Ubezpieczenia armatorskie - P&I - cz. 2

Autor: 
Piotr Radwański
Ubezpieczenia armatorskie - P&I, cz. 2
           
Poniżej prezentujemy dalszy ciąg wyszczególnienia ryzyk z klasy pierwszej (podstawowej), które mogą być objęte pokryciem ubezpieczeniowym w ramach P&I. Posiadanie wiedzy w zakresie funkcjonowania tego rodzaju ubezpieczeń jest istotne głównie dla armatorów (tj. ubezpieczonych), którzy uprawiają międzynarodową żeglugę pasażerską lub towarową, a także zatrudnianych przez nich marynarzy, pasażerów, właścicieli ładunków czy ratowników (tj. uposażonych). Ubezpieczenie typu P&I występuje jednak również w formie specjalnych klauzul zawartych w angielskich instytutowych warunkach ubezpieczenia statków o szczególnym przeznaczeniu (rybackich, portowych). Jednak zakres ochrony zapewnionej przez te klauzule jest z reguły znacznie węższy od tego, który zapewniają pełne warunki klubowe, bowiem uwzględniają szczególne ryzyka związane z przeznaczeniem i sposobem eksploatacji danego statku. Więcej napiszemy o tym w następnym numerze „The Maritime Workera”. Wiedza o tym jakie ryzyka mogą wchodzić w zakres ubezpieczenia P&I pomaga armatorom, którzy we współpracy z ubezpieczycielem, mogą w bardziej świadomy sposób dostosować charakter ochrony polisowej do swoich potrzeb. Znajomość tematu okazuje się również przydatna w razie wystąpienia szkody np. przy konstruowaniu roszczenia do statku przeciwnego w razie kolizji. Natomiast marynarze powinni wiedzieć, że w razie doznania obrażeń ciała czy zachorowania na statku lub poza nim (jednak w czasie trwania kontraktu) otrzymają nie tylko jednorazowe odszkodowanie, ale i pokrycie kosztów leczenia czy repatriacji do kraju oraz świadczenie chorobowe do czasu powrotu do zdrowia. W przypadku zgonu odszkodowanie otrzymuje rodzina, a ubezpieczenie pokrywa koszty sprowadzenia zwłok do kraju. Podobnie rzecz się ma z pasażerami, jednak wypadek skutkujący obrażeniami ciała lub zachorowanie musi nastąpić na pokładzie statku. Ponadto marynarz jak i każda inna osoba znajdująca się na pokładzie ubezpieczonego statku może domagać się odszkodowania za uszkodzenie lub stratę rzeczy osobistych. Ubezpieczenie P&I armatora może również być przydatne dla właścicieli ładunków w razie powstania szkód na ładunku z winy przewoźnika lub osoby za które jest on odpowiedzialny (jak marynarze, pracownicy). Odnosi się to tylko do szkód powstałych w wyniku załadunku, obsługi, zasztauowania, przewozu, utrzymania, opieki, wyładunku lub dostarczenia ładunku, a także w konsekwencji niezdolności do żeglugi czy niesprawności ubezpieczonego statku.
 
Warunki ubezpieczenia P&I pokrywają:
 
SEKCJA 14  Odpowiedzialność związaną ze stratą statku.
  1. koszty lub wydatki powstałe w związku z podniesieniem, usunięciem, zniszczeniem, oświetleniem lub oznakowaniem wraku ubezpieczonego statku a także wszelkiego ładunku i innego mienia, które jest lub było przewożone na pokładzie takiego utraconego statku, w przypadku kiedy takie podnoszenie, usuwanie, zniszczenie, oświetlenie lub oznakowanie jest prawnie konieczne lub też koszty tych czynności są legalnie odzyskiwalne od ubezpieczonego,
  2. odpowiedzialność poniesioną przez ubezpieczonego powstałą wskutek każdego takiego podnoszenia, usuwania lub zniszczenia wraku ubezpieczonego statku (lub ładunku na nim czy innego mienia) lub jakakolwiek próby podjęcia tych czynności,
  3. odpowiedzialność ubezpieczonego powstałą w wyniku obecności lub mimowolnego przesunięcia wraku ubezpieczonego statku (lub jakiegokolwiek ładunku czy innego mienia, które jest lub było przewożone na pokładzie takiego wraku), lub odpowiedzialność powstałą z niewykonania takiego podniesienia, usunięcia, zniszczenia, oświetlenia lub oznakowania takiego wraku (lub takiego ładunku czy innego mienia), łącznie z odpowiedzialnością powstałą w wyniki zrzutu lub wycieku, z takiego wraka (bądź ładunku na nim lub innego mienia) ropy lub jakiejkolwiek innej substancji,
  4. odpowiedzialność, koszty i wydatki powstałe w wyniku jakichkolwiek przepisów prawnych zmuszających do podniesienia, usunięcia, zniszczenia, oświetlenia lub oznakowania jakiegokolwiek ładunku czy innego mienia, łącznie z wyposażeniem ubezpieczonego statku, które jest lub było przewożone na pokładzie ubezpieczonego statku, lub w rezultacie jakiegokolwiek niewykonania czynności podniesienia, zniszczenia, oświetlenia lub oznakowania takiego ładunku lub innego mienia;
SEKCJA 15  Wydatki związane z kwarantanną.
  1. dodatkowe wydatki poniesione przez ubezpieczonego jako bezpośrednia konsekwencja wybuchu choroby zakaźnej, łącznie z wydatkami na kwarantannę oraz dezynfekcję a także straty netto ubezpieczonego (ponad i powyżej wydatków, które byłyby poniesione wyłącznie w związku z wybuchem choroby) za paliwo, ubezpieczenie, wynagrodzenia, zapasy techniczne, zapasy żywności oraz opłaty portowe;
SEKCJA 16  Szkody na ładunku.
  1. koszty lub wydatki powstałe wskutek uszkodzenia lub utraty ładunku (także niedoboru ładunku) z winy ubezpieczonego bądź osoby za którą jest odpowiedzialny, powstałe w wyniku jego zobowiązań w zakresie prawidłowego załadunku, obsługi, zasztauowania, przewozu, utrzymania, opieki, wyładunku lub dostarczenia ładunku, a także w wyniku niezdolności do żeglugi czy niesprawności ubezpieczonego statku. Odszkodowanie nie będzie wypłacone przez Klub / ubezpieczyciela w przypadku udowodnienia ubezpieczonemu, że jego statek był niezdatny do żeglugi (seaworthiness) w momencie w powstania szkody w ładunku. Przewoźnik jest obowiązany dołożyć należytej staranności (due diligence), której brak jest równoznaczny z jego winą,
  2. dodatkowe koszty i wydatki (powyżej i ponad te, które byłyby poniesione przez ubezpieczonego w każdym przypadku w ramach umowy o przewóz) poniesione przez ubezpieczonego w trakcie wyładunku lub usuwania uszkodzonego ładunku lub ładunku bezwartościowego, jednakże wyłącznie oraz w zakresie takim, że ubezpieczony nie będzie w stanie odzyskać tych kosztów od jakiejkolwiek innej strony oraz/ lub w wyniku sprzedaży takiego ładunku,
  3. odpowiedzialność w ramach konosamentu bezpośredniego lub przeładunkowego lub w ramach innej formy umowy zatwierdzonej przez Klub w formie pisemnej, a przewidującej przewóz, który częściowo miał być wykonany przez ubezpieczony statek, jakiegokolwiek ładunku, łącznie z odpowiedzialnością za stratę (w tym niedobory), lub uszkodzenie powstałe ze zdarzeń powstałych w czasie kiedy ładunek ten był przewożony za pośrednictwem środków transportu innych niż ubezpieczony statek lub też magazynowany lub obsługiwany w granicach lub poza terenem doków portów załadunku lub wyładunku ubezpieczonego statku, jednakże wyłącznie kiedy taki przewóz, magazynowanie lub obsługa jest niezbędna do wykonania tego konosamentu bezpośredniego lub przeładunkowego lub innej umowy;
Wyłączenia (niektóre) z pokrycia w sekcji 16.
Jeżeli Klub nie ustali inaczej, nie ma żadnego pokrycia w odniesieniu do odpowiedzialności, kosztów i wydatków powstałych wskutek:
  1. wystawienia konosamentu, listu przewozowego lub innego dokument zawierającego lub dokumentującego umowę o przewóz, wraz z opisem ładunku lub jego stanu, o którym ubezpieczony lub kapitan ubezpieczonego statku wiedział, że jest nieprawidłowy,
  2. dostawy ładunku z brakami w przypadku kiedy konosament, list przewozowy lub inny dokument zawierający lub dokumentujący umowę o przewóz, jest podpisany na większą ilość ładunku niż tą o której wiedział ubezpieczony, lub kapitan lub starszy oficer pokładowy ubezpieczonego statku iż została załadowana lub którą statek otrzymał do załadunku,
  3. wystawienia konosamentu, listu przewozowego lub innego dokumentu zawierającego lub dokumentującego umowę o przewóz, które zawierają jakiekolwiek fałszywe oświadczenie,
  4. dostarczenia ładunku za listem przewozowym lub innym nieprzenaszalnym dokumentem dla strony innej niż strona wymieniona przez załadowcę jako ta osoba dla której dostawa powinna być zrealizowana,
  5. rozładunku ładunku w porcie lub miejscu innym niż zgodne z umową o przewóz, z wyjątkiem przypadku kiedy taki ładunek jest w ten sposób wyładowany za pisemną zgodą Klubu,
  6. spóźnionego przybycia lub nieprzybycia ubezpieczonego statku do portu lub miejsca załadunku, lub też nie załadowania jakiegoś konkretnego ładunku, lub
  7. jakiegokolwiek zamierzonego naruszenia umowy o przewóz ze strony ubezpieczonego;
SEKCJA 17  Udziały w awarii wspólnej, których nie można odzyskać.
  1. udział w wydatkach awarii wspólnej, „specjalnej rekompensacie”, wynagrodzeniu za ratownictwo, które ubezpieczony ma lub będzie miał prawo odzyskać od właścicieli ładunku albo innego uczestnika podróży morskiej, a których nie może być prawnie odzyskana wyłącznie z powodu naruszenia umowy przewozu;
SEKCJA 18  Proporcje udziałów w awarii wspólnej.
  1. udział w wydatkach awarii wspólnej, „specjalnej rekompensacie”, wynagrodzeniu za ratownictwo, których nie można odzyskać w ramach polisy ubezpieczeniowej „Kadłuba i Maszyn” (casco);
SEKCJA 19  Mienie na statku ubezpieczonym.
  1. odpowiedzialność za stratę czy uszkodzenie kontenerów, sprzętu, paliwa lub innego mienia na ubezpieczonym statku, innego niż ładunek i rzeczy osobiste każdej osoby na ubezpieczonym statku;
SEKCJA 20  Wydatki na ratowników zgodnie ze standardowymi formularzami umowy o
                      ratowanie.
  • odpowiedzialność ubezpieczonego za opłacenie ratownika (firmy ratowniczej) w ramach uzasadnionych wydatków z wyjątkiem zasady „no cure – no pay” (w przypadku nieskuteczności ratowania nie ma wynagrodzenia) zawartej w Klauzuli 1(a) Standardowego Formularza Lloyda Umowy o Ratowanie (1980) a także
  • za opłacenie „specjalnej rekompensaty” (do wysokości poniesionych wydatków przez ratujących), co do której ratujący mogą mieć tytuł, jeżeli  próbowali, nawet bezskutecznie, zapobiec zanieczyszczeniu środowiska;
SEKCJA 21  Kary.
  1. kary nałożone na ubezpieczony statek przez sąd, trybunał lub władzę w konsekwencji naruszenia przepisów celnych (np. z tytułu niezgodności ilości towaru z deklaracją lub dokumentami statku), przemytu, złamania prawa imigracyjnego, przypadkowego zrzutu ze statku, wycieku oleju lub niebezpiecznych substancji, a także z innej przyczyny określonej przez Klub;
SEKCJA 21 A   Konfiskata statków.
  1. roszczenie ubezpieczonego w całości lub w części z tytułu utraty ubezpieczonego statku, w konsekwencji konfiskaty tego statku przez jakikolwiek prawnie umocowany sąd, trybunał lub władzę z powodu naruszenia jakiegokolwiek prawa lub uregulowania celnego z zastrzeżeniem że:
    1. zapłatę z tytułu takiego roszczenia autoryzuje Klub,
    2. całkowita pełna kwota, która może zostać odzyskana od Klubu w żadnych okolicznościach nie może przekraczać wartości rynkowej ubezpieczonego statku bez zobowiązań finansowych w dniu konfiskaty,
    3. ubezpieczony przekona Klub, że podjął wszelkie kroki, które zostaną uznane za uzasadnione w celu zapobieżenia naruszeniu prawa celnego lub przepisów celnych, które prowadziły do konfiskaty;
SEKCJA 22  Dochodzenia i postępowania karne.
  1. koszty oraz wydatki poniesione przez ubezpieczonego za ochronę swych interesów przed formalnym wyjaśnieniem straty lub katastrofy z udziałem ubezpieczonego statku lub w związku z obroną w postępowaniu karnym wszczętym przeciwko kapitanowi lub marynarzowi na ubezpieczonym statku lub jakiemukolwiek innemu pracownikowi lub agentowi ubezpieczonego lub innej osobie z nim związanej;
SEKCJA 24  Koszty poniesione celem zmniejszenia lub zapobieżenia szkodzie.
  1. nadzwyczajne koszty oraz wydatki poniesione w sposób uzasadniony w trakcie lub po zajściu jakiejkolwiek nieszczęśliwego wypadku, zdarzenia lub sprawy stanowiącej podstawę do powstania roszczenia wobec Klubu i poniesione jedynie w celu uniknięcia lub zmniejszenia jakiejkolwiek odpowiedzialności lub wydatku, wobec których ubezpieczony ma pokrycie w Klubie,
  2. koszty prawne oraz wydatki odnoszące się do jakiejkolwiek odpowiedzialności lub wydatków, wobec których ubezpieczony ma pokrycie w Klubie.
 
Piotr Radwański
 

 
Opracowanie na podstawie:
2010 The Rules of Class 1 & 2 “The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association (Luxembourg)”
Tłumaczenie dr Bolesława Borzyckiego z biura tłumaczeń Lingua Care International Cross Cultural and Language Services
 
W następnym numerze:
Ubezpieczenia armatorskie - P&I, cz. 3 (pokrycie specjalne – klasa druga, wyłączenia)