Zderzenie STS Pogoria z łodzią rybacką „Pinokio”

Autor: 
WMG 13/08
Zderzenie STS Pogoria z łodzią rybacką „Pinokio” w porcie Hajfa (Izrael) w dniu 13 marca 2008 roku 
 
Wyciąg z orzeczenia Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni z dnia 23 grudnia 2008r., Sygn. akt WMG 13/08
 
  1. Przyczyną zderzenia STS POGORIA (band. polska , dł. całk. 41,77m szer. 8m zanurz. 6m) z  łodzią rybacką PINOKIO (band. izraelska, dł. całk. 7,4m szer.2,35m zanurz. 3,45m) w porcie Hajfa (Izrael) w okolicach główki Falochronu Głównego, w dniu 13 marca 2008r. około godziny 02.48, w warunkach bardzo dobrej widzialności, sile wiatru N-W 1-2°B, stanie morza 1, w wyniku którego doszło do zarysowania powłoki malarskiej STS POGORIA, zaś łódź rybacka PINOKIO po przeholowaniu i przycumowaniu do nabrzeża około godziny 04.00 zatonęła było:
  • nieprawidłowe, z naruszeniem prawa drogi morskiej, zachowanie się idącej na silniku, nie zajmującej się połowem łodzi rybackiej PINOKIO, która nie ustąpiła z drogi wychodzącemu z portu i idącemu z jej prawej burty, prawidłowo oświetlonemu STS POGORIA;
  1. O winie załogi łodzi rybackiej PINOKIO nie orzeka się;
  2. Zastrzeżenia budzi postępowanie członków załogi łodzi rybackiej PINOKIO polegające na:
    1. wyjściu w morze łodzią rybacką PINOKIO bez wymaganych uprawnień,
    2. uprawianiu żeglugi na akwenie na którym żegluga została wyłączona,
    3. nie prowadzeniu obserwacji,
    4. nie podjęciu jakichkolwiek działań zapobiegających zderzeniu;
  3. Zastrzeżenia budzi zachowanie się pilota, który po udzieleniu kapitanowi STS POGORIA informacji o braku ruchu innych statków, zaprzestał świadczenia usługi pilotowej i opuścił statek przed jego wyjściem poza granice falochronu;
  4. Podjęte przez STS POGORIA manewry silnikiem głównym i sterem – w celu unikniecie zderzenia – były prawidłowe;
  5. Zachowanie się STS POGORIA po wypadku – nie nasuwa zastrzeżeń.
STAN FAKTYCZNY
W dniu 13 marca 2008r. STS POGORIA (bandera polska, długość całkowita 41,77m, szerokość 8,0m, wysokość boczna 5,52 m, silnik spalinowy Volvo Penta o mocy 255 kW, armator, The Sail Training Association Poland), po przyjęciu na pokład pilota portowego A.L., około godziny 02.37 odcumowała od Nabrzeża Pasażerskiego w Porcie Hajfa (Izrael).
Kapitanem statku był J.J. (lat 62, patent kapitana jachtowego, wieloletnie doświadczenie w prowadzeniu jachtów żaglowych po wodach morskich). Stanowisko I-go oficera zajmował J.T. (patent kapitana jachtowego) zaś II-go oficera A.P. (patent kapitana jachtowego).
Zgodnie z kartą bezpieczeństwa nr 1465/GDY/2004 wydaną w dniu 09 listopada 2004r. przez Urząd Morski w Gdyni (z ważnością do dnia 31 października 2008r.), STS POGORIA dopuszczona została do żeglugi oceanicznej z wyłączeniem akwenów na których występują oblodzenia, z załogą od ośmiu do sześćdziesięciu osób. Dla poszczególnych stanowisk, zastrzeżono następujące wymagania:
  • kapitan – kapitan jachtowy,
  • oficerowie pokładowi – kapitan jachtowy, 2 x jachtowy sternik morski,
  • starszy mechanik – mechanik motorowodny
Po oddaniu cum, STS POGORIA skierowała się do wyjścia z portu. Na statku włączono światła burtowe, masztowe oraz rufowe. Z uwagi na trwające prace porządkowe (klarowanie cum i lin) oświetlono także pokład statku.
Warunki pogodowe były następujące: bardzo dobra widzialność, siła wiatru N-W 1-2°B, stan morza 1, wysokości fali około 0,4 m.
Po odejściu od nabrzeża kapitan, zgodnie ze wskazaniami pilota, obrał kurs równoległy do linii Falochronu Głównego Portu Hajfa. Odległość dzieląca statek od falochronu (z lewej burty) wynosiła nie więcej niż pół kabla. STS POGORIA szła z prędkością około 5-6 węzłów, kursem około 70°.Około godz. 02.45, w odległości około jednego kabla przed trawersem główki Falochronu Głównego, pilot A.L. zszedł ze statku przesiadając się na łódź pilotową. Przekazał kapitanowi, iż w okolicy nie ma innych statków i że droga jest wolna. Zalecił także utrzymanie dotychczasowego kursu pilotowego tj. około. 070°.
O godzinie 02.46 po minięciu lewego trawersu główki Falochronu Głównego, kapitan zauważył w namiarze lewoburtowym około 050-060° w nieznacznej odległości, szybko zbliżające się jasne białe światło. őwiatło to, dostrzeżone zostało równocześnie przez pełniącego wachtę na dziobie I oficera J.T. oraz bosmana H.C. Niosąca je jednostka (którą okazała się łódź rybacka PINOKIO), szła mocno hałasując, z prędkością około 8-9 węzłów, zmiennym, niestabilnym kursem, z akwenu, na którym zarówno żegluga jak i połów ryb zostały wyłączone. Widząc, że kurs zbliżającej się łodzi nie ulega zmianie i uznając w konsekwencji, iż niebezpieczeństwo zderzenia jest znaczne, kapitan wydał stojącemu na pokładzie przy manetkach silnika i manipulatorze steru hydraulicznego, sternikowi M.S., komendę CAŁA WSTECZ i STER PRAWO. Statek zaczął skręcać powoli w prawo. Mimo natychmiastowego wykonania poleceń, około godziny 02.47, idąca kursem ok. 150° łódź rybacka PINOKIO (długość 7,4m szerokość 2,35m silnik spalinowy o mocy 75 KM, kadłub stalowy). uderzyła pod kątem około 040° w lewą burtę STS POGORIA. W dalszej kolejności, ześlizgując się w kierunku dziobu statku ostatecznie dostała się pod bukszpryt i zaklinowała się pod watersztagiem i delfiniakiem.
W wyniku zderzenia zniszczeniu uległa nadbudówka łodzi. Nieustająco pracujący silnik zaklinowanej łodzi powodował znos STS POGORIA w prawo.
Natychmiast po wypadku, zgodnie z rozkładem alarmu "człowiek za burtą" z pokładu statku rzucono koło ratunkowe z pławką świetlną. W dalszej zaś kolejności zwodowano ponton z silnikiem, który oczekiwał w gotowości w niewielkiej odległości od dziobu statku.
II oficer A.P., zawiadomił kapitana, iż na pokładzie łodzi rybackiej znajdują się dwie osoby, z których jedna jest zakrwawiona i jest najprawdopodobniej ranna.
O wypadku zawiadomiono władze portowe oraz pilota.
O godzinie 02.56 do dziobu STS POGORIA podeszła pilotówka na którą o własnych siłach przeszli poszkodowani w wypadku rybacy, z których żaden (jak ustalono) nie miał zezwolenia na żeglowanie ani innych dokumentów pozwalających na uprawianie żeglugi.
Około godziny 03.00 przystąpiono do uwolnienia zakleszczonej łodzi, co początkowo nie przyniosło rezultatu. Po kolejnej nieudanej próbie uwolnienia łodzi (podana z pilotówki lina przywiązana do poręczy na łodzi rybackiej w wyniku działających sił wyrwała poręcz), pilotówka z rybakami na pokładzie odeszła w kierunku nabrzeża i tam przekazała rybaków do ambulansu.
Przybyła w tym samym czasie w rejon zdarzenia łódź Straży Morskiej (będąca przez cały czas w asyście), przejęła kontrolę nad ostatecznie wyswobodzoną (w wyniku manewrowania STS POGORIA) łodzią rybacką, która bez załogi z pracującym silnikiem odeszła w kierunku portu. Ostatecznie, około godziny 03.50, łódź z zanurzoną częścią rufową oraz z lekko uniesionym dziobem, została zacumowana przy nabrzeżu policyjnym a po pewnym czasie zatonęła.
Około 03.25 na pokład STS POGORIA powrócił dyżurny pilot A.L., zaś statek zgodnie z poleceniem władz portowych zawrócił do portu, i około godziny 03.53 zacumował przy Nabrzeżu Pasażerskim.
Kapitan żaglowca J.J. oddał się do dyspozycji władz portowych oraz policji.
W toku postępowania Izba Morska ustaliła, iż przeprowadzone przez władze izraelskie śledztwo w sprawie kolizji żaglowca STS POGORIA z łodzią rybacką PINOKIO, wykazało, iż:
  • „kapitan oraz załoga statku zachowali się jak należy i zgodnie z dobrym żeglarstwem”,
  • „obaj rybacy mają znaczący wkład w kolizję (…) nie mają zezwolenia żeglowania, ich łódź płynęła po obszarze na którym zarówno żegluga jak i połów ryb jest zabroniony (…) sterujący musiał wiedzieć, że ma obowiązek ustąpienia z drogi statkowi, który wychodzi z portu i który znajduje się po jego prawej stronie (…) rybacy nie wykonali należytej obserwacji i nie podjęli działań wymaganych prawem”,
  • „możliwym jest, że wypadek był nie do uniknięcia również wtedy, gdyby pilot towarzyszył żaglowcowi aż poza falochron (…), na pilocie ciąży obowiązek pozostawania na jednostce pływającej, opuszczającej port aż do jej całkowitego wyjścia poza granicę falochronu (…) wymaga się większej staranności i dochowania procedury ze strony pilota”.
OCENA IZBY MORSKIEJ
 
Przyczyny wypadku.
W dniu 13 marca 2008 r., około godziny 02.37, po odejściu od Nabrzeża Pasażerskiego, STS POGORIA rozpoczął manewry związane z wyjściem z portu Hajfa. Na statku włączono światła burtowe, masztowe oraz rufowe. Włączone były też robocze światła na pokładzie statku.
Warunki hydrometeorologiczne były dobre. Statek szedł kursem około 70°, równoległym do linii Falochronu Głównego.
W tych też warunkach załoga łodzi rybackiej PINOKIO, idącej od strony morza powinna bez trudu zauważyć, zbliżający się, oświetlony i znacznych rozmiarów statek żaglowy. W dalszej zaś kolejności podjąć manewry mające na celu ustąpienie z drogi wychodzącemu z portu i idącemu z jej prawej burty STS POGORIA. Zgodnie bowiem z prawidłem 15 Konwencji COLREG z 20 października 1972. (określanej dalej jako Międzynarodowe Przepisy o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu – w skrócie MPDM) Jeżeli dwa statki o napędzie mechanicznym przecinają swoje kursy w taki sposób, że powoduje to ryzyko zderzenia, wówczas statek, który ma drugi statek ze swej prawej burty, powinien ustąpić mu z drogi i jeżeli okoliczności na to pozwalają, unikać przecinania kursu przed jego dziobem.
Z materiału dowodowego zebranego w sprawie wynika jednoznacznie, iż w myśl przywołanego wyżej prawidła, statkiem mającym pierwszeństwo była STS POGORIA. Tym samym zobowiązanym do podjęcia manewrów ustąpienia z drogi zbliżającemu się żaglowcowi była łódź rybacka PINOKIO. Nie budzi bowiem wątpliwości zarówno to, iż STS POGORIA zbliżała się do łodzi rybackiej z sektora jej prawej burty, w prawym kącie kursowym, a także to, że obie jednostki szły na silniku przy czym, żadna z nich nie była jednostką uprzywilejowaną w rozumieniu przywołanej wyżej konwencji.
Odrębnym zagadnieniem pozostaje ustalenie przyczyn dla których, załoga łodzi nie podjęła działań dla uniknięcia zderzenia.
Rozpatrując kwestie winy za spowodowanie wypadku, na wstępie należy zauważyć, iż postępowanie przed izbą morską toczy się według zasad określonych w ustawie o izbach morskich z dnia 1.12.1961r. (Dz. U. Nr 58 poz. 320 z późń. zm.) W sprawach nieuregulowanych tą ustawą stosuje się posiłkowo „odpowiednie” przepisy Kodeksu postępowania karnego (art. 20 u. i o.m.). Jedną z naczelnych zasad procesowych (a co za tym idzie, postępowania przed izbą morską) jest prawo oskarżonego (tu: zainteresowanego) do obrony (art. 6 k.p.k. w zw. z art. 20 u. o i.m.). Zainteresowanemu przysługuje między innymi prawo do składania wyjaśnień w przedmiocie składanych mu zarzutów (art.175 k.p.k.)
W niniejszej sprawie, niewątpliwie osobami „zainteresowanymi” (art. 24 u.o i.m.) tj. takimi, którym mógłby być przedstawiony zarzut zawinionego, błędnego postępowania, które ostatecznie doprowadziło do wypadku, mogliby być członkowie załogi łodzi PINOKIO.
Wobec faktu nie przesłuchania tychże osób w charakterze zainteresowanych w toku dochodzenia, a przede wszystkim wobec faktu, iż wyżej wymienione osoby nie uczestniczyły w rozprawie przed Izbą Morską i nie mogły zaprezentować swoich stanowisk odnośnie przyczyn wypadku, zaistniała obiektywna niemożność zagwarantowania im prawa do obrony. W tym stanie rzeczy z powodów proceduralnych, Izba Morska nie mogła orzec i nie orzekła o winie łodzi PINOKIO, skoro o winie za spowodowanie wypadku, można mówić li tylko przez pryzmat błędnego zachowania się jej załogi.
 
Zastrzeżenia
 
a)    łódź rybacka PINOKIO
Powyższe wskazania, w zakresie w jakim dotykają one problemów związanych z orzekaniem o winie, jednak nie zwalniają Izby Morskiej od możliwości oceny zachowań poszczególnych członków załogi łodzi PINOKIO pod kątem oceny ich zaniedbań.
Wobec nie budzących wątpliwości przyczyn samego wypadku, rozważenia wymagało ustalenie powodów dla których to, żaden z członków załogi łodzi rybackiej przed wypadkiem, nie podjął jakichkolwiek działań polegających, bądź to na zmianie kursu, bądź to na zmianie prędkości łodzi lub w końcu obu tych manewrów jednocześnie.
Jak wskazano wyżej, obydwaj rybacy nie zostali przesłuchani przez Izbę Morską. Podobnie – z uwagi na niestawiennictwo – nie złożyli jakichkolwiek wyjaśnień co do przebiegu jak i ich oceny przyczyny wypadku przed władzami izraelskimi.
Opierając się jednak na zebranym w sprawie materiale dowodowym, można z dużym prawdopodobieństwem, graniczącym z pewnością przyjąć, iż na łodzi nie prowadzono właściwej obserwacji. Nie kwestionując bowiem tego, że utrudnienia w jej prowadzeniu mogły wynikać z faktu, iż światła wychodzącego STS POGORIA mogły zlewać się z panoramą rozświetlonego o tej porze miasta (portu), jak również tego, iż statek mógł być częściowo przesłonięty przez falochron – zdaniem Izby – okoliczności te nie usprawiedliwią ani nie zwalniają w żaden sposób członków łodzi PINOKIO od obowiązku, o którym mowa w prawidle 5 MPDM. Każdy bowiem statek powinien stale prowadzić właściwą obserwację zarówno wzrokową i słuchową, jak i za pomocą wszystkich dostępnych środków w istniejących okolicznościach i warunkach odpowiednich do pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia. Podobnie, każdy statek powinien stale iść z bezpieczną prędkością tak, aby mógł podjąć właściwe i skuteczne działanie w celu uniknięcia zderzenia i zatrzymać się w odległości odpowiedniej do istniejących okoliczności i warunków. Przy ustalaniu bezpiecznej prędkości powinny być, w szczególności, uwzględnione czynniki takie jak: widzialność, natężenie ruchu, łącznie ze zgrupowaniami statków rybackich lub innych statków, zdolność manewrowa statku, a zwłaszcza odległość potrzebna do zatrzymania się statku i jego zwrotność w istniejących warunkach, podczas nocy obecność na dalszym planie świateł, takich jak światła nabrzeżne lub rozproszenie świateł własnych stan wiatru, morza i prądu oraz bliskość niebezpieczeństw nawigacyjnych jak i zanurzenie w stosunku do dostępnej głębokości wody (Prawidło 6 MPDM).
Mając zatem na uwadze fakt, że do chwili zderzenia, na łodzi rybackiej PINOKIO nie podjęto jakichkolwiek działań mających na celu ustąpienia pierwszeństwa wychodzącemu z portu żaglowcowi, zastrzeżenia Izby Morskiej budzi postępowanie członków jej załogi w odniesieniu do prowadzenia prawidłowej obserwacji, a co za tym idzie, zaniechania manewrów zapobiegających zderzeniu.
Zastrzeżenia Izby muszą budzić także i te okoliczności, iż członkowie załogi łodzi PINOKIO nie posiadali wymaganych prawem uprawnień do uprawiania żeglugi. Sama zaś żegluga, uprawiana była przez nich na akwenie, na którym została ona wyłączona. Okoliczność ta wynika wprost z raportu nadesłanego przez Ministerstwo Transportu, Zarządu Żeglugi i Portów Izraela.
 
b)   Pilot
Nieprawidłowe było zejście pilota A.L. ze statku, przed ostatecznym opuszczeniem przez STS POGORIA granicy portu Hajfa.
Podzielając zawartą w przywołanym wyżej raporcie władz izraelskich tezę, że możliwym jest, iż wypadek był nie do uniknięcia również wtedy, gdyby pilot towarzyszył żaglowcowi aż poza falochron (co powinien był uczynić), nie można pominąć jednak tego, iż przedmiotowa decyzja pilota była nie tylko niewłaściwa, ale naruszała obowiązujące w porcie Hajfa procedury.
 
Zachowanie się STS POGORIA
W okolicznościach niniejszej sprawy, podjęta przez kapitana decyzja o zapracowaniu silnikiem wstecz i wyłożeniu steru na prawą burtę były jedynymi możliwymi manewrami dla uniknięcia wypadku lub ograniczenia jego skutków.
Ewentualne wyłożenie steru na lewą burtę, wiązałoby się z realnym niebezpieczeństwem uderzenia statku w falochron lub wejścia na znajdujące się w pobliżu główki Falochronu Głównego skały i wypłycenia.
W ocenie Izby bez wpływu na zaistniałe zdarzenie było to, iż na STS POGORIA nie użyto tyfonu. Mimo bowiem faktu, iż w wypadku zagrożenia zderzeniem, każdy statek winien podjąć wszelkie działania dla jego uniknięcia, zauważyć należy, od chwili dostrzeżenia łodzi rybackiej przez załogę STS POGORIA do chwili uderzenia minął czas liczony w sekundach. W tej też sytuacji, można z bardzo dużym prawdopodobieństwem, graniczącym z pewnością uznać, że użycie ostrzegawczych sygnałów dźwiękowych nie doprowadziłoby do uniknięcia wypadku.
Z materiału dowodowego zebranego w sprawie wynika, iż po wypadku, z pokładu STS POGORIA rzucono koło ratunkowe z pławką świetlna oraz wyznaczono osoby do obserwacji i poszukiwań ewentualnych rozbitków znajdujących się w wodzie. W dalszej kolejności, po stwierdzeniu, iż łódź PINOKIO wraz z rybakami została unieruchomiona pod łańcuchami bukszprytu, spuszczono na wodę ponton oraz zawiadomiono służby portowe.
Takie też działania podjęte przez STS POGORIA, po wypadku nie budzą jakichkolwiek zastrzeżeń.