Ubezpieczenia armatorskie P&I - kazus

Autor: 
Piotr Radwański
Ubezpieczenia armatorskie P&I kazus
 
Opisywany kazus jest związany z zachorowaniem marynarza na statku, które to zdarzenie jest objęte ochroną ubezpieczeniową z tytułu polisy Protect & Indemnity (klasy I), bazującej na armatorskich regułach Klubu „West of England”. Dla przypomnienia, ubezpieczenie P&I dotyczy sfery odpowiedzialności cywilnej związanej z eksploatacją statku, powstałej np. w wyniku kolizji (często przy udziale polisy casco – kadłub i maszyna, H&M), rozlewu olejowego (ładunku lub bunkru), uszkodzenia przewożonego ładunku czy usunięcia wraku. Z ubezpieczenia P&I można także uzyskać refundację w konsekwencji wypadku przy pracy lub zachorowania (zapewnia odszkodowanie w wyniku uszkodzenia ciała lub zdrowia, choroby lub utraty życia członków załogi lub pasażerów) oraz ryzyk o innym charakterze, jak np. koszty utrzymania na statku nielegalnych pasażerów (stowaways) oraz kar pieniężnych lub grzywien za naruszenie przepisów administracyjnych bądź celnych. W polisie P&I mogą być umieszczone różne wyłączenia zawarte za porozumieniem stron. Chodzi tu np. o wyłączenia odpowiedzialności wobec osób trzecich za szkodę kolizyjną (która wówczas powinna być pokryta w całości z polisy casco danego statku) lub odpowiedzialności z tytułu szkód ładunkowych. Dodatkowo zawarte są osobne limity odpowiedzialności w zakresie szkód olejowych. Na podstawie dyrektywy unijnej nr 2009/20EC z 23.04.2009, którą Polska podpisała ponad rok temu, każdy z armatorów (właścicieli lub podmiotów odpowiedzialnych za eksploatację statku) jednostek o wielkości powyżej brutto 300 GT, będzie zobowiązany do posiadania ubezpieczenia P&I potwierdzonego certyfikatem ubezpieczeniowym. Kwota ubezpieczenia dla każdego statku w przeliczeniu na wypadek będzie równa odpowiedniej maksymalnej kwocie dla ograniczenia odpowiedzialności określonej w konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie (1976), uaktualnionej protokołem z 1996 roku (The International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims – The 1996 Protocol/LLMC1996). Taką dolną granicą sumy gwarancynej będzie dla statków o tonażu od 300 GT do 2.000 GT kwota USD 4.500.000, w tym dla roszczeń osobowych 2.000.000 SDR oraz dla roszczeń materialnych 1.000.000 SDR. Władze portowe każdego państwa zrzeszonego w Unii Europejskiej, od dnia 1 stycznia 2012 roku, będą mogły skontrolować w ramach unijnej kontroli portowej (Port State Control) statek innego państwa członkowskiego, a w razie braku ubezpieczenia P&I, nałożyć karę (system kar nie został jeszcze określony) lub nawet nie wpuścić do portu. Armatorzy, którzy posługują się statkami o tonażu poniżej 300 GT – np. przedsiębiorstwa holownicze lub rybackie – w miejsce ubezpieczeń P&I zawierają zwykłe polisy odpowiedzialności cywilnej i NNW członków załóg.
W celu przybliżenia tego, co może czekać członka załogi statku w razie wypadku przy pracy lub zachorowania w czasie trwania kontraktu, przytoczę kazus związany ze szkodą osobową. Pierwszym krokiem, który uruchamia procedurę likwidacji szkody jest notyfikowanie zdarzenia ubezpieczycielowi przez armatora, jego agenta lub brokera, w jakiejkolwiek formie (pocztą elektroniczną lub zwykłą, telefonicznie). W zgłoszeniu powinny być podane potrzebne dla ubezpieczyciela informacje – rodzaj, charakter i okoliczności szkody, miejsce i data jej wystąpienia, opis działania, które zostało przedsięwzięte po zdarzeniu i dalszy sposób postępowania. Zgłoszenie o szkodzie powinno być dokonane niezwłocznie po jej wystąpieniu, jednak brak takiego zgłoszenia lub brak szybkiej reakcji ze strony ubezpieczyciela, nie zwalnia ubezpieczonego od obowiązku działania zmierzającego do ratowania przedmiotu ubezpieczenia lub zmniejszenia rozmiarów szkody (pojęcia terminologicznie bliższe szkodom w mieniu). Armatorzy powinni na bieżąco konsultować swoje działania po zaistnieniu szkody ze swoim ubezpieczycielem i Klubem P&I.
W naszym kazusie armator zgłosił ubezpieczycielowi ciężkie zachorowanie członka załogi swojego statku, który uskarżał się na silne bóle brzucha, miał wysoką gorączkę i ciśnienie. Kapitan statku zameldował konieczność hospitalizacji i podał wykaz wstępnych kosztów związanych z wydaniem wizy, transportem chorego z zakotwiczonego statku na ląd i leczeniem. W celu reprezentowania swoich interesów armator za pośrednictwem ubezpieczyciela i Klubu, wyznaczył lokalnego korespondenta P&I do współpracy w zakresie hospitalizacji i repatriacji chorego oraz weryfikacji i negocjacji kosztów z tym związanych. Ubezpieczyciel monitorował na bieżąco sytuację, stan chorego przed i po niezbędnej, jak się okazało, operacji, przebieg rehabilitacji oraz procedury i formalności związane z powrotem chorego do kraju oraz zastąpieniem go innym członkiem załogi. O tym ostatnim decyduje oczywiście armator, zaraz po rozpoznaniu stanu chorego - jeśli okaże się, że stan ten wymaga dłuższej hospitalizacji, armator angażuje osobę zastępującą. Koszty transportu takiego zastępcy są refundowane z tytułu polisy P&I. W naszym kazusie chory przeszedł operację chirurgiczną i niespełna dwumiesięczną rehabilitację. W związku ze swoim stanem został przetransportowany do kraju z pomocą noszy i asysty lekarskiej. Niezbędna była również organizacja transportu z lotniska do szpitala w miejscu zamieszkania chorego. Najczęściej jednak osoba taka wraca do domu, gdzie, aż do czasu powrotu do zdrowia, pozostaje na zwolnieniu chorobowym, otrzymując pełne wynagrodzenie od armatora. Refundacja armatorowi poniesionych kosztów związanych z rehabilitacją poszkodowanego po powrocie do kraju zależy od postanowień polisowych.. Wynagrodzenie tzw. „chorobowe” (sick leave) z tytułu niezdolności do pracy jest również refundowane z polisy P&I, a ilość dni podlegająca refundacji jest określona w układzie zbiorowym (Collective Bargaining Agreement – CBA), uzgadnianym pomiędzy armatorem a związkami zawodowymi (zrzeszonymi często w międzynarodowym związku pracowników z branży morskiej - The International Transport Workers' Federation – ITF) oraz zatwierdzanym przez ubezpieczyciela i Klub P&I. Większość kontraktów załogowych (które stanowią dowód zawarcia stosunku pracy pomiędzy marynarzem a armatorem), jest oparta na układzie zbiorowym, w którym zawarte są istotne regulacje związane z warunkami pracy, ubezpieczeniem marynarza itp. Dopiero gdy zostanie przedstawione ubezpieczycielowi zaświadczenie lekarskie o możliwości podjęcia pracy przez rekonwalescenta, kończy się seria możliwych zdarzeń ubezpieczeniowych. Jednak nie jest to koniec procedury likwidacji szkody, który następuje po refundacji uzasadnionych kosztów poniesionych przez armatora, zresztą wcześniej na bieżąco konsultowanych. Wszelkie uzasadnione wydatki związane z transportem chorego do szpitala (np. koszt paliwa w celu dopłynięcia do miejsca pomocy choremu, koszty portowe, celne), pełna hospitalizacja wraz z rehabilitacją oraz koszty związane z repatriacją / transportem powrotnym do kraju są refundowane armatorowi przez ubezpieczyciela. Aby wszystko przebiegało zgodnie ze sztuką prawidłowej likwidacji szkody, niezbędne jest przedstawienie przez armatora ubezpieczycielowi zebranej dokumentacji w sprawie. Są wśród nich m.in. świadectwo zdrowia, raport powypadkowy kapitana, raport medyczny stwierdzający chorobę lub obrażenia ciała, wypis ze szpitala zawierający przebieg hospitalizacji i przeprowadzone operacje, zaświadczenie o niezdolności do pracy, faktury związane z przedstawionymi powyżej wydatkami, jak również kosztami poniesionymi na agentów, rzeczoznawców, prawników czy korespondentów. Aby ubezpieczyciel mógł wypłacić odszkodowanie musi być spełnionych kilka przesłanek jednocześnie: zdarzenie objęte ochroną w warunkach / regułach ubezpieczeniowych ma być prawidłowo udokumentowane (i nie stanowić wyłączenia), roszczenie pod względem merytorycznym i rachunkowym musi być zasadne i związane ze szkodą, a koszty muszą przewyższać kwotę franszyzy (czyli wkładu własnego armatora) zawartej w polisie. Ponadto na podstawie współczynników określonych w tabeli załączonej do układu zbiorowego (CBA), ubezpieczyciel może zrefundować jednorazowe odszkodowanie wypłacone najpierw przez armatora bezpośrednio na rzecz poszkodowanego. Wysokość odszkodowania zależy od ustalonego przez lekarza, na zlecenie armatora (i w porozumieniu ze związkami zawodowymi), procentu uszczerbku na zdrowiu oraz kwoty określonej w układzie zbiorowym, która jest zależna od piastowanego stanowiska na statku. Takie odszkodowanie należy się osobom wskazanym na piśmie przez poszkodowanego lub członkom najbliższej rodziny z tytułu poniesienia uszczerbku na zdrowiu lub śmierci marynarza, powstałych w wyniku wypadku przy pracy lub choroby, która miała swoje źródło po rozpoczęciu wykonywania obowiązków pracowniczych. Jeśli marynarz zmarł podczas zwiedzania miasta, do którego zawinął statek lub zmarł na zawał w wyniku długotrwałej choroby wieńcowej bądź popełnił samobójstwo, odszkodowanie nie zostanie przyznane.
W przypadku śmierci marynarza ubezpieczyciel monitoruje repatriację zwłok do kraju, co wymaga spełnienia szeregu formalności – niezbędne jest zezwolenie władz kraju miejsca zgonu i pochówku czy wynajęcie profesjonalnej firmy, która sprowadzi zwłoki do kraju w sposób zgodny z przepisami prawa. Do rozpatrzenia wniosku o odszkodowanie dla członków najbliższej rodziny z tytułu śmierci marynarza niezbędne są: kontrakt załogowy zawarty z armatorem, aktualne w dniu wypadku świadectwo zdrowia oraz dokumenty potwierdzające zdarzenie (wyciąg z dziennika pokładowego i raport kapitana statku lub jego zastępcy / świadka zdarzenia), ksero dowodu tożsamości uprawnionego do odszkodowania oraz oczywiście odpis aktu zgonu. Konieczne jest również potwierdzenie odbioru odszkodowania w zamian za zrzeczenie się dalszych roszczeń wynikających ze zdarzenia. Takie same dokumenty są potrzebne do wypłaty dodatkowego odszkodowania, jeśli zmarły marynarz osierocił dzieci w wieku poniżej 18 lat (i jeśli takie postanowienie zawarte jest w kontrakcie załogowym). Wysokość tych odszkodowań jest zależna od kwot określonych w układzie zbiorowym, a uprawnionym do jego odbioru może być osoba upoważniona na piśmie przez zmarłego, a jeśli takiego upoważnienie nie zostało złożone - członkowie najbliższej rodziny według kolejności określonej w układzie zbiorowym. Ponadto ubezpieczyciel refunduje armatorowi koszty zorganizowania zastępcy, koszty ewentualnej hospitalizacji oraz koszty przejazdu i pobytu za granicą osoby towarzyszącej w przypadku choroby lub śmierci członka załogi. Do warunków ubezpieczenia może być włączone ryzyko repatriacji członka załogi do kraju w czasie ciężkiej choroby lub śmierci jego żony lub dziecka, a w wypadku osoby samotnej – jego rodzica. Roszczenie powinno być rozpatrzone w ciągu 30 dni od zaistnienia zdarzenia. Gdyby okazało się, że niezbędne jest uzupełnienie roszczenia o dodatkowe wyjaśnienia lub dokumenty, czy też konieczne są dalsze opinie eksperckie bądź prawne, ubezpieczyciel powinien rozpatrzyć roszczenie w ciągu 14 dni od ich uzyskania. Jednak bezsporną część świadczenia ubezpieczyciel powinien spełnić w terminie 30 dni od daty szkody. Umowa ubezpieczenia lub ogólne warunki ubezpieczenia mogą zawierać postanowienia korzystniejsze dla uprawnionego.
Może się zdarzyć, że ubezpieczyciel odmówi wypłaty odszkodowania z tytułu nieszczęśliwego wypadku przy pracy lub choroby. Wynika to z kilku zasad, o których zarówno ubezpieczający – armatorzy lub brokerzy jak i uposażeni / beneficjenci ubezpieczenia – marynarze, członkowie załóg powinni pamiętać. Wypadek przy pracy, co do zasady, to nagłe zdarzenie wywołane przyczyną zewnętrzną powodujące uraz lub śmierć, które nastąpiło w związku z pracą. Musi to być zdarzenie nagłe (np. zawał serca, wylew krwi do mózgu) wywołane przyczyną zewnętrzną (np. w wyniku stresu) i nie może wynikać wyłącznie z wewnętrznego stanu poszkodowanego (np. choroba przewlekła). Ponadto zdarzenie musi mieć związek z pracą tzn. musi powstać podczas lub w związku z wykonywaniem pracy lub pozostawania pracownika w dyspozycji pracodawcy w miejscu pracy lub w drodze między siedzibą pracodawcy a miejscem wykonywania obowiązków pracowniczych (czyli „w drodze do pracy”). Natomiast jako chorobę uznaje się inne zdarzenia niż określone jako wypadki, które z reguły trwają krócej i ich źródłem jest naturalna niedyspozycja organizmu, która ma często charakter nagły. Takiej definicji nie spełniają choroby przewlekłe, których leczenie zaczęło się przed rozpoczęciem obowiązków pracowniczych np. choroby serca. Zarówno armator - pracodawca jak i marynarz, który rozpoczyna pracę na statku powinni mieć tego świadomość. Nie ma również znaczenia u armatora jakiego kraju zatrudniony jest marynarz – powyższe zasady obowiązują w dużym zakresie na całym świecie, jako że reguły P&I są ujednolicone (z niewielkimi różnicami) i mają charakter międzynarodowy. Jak pokazuje powyższy kazus, ochrona ubezpieczeniowa nad marynarzami w przypadku zaistnienia wypadku przy pracy lub choroby, jest szeroka i pełni istotną rolę społeczną, zmierzającą do skutecznego wyleczenia członka załogi, powrotu do zdrowia oraz w konsekwencji do pracy. Ważne jest również, aby armator otoczył poszkodowanego marynarza niezbędną opieką i wsparciem finansowo – prawnym, tak aby droga powrotu do zdrowia i na statek była w miarę sprawna i szybka.
 
Piotr Radwański
 

 
Opracowanie na podstawie:
Konwencja o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 roku, uaktualniona protokołem z 1996 roku
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (2009/20/WE) z dnia 23 kwietnia 2009 w sprawie ubezpieczenia armatorów od roszczeń morskich
Ustawa z dnia 30 października 2002 roku o ubezpieczeniu społecznym z tytułu wypadków przy pracy i chorób zawodowych (Dz.U.02.199.1673)
Źródła własne
 
W następnym numerze:
Ubezpieczenia armatorskie casco na przykładzie kazusów.