za szkody spowodowane z winy kapitana, innego członka załogi lub pilota. Co ciekawe, jak pisze prof. J. Łopuski, z treści tego przepisu należy wnioskować, że za szkody spowodowane z winy tych osób ubezpieczyciel odpowiada bez względu na charakter tej winy – a więc również za ich winę umyślną. Natomiast ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody spowodowane z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa innych osób, z których pomocy korzysta ubezpieczający, lub za których ponosi odpowiedzialność z jakiegokolwiek tytułu. Odpowiada on zatem tylko z tytułu ich zwykłego niedbalstwa lub lekkomyślności.
Mimo tak szerokiej ochrony ubezpieczeniowej rozciągniętej nad konsekwencją błędów członków załogi, powinni oni w interesie własnym oraz swojego pracodawcy, pomimo świadomości istnienia ubezpieczenia, zachować sumienną staranność w realizacji swoich obowiązków pracowniczych. Częste błędy załogi, które, jak wskazują statystyki stanowią przyczynę 90% wszystkich szkód, przekładają się nie tylko na straty armatorskie (bowiem armator musi pokryć część kosztów poszkodowych w postaci udziału własnego tzw. franszyzy), ale również na wysokość płaconej przez armatora składki ubezpieczeniowej. Armator zatem dwukrotnie zastanowi się czy zatrudniać załoganta, którego błędy powodują wzmożoną szkodowość statku.
             
Piotr Radwański
 

 
Opracowano na podstawie:
Kodeks morski z 2001 r. z dalszymi zmianami
Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II cz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz - Toruń 2000
Zdzisław Brodecki, Prawo ubezpieczeń morskich, Sopot 1999
Jerzy Młynarczyk, Prawo Morskie, Gdańsk 2002
 
W następnym numerze:
Ubezpieczenia armatorskie P&I