Ubezpieczenia armatorskie casco na przykładzie kazusów.

Autor: 
Piotr Radwański
Ubezpieczenia armatorskie casco na przykładzie kazusów.
 
W poprzednim numerze opisaliśmy kazusy charakterystyczne dla szeroko pojętych ubezpieczeń P&I, głównie załogowych. Szkody występujące w ubezpieczeniach casco (H&M - kadłub i maszyny) są z natury rzeczy bardziej techniczne, związane z ingerencją w statek lub jego składowe. Na przykładzie kazusów opiszę niuanse, które pokażą, że nie ma prostej relacji pomiędzy wystąpieniem szkody a wypłatą odszkodowania, a każda decyzja ubezpieczyciela opiera się na wnikliwych analizach okoliczności zdarzenia, przepisów prawnych i regulacji ubezpieczeniowych. Dodam, że poniższe przypadki oparte są na angielskich warunkach ubezpieczeniowych (ITC Hulls – Institute Time Clauses dotyczące głównie statków handlowych i IYC Hulls – Institute Yacht Clauses, które „obejmują” jachty żaglowe i motorowe). 
 
Podwójna przyczyna szkody
Opisywany kazus jest związany z kwestią zaistnienia podwójnej przyczyny szkody oraz okoliczności wskazujących na możliwość notyfikacji awarii wspólnej przez armatora statku. Załadowany statek wychodząc z portu doznał awaryjnego zatrzymania silnika głównego poprzez gwałtowny spadek ciśnienia oleju smarnego. Statek stanął w dryfie, po czym załoga zweryfikowała uszkodzenie – nastąpiło zatarcie wału korbowego na łożyskach ramowych. Natychmiast rzucono kotwicę i po przyjęciu pilota sholowano statek do portu. Armator powiadomił klasyfikatora o awarii silnika głównego i jednocześnie przedstawił specyfikacje naprawy. Zatarty wał korbowy okazał się niezdatny do użytku w związku z czym armator kupił używany egzemplarz wału. Po uprzednim zebraniu kilku ofert armator zlecił naprawę wyspecjalizowanej firmie. Po zrealizowaniu naprawy silnik poddano próbom pod obciążeniem przy nabrzeżu i zdano w działaniu załodze. Inspekcja poawaryjna odbyła się w porcie po próbach silnika. Niestety, po wyjściu statku w morze, nastąpiło ponowne zatrzymanie silnika głównego z powodu niskiego ciśnienia oleju smarnego. Kapitan statku nakazał rzucić kotwicę, po czym powiadomił służby techniczne armatora o kolejnej awarii. Następnego dnia przeholowano statek do tego samego portu. Kapitanat portu ukarał kapitana statku za zrzucenie kotwicy w miejscu niedozwolonym i niepowiadomienie o awarii silnika głównego. W porcie mechanik po sprawdzeniu silnika stwierdził wypadnięcie zaślepki z rurociągu oleju smarnego, co doprowadziło do wycieku oleju i w konsekwencji do obniżenia ciśnienia. Naprawę wykonała załoga, jednak kapitanat portu zarządził ponowną inspekcję, którą przeprowadził klasyfikator. Po niej statek wyruszył w podróż do docelowego portu, gdzie zdał ładunek.
Ekspert podczas oględzin stwierdził, że remonty / przeglądy silnika (m.in. sprężynowanie wału) oraz czynności związane ze smarowaniem silnika były przeprowadzone prawidłowo. W momencie awarii jednostka miała ważne świadectwo klasy, a załoga ważne dyplomy i aktualne certyfikaty zawodowe. Ekspert, na podstawie oględzin uszkodzonych elementów silnika, weryfikacji dokumentów statkowych i technicznych stwierdził, że przyczyną pierwszej awarii tzn. uszkodzenia wału korbowego, był błąd mechanika statkowego. Prawdopodobnie podczas przygotowania silnika do startu, podczas rutynowej czynności wstępnego smarowania silnika, nie przestawił on w odpowiednie położenie trójdrożnego zaworu, po czym zastartował silnik. Pozostawienie zaworu trójdrożnego w położeniu wstępnego smarowania powoduje, że część oleju z obiegu głównego wraca poprzez pompę ręczną do karteru, co znacznie obniża ciśnienie oleju smarnego w łożyskach wału korbowego. Z kolei niskie ciśnienie oleju, przy pełnym, eksploatacyjnym obciążeniu silnika przez kilka dni, doprowadziło do zatarcia łożysk i wału korbowego. Błąd zatem popełnił mechanik, który wobec powyższego stanu rzeczy powinien był zatrzymać silnik, sprawdzić instalację olejową oraz stan łożysk i karteru silnika i ewentualnie usunąć powstałe usterki. Natomiast w przypadku braku działań naprawczych obciążenie silnika powinno być ograniczone. Przyczyną drugiej szkody był błąd montażowy firmy serwisowej, która nie sprawdziła zabezpieczeń w układzie olejowym, co doprowadziło do wypadnięcia zaślepki z rurociągu oleju smarnego, a w konsekwencji do wycieku oleju i obniżeniu ciśnienia.
W powyższym kazusie uwidacznia się problematyka podwójnej przyczyny szkody, która jest istotna pod kątem procesu jej likwidacji. Ma duże znaczenie dla decyzji czy obie szkody należy rozliczać oddzielnie, każdorazowo odejmując kwotę franszyzy (tzw. udziału własnego armatora w poniesionych kosztach) od uznanego odszkodowania czy też nie. Nawet jeśli jedną szkodę od drugiej różniłby krótki okres czasu, wystąpiłyby w podobnych okolicznościach i o podobnym charakterze, to należy brać pod uwagę istotę obu przyczyn tzn. jakie są źródła awarii i czy, oraz w jaki sposób są one ze sobą powiązane. W opisywanym kazusie z całą pewnością należy stwierdzić, że wystąpiły dwie niezależne od siebie przyczyny, i choć w podobnych okolicznościach (podczas wyjścia z portu), o podobnych objawach (niskie ciśnienie oleju) i charakterze (w obrębie silnika) to ich źródła były odmienne. W pierwszym przypadku był to błąd członka załogi – mechanika, zaś w drugim - firmy naprawczej. Oba ryzyka są ubezpieczone w ramach angielskich warunków ITC-Hulls (w drugiej sytuacji ubezpieczyciel miałby roszczenie regresowe do sprawcy szkody), jednak wyraźnie uwidaczniają się tu dwie niezależne od siebie przyczyny, będące źródłem odrębnych zdarzeń. Choć można powiedzieć, że druga szkoda nie wystąpiłaby gdyby nie zaistnienie pierwszej, jednak aby zakwalifikować oba te zdarzenia do jednej szkody, pomiędzy przyczynami musiałby zaistnieć bezpośredni, ścisły związek, który w naszym kazusie nie wystąpił.
Przykładem bezpośredniego związku pomiędzy przyczynami różnych zdarzeń jest następujący kazus. Na statku uszkodziła się turbosprężarka w wyniku niedbałości załogi, polegającym na nieprawidłowym montażu nakrętki pierścienia zabezpieczającego dyszę zbiornika olejowego. To doprowadziło do poluzowania nakrętki, a następnie do dezintegracji pompy olejowej i pozbawienia dopływu oleju do wirnika turbosprężarki podczas pełnego obciążenia silnika. Następnie, z uwagi na brak manewrowości statku, kapitan zarządził rzucenie kotwicy. Jednak z powodu silnego sztormu statek utracił łańcuch wraz z kotwicą, co zostało uznane za poświęcenie dla uniknięcia większych szkód, które mogłyby nastąpić w konsekwencji wejścia na mieliznę. Uszkodzenie obu wind kotwicznych powstało zatem jako skutek awarii turbosprężarki, głównej, operacyjnej przyczyny. Użycie kotwicy wynikało z faktu, iż przy wietrze o sile 6 w skali B i braku działania napędu, statek był narażony na niebezpieczeństwo, a działania kapitana miały na celu zapobieżenie dalszym szkodom. Ubezpieczyciel uznał, że w tym przypadku powinna być zastosowana jedna franszyza dla obu szkód z uwagi na fakt, iż statek nigdy nie „uwolnił się” od pierwotnej przyczyny jaką była awaria turbosprężarki i druga szkoda powstała w jej konsekwencji.
 
Przypadek awarii wspólnej
Wracając do pierwszego kazusu ciekawą kwestią do opisania jest zaistnienie okoliczności wskazujących na możliwość notyfikacji awarii wspólnej (general average) na bazie „Reguł Yorku i Antwerpii”. Awaria wspólna to instytucja prawa morskiego pozwalająca na rozłożenie strat i wydatków związanych z nadzwyczajnymi poświęceniami poniesionymi rozmyślnie i rozsądnie w celu ratowania statku i ładunku na nim przewożonego lub frachtu ze wspólnego dla nich niebezpieczeństwa. Niebezpieczeństwo to musi być realnie istniejące i rzeczywiście zagrażające zaangażowanemu w przedsięwzięcie mieniu. W naszym przypadku, mimo że statek był w granicach lub niedaleko portu, takie realne zagrożenie dla statku i ładunku wystąpiło z uwagi na brak napędu jednostki. Kapitan był zatem zmuszony okolicznościami do wezwania holownika. Najważniejsze bowiem dla ustalenia czy zaistniały okoliczności pozwalające na notyfikację awarii wspólnej jest obiektywny charakter zdarzenia. To czy armator notyfikuje awarię wspólną zależy od jego patrzenia na interes swój, jak również na interes właściciela ładunku, z którym łączą go relacje komercyjne. Nie mniej jednak, jeśli okoliczności wskazują na możliwość notyfikacji awarii wspólnej, a armator tego zaniecha, ubezpieczyciel ma prawo do rozliczenia szkody z tytułu polisy H&M, jak gdyby taka notyfikacja została złożona. Jest to dla niego korzystne, ponieważ odpowiedzialność finansowa ubezpieczyciela w ogólnych stratach i wydatkach (w przypadku uznania szkody) ogranicza się wtedy tylko do udziału statku. Udział ten liczy się procentowo w zależności od wartości statku i ładunku w momencie zakończenia podróży. Jeśli więc wartość ładunku wyraźnie przekracza (a bywa tak często) wartość statku, wówczas odszkodowanie może być zredukowane w sposób znaczący. Koszty powstałe z tytułu szkody, które kwalifikuje się do awarii wspólnej to, w ogólności, koszty i poświęcenia poniesione dla ratowania statku i ładunku przed szkodą lub zapobiegające jej zwiększeniu. Zalicza się do nich m.in. koszty holowania / ratownictwa, koszty napraw uszkodzeń powstałych w związku ze ściągnięciem statku z mielizny, koszty dewiacji statku do portu schronienia czy wydatki poniesione w tym porcie (tj. z tytułu skorzystania z usług pilota, cumowania, opłat portowych i agencyjnych).
 
Ryzyko heavy weather”
Niezwykle ciekawą kwestią interpretacyjną w angielskich ubezpieczeniach morskich są ryzyka mórz („perils of the seas”). Nie ma pełnej definicji tych ryzyk. Jednak można stwierdzić, że jakkolwiek nastąpi dotknięcie gruntu („grounding”), wpłynięcie statku na mieliznę („stranding”), sztorm („heavy weather”), zatonięcie lub wywrotka („sinking or capsizing”), kontakt z obiektem pływającym lub podwodnym („contact with a submerged or floating object”), kontakt z nabrzeżem, pirsem, boją („contact with fixed object”) czy kolizja ze statkiem („collision”) jako zdarzenie przypadkowe i incydentalne, będące bezpośrednią przyczyną powstania szkody, wówczas ryzyko to jest objęte zakresem ubezpieczenia H&M. Spośród powyższych ryzyk ubezpieczeniowych najbardziej niejasne pojęcie stanowi „heavy weather” tj. w wolnym tłumaczeniu „ciężka” pogoda lub sztorm. Czym jest zatem „heavy weather”? „Heavy weather” to sztormy, huragany, tajfuny, monsuny, wichury lub nawałnice. Nie ma określonej skali Beauforta dla siły wiatru dla stwierdzenia tego ryzyka. Orzecznictwo angielskie opisywało ten termin jako „niezwykłe połączenie destrukcyjnej siły wiatru i morza, którego sprawny i doświadczony kapitan nie spodziewałby się i jakiego statek doznał poprzez zrządzenie losu”. Pojęcie to było interpretowane jako nadzwyczajne działanie wiatru i fal. Wraz z kazusem The „Miss Jay Jay” (1987) 1 LR 32 nastąpiła znacząca zmiana tej interpretacji w angielskim orzecznictwie. Nazwę „Miss Jay Jay” nosił jacht, który doznał uszkodzenia kadłuba podczas sztormu. Warunki pogodowe były takie, które można było przewidzieć i choć gorsze od przeciętnych to brakowało im cech wyjątkowości czy nadzwyczajności. Jacht nie był przystosowany do takich warunków pogodowych z uwagi, jak się później okazało, na wadę projektową i konstrukcyjną w kadłubie. Jednak szkoda nie nastąpiłaby, gdyby nie złe warunki pogodowe. Z drugiej strony, gdyby projekt i wykonanie jachtu przeprowadzone były zgodnie z zaleceniami producenta, jacht nie zostałby uszkodzony. Sąd Najwyższy uznał, że zaistniały dwie równoległe i bezpośrednie przyczyny – niezdatność do żeglugi z tytułu wady projektowej i konstrukcyjnej kadłuba oraz złe warunki pogodowe. Mimo tego, że pierwsza z tych przyczyn jest pozapolisowa (na bazie reguł podstawowych ITC-Hulls), a druga kwalifikuje się do ochrony warunkami ubezpieczeniowymi, sąd orzekł, że ubezpieczyciel powinien wypłacić odszkodowanie właścicielom jachtu.
Wnioski z rozprawy sądowej przedstawił obrazowo sędzia Sądu Najwyższego w orzeczeniu: „Przypadkowość nie musi dotyczyć samego stanu morza, lecz odnosi się do wystąpienia zdarzenia wynikającego z tego stanu”. Analizując dalej należałoby przytoczyć „Marine Insurance Act 1906”, będący podstawową regulacją angielską związaną z ubezpieczeniami morskimi. W akcie tym jest zapisana definicja „ryzyk mórz”, które są związane wyłącznie ze „zdarzeniami lub wypadkami na morzu będącymi nieszczęśliwym zrządzeniem losu, które nie dotyczą zwykłego oddziaływania wiatru i fal”. Angielski Sąd Najwyższy, orzekając na podstawie kazusu The „Miss Jay Jay” zinterpretował słowo „zwykły” w odniesieniu do skutków oddziaływania wiatru i fal, a nie do ich samych. Oznacza to jednoznacznie, że dla stwierdzenia czy wystąpiło ryzyko „heavy weather” nie ma znaczenia siła wiatru lub wysokość fal. Niezbędna jest tylko odpowiedź na pytanie czy wiatr i fale były wystarczające, aby spowodować losowe zdarzenie lub wypadek. Nie jest istotne zatem to czy wiatr i fale posiadały cechę nadzwyczajności, a raczej czy były źródłem nadzwyczajnego skutku. Nie ma żadnego znaczenia, czy szkoda i warunki pogodowe były do przewidzenia.
Podsumowując, aby można było stwierdzić wystąpienie ryzyka ubezpieczeniowego „heavy weather” nie jest wymagane, aby warunki pogodowe były wyjątkowe, nadzwyczajne dla danego akwenu czy pory roku. Nie muszą też być takie, których nie da się przewidzieć. Wystarczy, że są one złe („bad / adverse weather”). Podczas normalnej podróży morskiej statek jest wystawiony na pewne działania sił, które ulegają wzmożeniu podczas sztormu. Złe warunki pogodowe charakteryzują się tym, że statek doznaje znacznych przechyłów, fale wlewają się na pokład, a odpowiedniego zabezpieczenia wymagają wszystkie ruchome rzeczy na statku. Może się jednak tak zdarzyć, że ubezpieczony będzie musiał udowodnić, że szkoda wynikła z ryzyka „ciężkiej” pogody jako bezpośredniej przyczyny, a nie na przykład z wyłącznie błędnego projektu / konstrukcji kadłuba („error in design or construction”), które to ryzyka nie są objęte podstawowym ubezpieczeniem ITC-Hulls. Jeśliby jednak stwierdzono wadę projektową / błąd konstrukcyjny, ale główną i bezpośrednią przyczyną („proximate cause”) byłyby złe warunki pogodowe, ubezpieczony miałby prawo do uzyskania odszkodowania.
 
Piotr Radwański
 

 
Opracowanie na podstawie:
Źródła własne
Internet