Postępowanie przed izbami morskimi

waga-sprawiedliwosci.png

Postępowanie przed izbami morskimi

Art. 1

Kapitan, oprócz szerokiego wachlarza odpowiedzialności, opisanego w poprzednich numerach „Naszego MORZA”, w razie spowodowania wypadku morskiego odpowiada także, na zasadzie winy, przed izbą morską. Jest to rodzaj odpowiedzialności zawodowej, co oznacza, iż sankcje wymierzone na mocy orzeczeń izb morskich dotyczą wyłącznie tej sfery (np. pozbawienie lub zawieszenie prawa do wykonywania zawodu lub wykonywania określonych czynności zawodowych), a nie odpowiedzialności majątkowej, karnej czy dyscyplinarnej, choć może być z nimi powiązana. Izby morskie to organy o mieszanym, sądowo-administracyjnym charakterze. Zalicza się je do państwowych organów quasi-sądowych, charakteryzujących się przymiotami samodzielności i niezawisłości, zorganizowanych na wzór sądów powszechnych i wykonujących – obok funkcji orzeczniczych – szereg zadań o charakterze wyłącznie administracyjno-prawnym. Ten dwubiegunowy charakter izb morskich widoczny jest także przy rodzaju zwierzchniego nadzoru, który sprawuje Minister Sprawiedliwości, ale jedynie w stosunku do przewodniczących i wiceprzewodniczących izb oraz trybu postępowania. W pozostałym zaś zakresie nadzór sprawuje minister właściwy do spraw gospodarki morskiej.

Ustrój i właściwość izb morskich, a także zasady postępowania reguluje ustawa o izbach morskich z dnia 1 grudnia 1961 r. z dalszymi zmianami. Izby morskie są to państwowe jednostki budżetowe, których wydatki są pokrywane z budżetu państwa z części, której dysponentem jest minister właściwy do spraw gospodarki morskiej. W Polsce istnieją obecnie jako organy I instancji: Izba Morska w Szczecinie, działająca przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie oraz Izba Morska w Gdańsku, z siedzibą w Gdyni, działająca przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku. Natomiast organem II instancji jest Odwoławcza Izba Morska z siedzibą w Gdyni, działająca przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku.

Do właściwości izb morskich obok wydawania orzeczeń (charakter sądowy) należy także rozpoznawanie spraw przekazanych im odrębnymi przepisami (charakter administracyjny). Dotyczy to:

  • prowadzenia rejestru okrętowego;
  • przyjmowania protestów morskich;
  • przyjmowania zawiadomień i wyjaśnień o wypadku morskim;
  • dokonywania podziału wynagrodzeń za ratownictwo;
  • wydawania postanowień dotyczących nadania statkowi obcemu lub utraty przez ten statek czasowej polskiej przynależności oraz postanowień o zawieszeniu polskiej przynależności statku stanowiącego polską własność i ustania takiego zawieszenia.

Jednakże podstawowym zadaniem izb morskich jest badanie wypadków morskich oraz orzekanie w kwestii przyczyn tych wypadków jak i sankcji zawodowych za ich spowodowanie. To za jaki czyn może odpowiadać kapitan określa definicja wypadku morskiego zawarta w art. 1 ust. 2 ustawy o izbach morskich. A zatem wypadkami morskimi są zdarzenia na morzu lub wodach z nim połączonych, na których statki morskie uprawiają żeglugę, polegające na:

  • zatonięciu, zaginięciu lub utraceniu statku w inny sposób;
  • opuszczeniu statku;
  • zderzeniu statków;
  • zetknięciu statku z dnem, podwodną lub nawodną przeszkodą;
  • uderzeniu statku w budowlę, urządzenie lub instalację, w następstwie którego statek spowodował ich uszkodzenie lub doznał uszkodzenia;
  • powstaniu pożaru lub wybuchu na statku;
  • zanieczyszczeniu środowiska w następstwie utraty lub uszkodzenia statku;
  • zagrożeniu albo ograniczeniu bezpieczeństwa statku lub znajdujących się na nim osób, na skutek:
  1. uszkodzenia lub niesprawności konstrukcji, urządzeń albo innych elementów wyposażenia statku,
  2. zmian w zakresie stateczności statku;
  • zaginięciu człowieka przebywającego na statku;
  • śmierci lub uszczerbku na zdrowiu człowieka w związku z pracą lub pobytem na statku, zachowaniem się statku, działaniem lub stanem jego urządzeń albo innych jego elementów lub właściwościami ładunku statku.

Izby morskie podejmą postępowanie tylko wówczas, gdy jedno z powyższych zdarzeń miało miejsce na statku polskim lub na statku obcym, o ile wypadek wydarzył się na polskich wodach wewnętrznych lub polskim morzu terytorialnym albo jeśli z wnioskiem o wszczęcie postępowania wystąpił armator lub kapitan statku obcego. Izby morskie rozpatrują również sprawy wypadków morskich promów pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich, jeżeli zdarzenie nastąpiło na obszarze innym niż polskie wody wewnętrzne lub polskie morze terytorialne, pod warunkiem, że ostatnim portem zawinięcia statku był port Rzeczypospolitej Polskiej. Ponadto izby morskie zajmą się rozpatrywaniem sprawy, gdy w wypadku brały udział jednostki pływające Marynarki Wojennej, Straży Granicznej lub Policji, jednak tylko za zgodą Dowódcy Marynarki Wojennej, Komendanta Głównego Straży Granicznej lub Komendanta Głównego Policji.

Do rozpoznania sprawy pierwszej instancji właściwa miejscowo jest izba morska, w której okręgu (według podziału na województwa) znalazł się statek lub jego załoga po wypadku albo znajduje się miejsce wypadku albo leży port macierzysty statku, w zależności od tego, w której izbie najpierw wszczęto postępowanie. Ponadto odwoławcza izba morska, jeśli powyższe przesłanki będą nieuzasadnione, może przekazać sprawę izbie morskiej, która jest korzystniej umiejscowiona pod względem postoju statku lub miejscem pobytu większości świadków.

Postępowanie przed izbą morską jest wszczynane z urzędu (przez samą izbę) albo na wniosek delegata lub zainteresowanego jako uczestników postępowania. Delegat Ministra Infrastruktury, jako rzecznik interesu społecznego, ustanowiony jest przy izbie morskiej spośród osób posiadających wysokie kwalifikacje zawodowe i praktykę w zakresie żeglugi morskiej. Minister ustanawia także zastępców delegata, wyłanianych wedle tych samych kryteriów. Ich podstawowym zadaniem w postępowaniu jest dążenie do zapewnienia należytego przestrzegania obowiązujących przepisów o bezpieczeństwie żeglugi i życia na morzu. W postępowaniu dotyczących wypadków przy pracy może uczestniczyć również techniczny inspektor pracy właściwy dla zakładu pracy zatrudniającego pracownika, który uległ wypadkowi. Delegat i państwowy inspektor pracy mogą brać udział w dochodzeniu oraz w każdym stanie sprawy przeglądać akta i zgłaszać wnioski. Zainteresowanym natomiast jest najczęściej armator, czarterujący czy kapitan statku, którego dotyczy wypadek morski oraz osoby podejrzane o jego zawinienie. Pod pojęciem „zainteresowany” kryje się jednak szerszy krąg osób, zarówno fizycznych, jak i prawnych i mogą być to np. pokrzywdzony w wypadku lub jego rodzina, firma, która zbudowała statek lub producenci jego urządzeń, ubezpieczyciele statku lub ładunku itp. Można stwierdzić, iż zainteresowanym w sprawie jest każdy, czyjego interesu prawnego dotyczy wypadek morski. Posiada on prawo skorzystać w każdym stanie sprawy z pomocy wybranego przez siebie pełnomocnika, który może być adwokat, radca prawny, pracownik zainteresowanego, członek związku lub stowarzyszenia zawodowego zrzeszającego osoby posiadające kwalifikacje zawodowe w żegludze morskiej.

Wszczęcie postępowania następuje z urzędu tylko wówczas, gdy statek zatonął, zaginął, został opuszczony lub w inny sposób utracony lub gdy w wypadku morskim nastąpiło zaginięcie, śmierć albo ciężki uszczerbek na zdrowiu człowieka, a także narażenie na bezpośrednie niebezpieczeństwo utraty życia lub ciężkiego uszczerbku na zdrowiu. Izba morska może również zainicjować postępowanie gdy uzna, że interes publiczny wymaga rozpoznania sprawy.

Izby morskie rozpoznają sprawę w I instancji w składzie przewodniczącego lub wice- przewodniczącego izby (powoływanych i odwoływanych przez Ministra Sprawiedliwości, w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej, spośród sędziów sądów powszechnych, posiadających znajomość zagadnień morskich), którzy prowadzą rozprawę oraz dwóch ławników. Od orzeczenia izby morskiej w I instancji możliwe jest odwołanie do II instancji (które wnieść może delegat ministra, zainteresowany, jak i w niektórych przypadkach inspektor pracy) – odwoławczej izby morskiej, w której skład poszerzony jest o 2 ławników. W obu instancjach skład orzekający może być zwiększony o dwóch ławników lub o wiceprzewodniczącego izby i jednego ławnika, jeśli przewodniczący izby uzna to za wskazane ze względu na zawiły charakter sprawy.

Wstępną fazą postępowania jest dochodzenie mające na celu wyjaśnienie przebiegu, przyczyn i okoliczności wypadku morskiego przez zebranie potrzebnych wiadomości i utrwalenie śladów i dowodów. Organy administracji morskiej (a więc dyrektorzy urzędów morskich za pośrednictwem kapitanów i bosmanów portów), oraz inne organy władzy publicznej (zatem teoretycznie prezydent miasta za pośrednictwem swoich współpracowników) są obowiązane niezwłocznie o wypadku morskim zawiadomić izbę morską, zabezpieczyć ślady i dowody oraz przekazać izbie morskiej materiał dotyczący wypadku. Natomiast armator i kapitan statku, którego dotyczy zdarzenie, obowiązani są niezwłocznie zawiadomić o każdym wypadku morskim kapitanat (bosmanat) pierwszego polskiego portu, do którego statek ma wejść po wypadku, oraz izbę morską, zabezpieczyć ślady i dowody dla wstępnego ustalenia stanu faktycznego oraz na żądanie kapitanatu (bosmanatu) portu i izby morskiej udzielać wszelkich wyjaśnień.

Rozprawa przed izbą morską przypomina w znacznym stopniu rozprawę przed sądem karnym. Obowiązują tu również zasady jawności, ustności i bezpośredniości, a także istnieje możliwość odpowiedniego zastosowania przepisów kodeksu postępowania karnego, jeżeli ustawa o izbach morskich nie stanowi inaczej.  Rozprawa kończy się wydaniem orzeczenia. W jego sentencji szczególne znaczenie należy przypisać ustaleniom dotyczącym przyczyn wypadku, wskazaniu statku lub osób winnych jego spowodowania, oraz z określeniem stopnia, w jakim przyczyniły się do zdarzenia, albo stwierdzenie uzasadnionych wątpliwości co do jego przyczyny bądź stwierdzenie niemożności jej ustalenia. Ponadto izba morska powinna wskazać ujawnione wady i braki w budowie statku, jego wyposażeniu, załadowaniu lub obsadzeniu załogą, w stanie toru wodnego lub urządzeniach oznakowania nawigacyjnego oraz uchybienia w działalności i wady w organizacji instytucji służących bezpieczeństwu żeglugi morskiej oraz ocenić prawidłowość zachowania się załogi statku po wypadku i czynności ratowniczych. Orzeczenie może zawierać również zalecenia mające na celu zapobieganie podobnym wypadkom w przyszłości, o ile jest to możliwe.

Podstawowym zadaniem orzeczeń izb morskich jest ustalenie stanu faktycznego, dotyczącego przyczyn wypadku morskiego, z uwagi na fakt znajomości zagadnień morskich przez przewodniczących i ławników, którzy zazwyczaj są wybierani spośród kapitanów żeglugi wielkiej w stanie spoczynku. Jednakże orzeczenia izb morskich nie wiążą sądów cywilnych i karnych, choć ich znaczenie prawne dla praktyki sądowej jest, w szczególności odnośnie ustaleń winy i okoliczności faktycznych wypadku, nie do przecenienia. 

 

Piotr Radwański

 


 

Wykaz pojęć:

Właściwość miejscowa izb morskich - Izba Morska w Gdańsku, z siedzibą w Gdyni obejmuje swoim zakresem działania sprawy z obszaru województw pomorskiego i warmińsko-mazurskiego. Izba Morska w Szczecinie obejmuje swoim zakresem działania sprawy z obszaru województwa zachodniopomorskiego.

Kapitanat (bosmanat) portu - organ urzędu morskiego sprawujący władzę nad ruchem statków w obszarze portowym lub przyległej redzie. Do jego zadań należy również dbanie o bezpieczeństwo żeglugi, utrzymywanie porządku w akwenie portowym oraz sprawowanie szeregu funkcji administracyjnych. W Polsce na czele kapitanatu stoi kapitan portu. Bosmanat portu (na czele z bosmanem portu) pełni tę samą rolę w małych portach oraz przystaniach (nadzór nad nim sprawuje kapitanatu portu).

Promy pasażerskie typu ro-ro – w zasadzie odmiana promu pasażersko-samochodowego, ze zwiększoną przestrzenią ładunkową i zmniejszoną powierzchnią pomieszczeń publicznych i kabin dla pasażerów.

 

Wykaz źródeł:

Jerzy Młynarczyk, Prawo Morskie, Gdańsk 2002

Ustawa o izbach morskich z dnia 1 grudnia 1961 r. z dalszymi zmianami

 

W następnym numerze:

Rodzaje sankcji stosowanych przez izby morskie.

Rodzaje sankcji stosowanych przez izby morskie

Art. 2

Nawiązując do poprzedniego artykułu, w którym opisaliśmy postępowanie przed izbami morskimi, należy podkreślić, że istotną częścią orzeczenia izby morskiej może być sankcja. Sankcje przewidziane są w art. 35 ustawy o izbach morskich i polegają na:

  • pozbawieniu prawa wykonywania uprawnień w częściowym lub pełnym zakresie na okres od 1 roku do 5 lat oraz
  • warunkowym zawieszeniu prawa wykonywania uprawnień w żegludze morskiej na czas oznaczony

W tym drugim przypadku izba morska może w orzeczeniu uzależnić przywrócenie prawa wykonywania uprawnień w żegludze morskiej od spełnienia przez zainteresowanego co najmniej jednego z następujących warunków:

  • wykonywania określonych niższych uprawnień w żegludze morskiej przez czas oznaczony;
  • wykazania koniecznych umiejętności w trybie przewidzianym przepisami o kwalifikacjach w żegludze morskiej (np. poprzez dodatkowe egzaminy zawodowe);
  • odbycia w częściowym lub pełnym zakresie praktyki, która była wymagana do uzyskania dotychczasowych uprawnień.

Sankcjom tym podlegają członkowie załóg statków morskich pod polską banderą oraz polscy piloci, a także członkowie statków o obcej przynależności, jeżeli wypadek nastąpił na polskich morskich wodach wewnętrznych lub polskim morzu terytorialnym albo jeżeli z wnioskiem o wszczęcie postępowania wystąpił armator lub kapitan takiego statku. Natomiast omawianych przepisów nie stosuje się do członków załóg jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji.

Przesłanką do wydania przez izbę morską orzeczenia jest, aby osoba, której działanie lub zaniechanie jest przedmiotem postępowania:

  • posiadała dokument określający uprawnienia w żegludze morskiej wydany przez właściwy podmiot polski, a ponadto
  • wykazała się brakiem koniecznych umiejętności niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi morskiej lub
  • przez rażące zaniedbania spowodowała wypadek morski lub przyczyniła się do jego powstania.

Definicja wypadku morskiego zawarta jest w art. 1 ust. 2 ustawy o izbach morskich (przytoczyliśmy ją w poprzednim numerze „Naszego MORZA”). Wnioskując z przesłanki wykazania się brakiem koniecznych umiejętności niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi morskiej należy uznać, iż sankcje mogą być zastosowane także wobec osób, które nie spowodowały ani nawet nie przyczyniły się swoim postępowaniem do wypadku. Wystarczy, że w związku ze zdarzeniem ujawni się ich brak kwalifikacji mający wpływ na bezpieczeństwo żeglugi. Podkreślenia wymaga również kwestia, iż poza kwalifikacjami ściśle zawodowymi w grę może wchodzić także brak kwalifikacji moralnych (np. nadużywanie alkoholu na statku) bądź fizycznych (trwała choroba uniemożliwiająca pełnienie obowiązków członka załogi). Natomiast trzecia przesłanka pozwala na stosowanie sankcji w stosunku do osób, których działanie lub zaniechanie było przyczyną wypadku morskiego, choćby nie było przyczyną wyłączną. Jednakże wówczas niezbędne jest uprzednie ustalenie związku przyczynowego między zaniedbaniem a zdarzeniem. Co ciekawe jeszcze do niedawna obowiązywały 2 sankcje – pozbawienie na czas oznaczony lub na zawsze prawa wykonywania zawodu lub prawa wykonywania określonych funkcji. Pozwalało to, w przypadku kary pozbawienia funkcji, na podjęcie pracy na niższym stanowisku, chyba że sankcjonowany miał najniższy stopień zaszeregowania na statku. W obecnym stanie prawnym sankcje nie mogą być aż tak dotkliwe czasowo natomiast, w przypadku utraty uprawnień, osoba podlegająca karze w ogóle nie może pracować w zawodzie, chyba że izba morska pozbawi prawa wykonywania uprawnień w częściowym zakresie lub zawiesi ważność dyplomu na czas wykonywania określonych niższych uprawnień w żegludze morskiej. Istnieje również w praktyce możliwość orzekania przez izby morskie tzw. wytknięcia, będącego przejawem dezaprobaty dla zaniedbań nie wymagających zastosowania surowej sankcji pozbawienia uprawnień, jednakże mającego swój negatywny wydźwięk w środowisku morskim. Postuluje się wprowadzenie wytknięcia jako sankcji ustawowej.

Izba morska może na posiedzeniu, w tym samym składzie, w którym orzekła o pozbawieniu zainteresowanego prawa wykonywania uprawnień w żegludze morskiej, postanowić o zawieszeniu prawa wykonywania tych uprawnień przez zainteresowanego do czasu ostatecznego zakończenia postępowania, jeżeli uzasadniają to względy bezpieczeństwa żeglugi. Na postanowienie izby morskiej zainteresowanemu przysługuje zażalenie.

Od każdego orzeczenia wydanego w pierwszej instancji służy odwołanie do Odwoławczej Izby Morskiej, które wnosi się w ciągu 14 dni za pośrednictwem izby morskiej, orzekającej w sprawie. Odwoławcza Izba Morska orzeka na podstawie wyników przewodu w izbie morskiej pierwszej instancji, uzupełnionego w razie potrzeby przewodem odwoławczym. Może ona pominąć nowe fakty i dowody, jeżeli odwołujący się mógł je przytoczyć w pierwszej instancji. Odwoławcza Izba Morska utrzymuje w mocy, zmienia lub uchyla zaskarżone orzeczenie w całości lub części i przekazuje sprawę izbie morskiej do ponownego rozpoznania.

Od orzeczenia Odwoławczej Izby Morskiej przysługuje apelacja. Apelację wnosi się za pośrednictwem Odwoławczej Izby Morskiej do Sądu Apelacyjnego w Gdańsku w terminie 14 dni od daty doręczenia orzeczenia wraz z uzasadnieniem. Apelacja powinna być sporządzona i podpisana przez adwokata lub radcę prawnego. Od wyroków i postanowień Sądu Apelacyjnego wydanych w postępowaniu odwoławczym oraz od orzeczeń i postanowień kończących postępowanie przed izbami morskimi nie przysługuje kasacja, co jest krytykowane przez Komisję Europejską jako naruszenie prawa do obrony.

Sankcje podlegają wykonaniu w chwili ostatecznego zakończenia postępowania. Oczywiście okres od rozpoczęcia postępowania w I instancji do jego rozstrzygnięcia uwzględniając środki odwoławcze (aż do ostatecznego orzeczenia Sądu Apelacyjnego) może trwać długo, jednakże w tym celu ustawa wprowadziła możliwość (jeżeli uzasadniają to względy bezpieczeństwa żeglugi) zawieszenia prawa wykonywania uprawnień, w drodze postanowienia, do czasu ostatecznego zakończenia postępowania. Właściwy do wykonania orzeczenia lub postanowienia jest organ polski (zazwyczaj urząd morski), który wydał zainteresowanemu ostatni dokument określający uprawnienia w żegludze morskiej. Orzeczenie lub postanowienie podlegające wykonaniu doręcza właściwemu organowi izba morska, która zastosowała środek. Następnie organ ten wzywa zainteresowanego do złożenia, w terminie 3 dni od daty doręczenia tego wezwania, dokumentu (czyli dyplomu morskiego) dotyczącego uprawnień będących przedmiotem rozstrzygnięcia zawartego w orzeczeniu lub postanowieniu, pouczając zainteresowanego, iż niezłożenie tego dokumentu doprowadzi do utraty jego ważności.

Organ właściwy do wykonania orzeczenia lub postanowienia wyda zainteresowanemu w miejsce złożonego dokumentu inny dokument określający uprawnienia w żegludze morskiej stosownie do treści orzeczenia lub postanowienia albo zatrzyma złożony dokument, jeżeli uprawnienia były najniższe. Organ ten zwróci zainteresowanemu złożony przez niego dyplom niezwłocznie:

  • z upływem okresu pozbawienia prawa wykonywania uprawnień w żegludze morskiej i po stwierdzeniu spełnienia warunków, od których przywrócenie prawa wykonywania uprawnień było uzależnione lub
  • jeżeli postanowienie o zawieszeniu prawa wykonywania uprawnień w żegludze morskiej zostało uchylone.

W celu odzyskania zawieszonych warunkowo uprawnień zainteresowany, wobec którego zastosowano sankcję powinien wykazać odpowiednimi dokumentami spełnienie warunków. Będzie to książeczka żeglarska lub wyciąg z pływania – gdy chodzi o czas wypływania na określonym stanowisku lub zaświadczenie komisji egzaminacyjnej – jeśli ten warunek dotyczy złożenia egzaminów.

Orzeczenia, które zawierają sankcje w stosunku do zainteresowanych członków załogi statku, armatorów i urzędników morskich mają szczególny charakter – zbliżony do wyroków sądowych, choć nie wiążą sądów cywilnych i karnych. Jednakże skuteczność prawna takich orzeczeń w sensie wykonalności jest identyczna z wyrokami sądowymi. Oznacza to, że w zakresie orzeczonych sankcji osoby nimi objęte, armatorzy jako ich pracodawcy oraz organy administracji morskiej są obowiązani do bezwzględnego ich wykonania.

 

Piotr Radwański

 


 

Wykaz źródeł:

Ustawa o izbach morskich z dnia 1 grudnia 1961 r. z dalszymi zmianami

Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II cz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz - Toruń 2000

Eugeniusz Jabłoński, Sankcje izb morskich i ich wykonywanie w praktyce, TGM 7-8/85

 

W następnym numerze:

Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich

Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 1

Art. 3

Bieżący numer “Naszego MORZA” jest początkiem serii, w której przytoczę opis kilku wypadków morskich zakończonych orzeczeniami izb morskich w zakresie ustalenia okoliczności, przyczyny i sankcji. Różnorodność orzeczeń przejawia się w różnym charakterze zdarzeń jednak najczęściej mają one jeden mianownik – sankcje skierowane są często w stronę kapitana, który zaniedbał swoich obowiązków czy to przez działanie bezpośrednie czy pośrednie np. przejawiające się w niewłaściwym nadzorze nad załogą. Z orzeczeń izb morskich można wywnioskować, poprzez nasilenie sankcji właśnie, jak ważną rolę pełni kapitan jako organizator i kierownik, jako mentor i ostatnia instancja decyzyjna na statku.

Źródłem większości wypadków morskich jest błąd załogi, często właśnie kapitana, choć nie zawsze odpowiada on tylko za swoje bezpośrednie działanie bądź zaniechanie. Przyczyny zdarzeń w pozostałym zakresie są różne – od awarii silnika i innych urządzeń statkowych, przez uszkodzenie sprzętu nawigacyjnego (choć izba morska może uznać, że sumienny kapitan może obyć się bez takowych i kierować jednostką za pomocą map i namiarów) po siłę wyższą. Jednakże i tak zdarza się, że przyczyny, pozornie niezależne od działania ludzkiego mają w nim swoje źródło (np. błąd mechaników przy naprawie silnika).

Zadaniem izb morskich jest przede wszystkim wyjaśnienie okoliczności i ustalenie przyczyn wypadków na morzu. Jest to możliwe w zasadzie tylko na podstawie zebranych w przepisanym trybie dowodów związanych z danym zdarzeniem i ich ocenie przez skład orzekający. W tym miejscu uwidacznia się niepodważalna rola kapitana statku (czasami również oficera oraz mechanika wachtowego) uczestniczącego w wypadku, który jest obowiązany dostarczać dowody w sprawie. Jego zeznania są częstokroć kluczowe dla orzeczenia o przyczynie wypadku. Kapitan jest bowiem obowiązany do utrwalania na piśmie wszelkich zdarzeń związanych z przebiegiem podróży i przedstawienie ich na rozprawie. Z oczywistych względów najbardziej skutecznymi środkami dowodowymi są adnotacje na mapie, czasy i pozycje na morzu lub, gdy chodzi o rejony pilotowe, czasy mijania określonych pław, pomostów itp., taśmy kursografui rejestratora manewrów oraz inne pisemne dowody.

Jakie środki dowodowe są niezbędne i pomocne przy ustalaniu okoliczności oraz przyczyny zdarzenia uwidoczni te kilka orzeczeń izb morskich, które opiszę w tym i w kolejnych numerach “Naszego MORZA”. Zostanie ukazany nie tylko sposób orzekania przez Izby czy sama konstrukcja takiego orzeczenia, ale przede wszystkim charakter pracy na morzu, skala odpowiedzialności jaka ciąży na kapitanie i załodze, a także źródło i istota wypadków morskich.

  

M.s. ”Zambrów” – wejście na mieliznę w cieśninie Sund.

 

Przebieg wypadku

Przykładem błędu kapitana, który był powodem wypadku morskiego jest sprawa wejścia na mieliznę statku „Zambrów” (drobnicowiec, pojemność brutto 6931 TR) w cieśninie Sund w dniu 5 czerwca 1997 r. Statek ten, w drodze na północ przez Sund, przy bardzo dobrej pogodzie podchodził do latarni Drogden. W związku ze zbliżeniem się do tej latarni II oficer, pełniący wówczas wachtę, powiadomił o tym kapitana, który przyszedł na mostek. Gdy odległość do latarni wynosiła ok. 2-3 Mm kapitan przejął prowadzenie nawigacji. Obserwację radarową prowadził kapitan na zmianę z oficerem wachtowym, a pozycje statku na mapę nanosił ten drugi. VTS (Służba Kierowania Ruchem Statków) nadał sygnał ostrzegawczy, że „Zabrów” ma minąć pławę nr 8 prawą burtą, a jest aktualnie z prawej strony od tej pławy, zatem zbliża się do niej od lewej burty. Ostrzeżenie to odebrał oficer wachtowy. Niestety, ani on ani oficer nie zastosował się do instrukcji VTS, która po pewnym czasie nadała ostrzeżenie, że “Zambrów” kieruje się na mieliznę. Po odebraniu tego ostrzeżenia przez kapitana przystąpiono do szybkiego wykonania zwrotu w lewo o ponad 90 stopni. Kiedy statek zbliżał sie do wschodniej krawędzi toru wodnego, oficer wachtowy spostrzegł z prawej burty statek (kuter rybacki), który szedł torem wodnym kursem południowym na przecięcie kursu “Zambrowa”. W celu ustąpienia drogi kapitan dał komendę “prawo na burtę” wskutek czego “Zambrów” zmienił kurs o ok. 40-50 stopni i przeciwny statek przeszedł przed dziobem statku polskiego. Po chwili “Zambrów” wszedł na mieliznę. Po wypadku kapitan wydał polecenie zatrzymania silnika, ale wkrótce przystąpiono do manewrów zejścia z mielizny, pracując silnikiem “cała wstecz”. Manewry te trwały ok. 30 minut, ale okazały się bezskuteczne. Włączono światła statku na mieliźnie (dwa czerwone światła widoczne dookoła widnokręgu, umieszczone w linii pionowej oraz światła kotwiczne) i kapitan przez UKF powiadomił o wypadku stację brzegową. Po pewnym czasie przybył duński patrolowiec, który ustalił, iż statek oparł się o grunt częścią rufową z prawej burty. W celu podniesienia rufy napełniono przednie balasty. Z mielizny statek zszedł o własnych siłach, po czym wznowił podróż do Helsinborga. Tam nurek dokonał oględzin kadłuba i powiadomił, że statek nie doznał istotnych uszkodzeń. Po tym jak inspektor PRS potwierdził ważność świadectwa klasy, “Zambrów” podjął dalszą podróż. Po powrocie do kraju, w Szczecinie, przeprowadzono dokładny przegląd kadłuba. Stwierdzono m.in. rozległe odkształcenie poszycia dennego wraz z elementem konstrukcji usztywnienia dna.

 

Ocena Izby Morskiej

Izba Morska uznała, iż kapitan wraz z oficerem wachtowym, przy sprzyjających warunkach atmosferycznych, na sprawnym technicznie statku, podejmowali działania rażąco odbiegające od podstawowych zasad prowadzenia nawigacji i wymagań praktyki morskiej oraz wykazały brak umiejętności wyciągania wniosków prowadzących do uniknięcia wypadku. Przede wszystkim statek po minięciu latarni Drogden nie zmienił kursu płynąc nadal z tą samą, zredukowaną prędkością. Zwrot w lewo o ponad 90 stopni był spóźnioną reakcją na kolejne ostrzeżenia służby VTS. Uznano za wiarygodne wyjaśnienia kapitana i oficera wachtowego, że przyczyną zmiany kursu w prawo było ustąpienie kutrowi rybackiemu spostrzeżonemu blisko przed dziobem z prawej burty. Skutkiem tego manewru było wejście statku na mieliznę. Ustalono, że po minięciu latarni statek nie zmienił kursu oraz że nie reagowano na określone na podstawie wskazań GPS pozycje i na dwa kolejne ostrzeżenia ze strony VTS. W końcu podjęto działania lecz opóźnione i błędne. Działania kapitana i oficera wachtowego naruszyły prawidła 5 i 8 MPDM (Międzynarodowych Przepisów Drogi Morskiej). Zgodnie z prawidłem 5 MPDM, każdy statek powinien stale prowadzić właściwą obserwację zarówno wzrokową i słuchową jak i za pomocą wszystkich dostępnych środków w istniejących okolicznościach i warunkach odpowiednich do pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia. Natomiast naruszenie przez “Zambrów” prawidła 8 MPDM polegało na podjęciu z opóźnieniem działań w celu uniknięcia zderzenia ze statkiem przecinającym kurs. Statek polski nie wykorzystał możliwości wytracenia biegu naprzód przez zatrzymanie maszyn lub wykonanie manewru “cała wstecz”. Ten ostatni manewr przy prawoskrętnej śrubie napędowej, pozwoliłby na wytracenie prędkości z jednoczesnym odchyleniem dziobu w prawo. Tym samym spowodowałby ustąpienie z drogi statkowi płynącemu torem wodnym przed jego dziobem z prawej burty.

Izba Morska orzekła, iż kapitan przyczynił się w sposób zawiniony do wypadku. Wina jego polegała na tym, że po minięciu latarni zaniechał położenia statku na kurs prowadzący na tor wodny. őwiadczą o tym naniesione na mapę przez oficera wachtowego pozycje określone na podstawie wskazań GPS. Dalsze zaniedbania kapitana pozostające w związku przyczynowym z wypadkiem, według Izby Morskiej, polegają na:

  1. zbyt późnym, mimo kilkakrotnych ostrzeżeń ze strony VTS, zareagowaniu zmianą kursu.
  2. braku właściwej obserwacji.
  3. dokonaniu zwrotu w prawo, którym doprowadził do wypadku.

Natomiast oficer wachtowy był obowiązany zgłosić kapitanowi o popełnionym błędzie w nawigacji. Należyte pełnienie służby wachtowej wymaga oprócz wiedzy i doświadczenia również sumienności, staranności i zachowania czujności. Podczas obecności kapitana na mostku, oficer wachtowy nie przestaje być odpowiedzialny za bezpieczną nawigację. Nawet wydanie komendy manewrowej przez kapitana, wskazującej na przejęcie prowadzenia nawigacji, nie zwalnia oficera wachtowego z prowadzenia nadal obserwacji i samodzielnej oceny sytuacji, jak i kontrolowania ruchu statków. Ani kapitan, ani oficer wachtowy, który również przyczynił się do wypadku w sposób zawiniony, nie zmienili kursu na bezpieczny.

 

Orzeczenie Izby Morskiej

Izba Morska w Szczecinie wydała orzeczenie następującej treści:

  1. Przyczyną wejścia na mieliznę m.s. “Zambrów” w dniu 05.06.1997 r. O godz. 01.52, w Sundzie na pozycji 55º33,4`N, 012º42,8`E, przy bardzo dobrej widzialności, wietrze NE 3ºB i stanie morza 2 było rażące zaniedbanie prawidłowej obserwacji i nawigacji, wskutek tego utrzymywanie statku na kursie 008º po minięciu o godz. 01.28 latarni Drogden i niereagowanie na określane z GPS pozycje oraz na ostrzeżenia z VTS, a następnie opóźnione działanie i błędne manewrowanie z naruszeniem prawideł 5 i 8 (a) (e) MPDM.
  2. Do wypadku przyczyniło się postępowanie zawinione przez:
    1. kapitana statku, który po minięciu latarni Drogden nie skierował m.s. “Zambrów” na kurs prowadzący na tor wodny Drogden-Nordre Rose, zbyt późno zareagował zmianą kursu na ostrzeżenia z VTS i przy braku prawidłowej obserwacji doprowadził do sytuacji kolizyjnej ze statkiem idącym torem wodnym, a zamiast wytracić bieg przez zatrzymanie maszyny lub danie “wstecz”, w celu ustąpienia z drogi statkowi przechodzącemu przed dziobem, wykonał manewr w prawo i wprowadził statek na mieliznę;
    2. oficera wachtowego, który po przyjściu kapitana na mostek ograniczył sie do określenia pozycji z GPS i przekazywania telegramem manewrów do siłowni, nie zwrócił uwagi kapitana, że statek po minięciu latarni idzie niebezpiecznym kursem, nie zgłosił kapitanowi, że zachodzi błąd w nawigacji a następnie, że jest ryzyko zderzenia.
  3. Pozbawia się kapitana prawa pełnienia dotychczasowej funkcji na polskich morskich statkach handlowych w czasie ich eksploatacji na okres 1 roku i 6 miesięcy.
  4. Pozbawia się oficera pokładowego II kl. prawa pełnienia funkcji oficera wachtowego na polskich morskich statkach handlowych w czasie ich eksploatacji na okres 1 roku (jak widać sankcje te są odmienne od aktualnie obowiązujących o czym pisaliśmy w poprzednim numerze “Naszego MORZA” - przyp. P.R.).
  5. Zachowanie się załogi statku po wypadku nie nasuwa zastrzeżeń poza tym, że kapitan zbyt wcześnie przystąpił do manewrów sprowadzenia staku z mielizny. Nie posiadał bowiem rozeznania zakresu uszkodzeń statku jak i rodzaju dna morskiego na mieliźnie.

 

Piotr Radwański

 


Opracowano na podstawie:

Prawo i orzecznictwo morskie 42 (93) 2000,

Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 2

Art. 4

Poniższe orzeczenie Izby Morskiej wybrałem ze względu na ciekawe okoliczności zdarzenia, które są modelowe dla żeglugi morskiej oraz powinny stanowić przestrogę i zarazem naukę dla kadry dowodzącej statkiem podczas podejścia do portu. Zdarzenie to jest również dobrym przykładem kwestii, którą opisałem w pierwszym artykule z kapitańskiej serii, czyli obowiązku osobistego prowadzenia statku przy wchodzeniu do portów, kanałów i rzek, wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów. Nakaz ten obowiązuje niezależnie od tego czy jest to statek handlowy czy jacht sportowy lub rekreacyjny (który również jest statkiem morskim w rozumieniu kodeksu). Według mnie należy tu rozdzielić dwie osobne kwestie. Obowiązek osobistego prowadzenia statku przez kapitana w każdym przypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa tworzy pewne wątpliwości natury interpretacyjnej (odnośnie tego, gdzie leży granica szczególnych trudności lub niebezpieczeństw), a w efekcie prowadzi do nadeksploatowania osoby kierownika statku, który nierzadko jest zmuszony pełnić wielogodzinną wachtę na mostku. Uważam, iż kapitan, z uwagi na naturalne przeszkody psychofizyczne, powinien mieć prawo do snu na mostku lub w oddzielnym pomieszczeniu w jego obrębie (naturalnie przy założeniu, że wachtę w tym czasie pełni oficer wachtowy). Ocena izby morskiej w takim przypadku zależałaby od użytej interpretacji oraz okoliczności, ale jestem zdania, iż nie istniałyby w tym miejscu wątpliwości, jeżeli zwrot „osobiście prowadzić statek” zostałby zmieniony na „osobiście kierować statkiem”.

Jednakże ten sam obowiązek przy wchodzeniu do portów, kanałów i rzek, wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów powinien być bezwzględnie przestrzegany ze względu na konieczność wzmożonej uwagi osoby z dużym doświadczeniem, potrzebę manewrowania jednostką, zwiększone ryzyko kolizji z innym statkiem, keją lub redą czy wpłynięcie na mieliznę. Ponadto sytuacje te nie wymagają poświęcenia takiej ilości czasu przez kapitana jak to jest w przypadku wielogodzinnego rejsu na otwartym morzu w sztormie o sile np. 9-10° w skali Beauforta (B).

 

S.y. ”Stomil” – wejście na mieliznę i uderzenie w falochron portu Świnoujście.

 

Przebieg wypadku

S.y. STOMIL (pojemność 13,09 BRT, długość 12,96 m, szerokość 3,85 m, zanurzenie 2,25 m, zbudowany w 1977 r., żagle o powierzchni 77,5 m2, silnik pomocniczy o mocy 26,5 KM, kompas magnetyczny, odbiornik pozycji satelitarnej, aparat UKF) był w drodze z Kilonii do Szczecina. Załoga jachtu składała się z 8 osób. Kapitanem jachtu był jachtowy kapitan żeglugi wielkiej z dużą praktyką morską i z 15-rocznym stażem kapitańskim.

W dniu 07.09.1991 r. o godz. 04.00, gdy jacht znajdował się na Morzu Bałtyckim na pozycji 54°01'N, 013°12'E, wachtę od II oficera (jachtowy sternik morski, 2 miesiące praktyki morskiej) przejął I oficer (jachtowy sternik morski, 23 lata pływania) wespół ze sternikiem jachtowym (1 miesiąc pływania morskiego). Wiatr był z kierunku N 5-6°B, stan morza 4, widzialność dobra. Jacht mając zapalone światło topowe i niosąc żagiel średniej wielkości szedł z prędkością 5-6 węzłów na godzinę, kursem 152° wykreślonym na latarnię morską w Świnoujściu, której światło było dobrze widoczne.

I oficer po objęciu wachty ocenił, że jacht znajduje się bardziej po prawej stronie toru wodnego, niż wykreślona na mapie linia kursu. Około godz. 04.15 zszedł on pod pokład, aby przenieść pozycję jachtu z mapy nr 105 na mapę nr 54. W tym też czasie sternik zauważył na lewym trawersie - w odległości, którą ocenił na 2,5 Mm - dwie pławy: zieloną i czerwoną, a po upływie kwadransa kolejne dwie, również po lewej burcie. Spostrzegł również, że jacht jest z tyłu oświetlony przez jakiś statek, o czym powiadomił I oficera, który wyszedł na pokład. Wówczas obaj zaobserwowali światło zielone i białe (topowe) statku wielkości kutra rybackiego, idącego za jachtem, po zachodniej stronie toru wodnego. I oficer polecił sternikowi sterować w prawo, by przepuścić statek z lewej burty jachtu. Statek ten wyprzedził jacht w odległości bocznej około 60 m, po czym sternik dał w lewo wprowadzając jacht na poprzedni kurs.

Następnie I oficer przekonany, że statek, który minął jacht zdąża do portu, polecił sternikowi by kierował jacht za tym statkiem, po czym wszedł pod pokład, by zbudzić kapitana i załogę. Zgodnie z poleceniem sternik prowadził jacht za ww. statkiem. Niespodziewanie jednak statek ten zasłonił sternikowi dotychczas widoczne czerwone światło główki falochronu. Widać było wprawdzie białe światła na lądzie z prawej burty jachtu, lecz sternik nie potrafił ich rozeznać, gdyż nigdy jeszcze nocą do portu nie wchodził. światło statku, za którym sterował nagle zniknęło, a ukazało się, z prawej burty jachtu, w odległości około 15 m czerwone światło główki wejścia do portu. Zwrotu jachtu w kierunku wejścia do portu nie mógł wykonać będąc tylko sam na pokładzie. Wyostrzył więc tylko kurs, pozostawiając czerwone światło główki falochronu po prawej burcie w kierunku rufy. Po chwili jacht odpadł z linii wiatru. Sternik począł krzykiem przywoływać I oficera.

W międzyczasie I oficer obudził kapitana, informując go, że jacht zbliża się, bądź wchodzi do portu. Obydwaj, z pomocą II oficera przystąpili do uruchomienia silnika pomocniczego. Kapitan wyszedł na pokład, by zastartować silnikiem (przycisk startera był na pokładzie). Wychodząc na dek zobaczył po prawej stronie, za trawersem, w odległości około 50 m - czerwone światło główki falochronu. Jacht znajdował się już w połowie długości falochronu, w odległości bocznej około 20 m. Kapitan natychmiast polecił sternikowi wykonanie zwrotu w lewo, zaś sam nacisnął starter silnika, który zastartował.

Gdy jacht wykonał zwrot o około 90o jego rufa skierowana była na białe światła znajdujące się w połowie jego długości – nastąpiło uderzenie kilem o dno. Jacht przestał iść do przodu, a fala przybojowa zaczęła spychać jego część rufową, z prawej burty w kierunku falochronu. Wtedy dopiero wybiegł na pokład I oficer, któremu kapitan polecił wystrzelić czerwone rakiety, co zostało wykonane. Jacht uderzył jeszcze parokrotnie o dno i o godz. 04.45 przechylił się na prawą burtę. Wiatr i fala znosiły go ku gwiazdoblokom przy falochronie, mimo że silnik pracował "cała naprzód". Zrzucono fok. Kapitan przez UKF zawiadomił o wypadku Kapitanat Portu Świnoujście, prosząc o pomoc. Do akcji ratunkowej skierowano: holownik TAJFUN z Polskiego Ratownictwa Okrętowego, statek pilotowy, ponton i amfibię ratunkową z Dziwnowa. Jacht został zepchnięty w bezpośrednie pobliże gwiazdobloków (betonowych łamaczów fal) przy falochronie. Użyto dużego odbijacza dla zabezpieczenia rufy, najbardziej zagrożonej uszkodzeniem. Załoga jachtu założyła kamizelki ratunkowe. Zabezpieczono dokumenty jachtowe. Holownik i statek pilotowy, ze względu na zanurzenie nie mogły zbliżyć się bezpośrednio do jachtu i musiały pozostać na głębszej wodzie. Ponton, przy próbie podejścia do jachtu, przewrócił się. Natomiast amfibia podeszła do miejsca wypadku od strony plaży i przystąpiła do odciągnięcia jachtu od gwiazdobloków na płyciznę w kierunku plaży.

W pierwszej jednak kolejności ewakuowano załogę jachtu na falochron za pomocą lin asekuracyjnych. Wielką pomoc w tej akcji okazała załoga jachtu DZIWNA z Centralnego Ośrodka Żeglugi w Trzebieży, który wpłynął do portu w Świnoujściu wkrótce po wypadku jachtu STOMIL. Załoga jachtu DZIWNA przeniosła też, po gwiazdoblokach linę holowniczą z amfibii na jacht STOMIL. Mimo początkowych trudności (pierwsza lina holownicza pękła) amfibia ściągnęła jacht na piaszczystą płyciznę przy plaży w odległości około 20 m od linii brzegowej, gdzie spoczął przechylony na prawą burtę. Kapitan jachtu zwrócił się z kolei o pomoc do Marynarki Wojennej w Świnoujściu, która dwa dni po zdarzeniu, przy zastosowaniu odpowiednich środków i sprzętu (nurków, barki desantowej, jednostek pomocniczych oraz dźwigu pływającego), dokonała podniesienia i podwyższenia jachtu na stropie dźwigu pływającego. Po oględzinach podwodnej części jachtu Polski Rejestr Statków wystawił, pod pewnymi warunkami, kartę bezpieczeństwa na przejście jachtu do Szczecina, dokąd został przeholowany przy burcie holownika. Następnie wyslipowano jacht na brzeg i zabezpieczono na przystani Klubu Jachtowego w Szczecinie.

 

Ocena Izby Morskiej

 

1. Zachowanie się I oficera i kapitana jachtu.

I oficer kierował wachtą składającą się z niego i żeglarza, nie mającego kwalifikacji ani wystarczającej praktyki morskiej do prowadzenia nawigacji. Podstawowym obowiązkiem oficera wachtowego jest zapewnienie ciągłej i czujnej obserwacji oraz prowadzenie nawigacji. W związku z tym oficer ten może zejść pod pokład jachtu jedynie dla wykonania celowej czynności służbowej na czas nie dłuższy niż wymaga normalny jej tok i po uprzednim dokładnym upewnieniu się, że jego nieobecność nie zagrozi bezpieczeństwu jachtu. Tymczasem zainteresowany oficer krótko po objęciu wachty zszedł pod pokład i do czasu wypadku wyszedł nań tylko raz i to na krótko. Nie było go zwłaszcza wówczas gdy po wyprzedzeniu jachtu przez statek w pobliżu portu ww. żeglarz, wykonując wydane mu przez niego polecenie, sterował na światła rufowe. I oficer nie przywołał kapitana na pokład pomimo, że jacht znajdował się na podejściu do portu, miał do niego wchodzić i zgodnie z treścią art. 59 § 1 kodeksu morskiego kapitan obowiązany był osobiście prowadzić jacht. Z kolei kapitan, gdy udawał się na spoczynek, nie określił w sposób konkretny miejsca i czasu kiedy należało wezwać go na pokład. W tej sytuacji, gdy na pokładzie pozostawał jedynie niedoświadczony i zajęty sterowaniem żeglarz, na jachcie zbliżającym się do portu nie prowadzono obserwacji znaków nawigacyjnych, nie określano odległości od nich i nie wykonywano namiarów, nie korzystano z posiadanych urządzeń pomocniczych (odbiornika nawigacji satelitarnej) oraz nie sprawdzano prędkości.

 

2. Przyczyna wypadku. Wina i sankcje.

Z okoliczności opisanych wyżej w pkt. 1 wynika, że podczas zbliżania się do portu na jachcie nie prowadzono prawidłowej obserwacji i nawigacji. Wskutek tego jacht kierowany przez sternika, wyłącznie na światło rufowe innego statku, zszedł z toru wodnego w kierunku wschodnim i wszedł na przybrzeżną mieliznę, po czym uderzył w falochron portowy. Sytuację tę spowodowali I oficer jako oficer wachtowy i kapitan swym postępowaniem szczegółowo już omówionym. Ich wina jest zatem oczywista.

Popełnione przez nich zaniedbania pozostające w związku przyczynowym z wypadkiem są rażące. Mając na uwadze całokształt okoliczności celowe jest zastosowanie względem zainteresowanego I oficera przewidzianej w art. 35 ust. 1 ustawy z dnia 01.12.1961 r. o izbach morskich (Dz.U. Nr 58, poz. 320) sankcji w postaci pozbawienia go na czas oznaczony prawa wykonywania tej funkcji z uzależnieniem jego przywrócenia od wypływania określonej ilości godzin w rejsach pełnomorskich na niższych funkcjach oficerskich. Natomiast w odniesieniu do kapitana jachtu istnieją podstawy do uznania, że wystarczające dla osiągnięcia wychowawczego i prewencyjnego celu będzie wytknięcie popełnionego przez niego zaniedbania.

 

3. Zachowanie się po wypadku.

Działania podejmowane po wypadku były celowe i okazały się skuteczne. Cała załoga została bezpiecznie ewakuowana na ląd a jacht udało się ściągnąć na mieliznę przy plaży, chroniąc przed rozbiciem. Zachowanie się członków załogi jachtu nie nasuwa zatem krytycznych uwag.

 

Orzeczenie Izby Morskiej

 

Izba Morska w Szczecinie orzekła, że:

  1. Przyczyną wejścia s.y. STOMlL na przybrzeżną mieliznę i uderzenia od strony wschodniej w falochron portu w Świnoujściu, w czasie drogi z Kilonii do Szczecina, w dniu 07.09.1991 r., około godz. 04.45, w warunkach wiatru N 5-6 B, stanu morza 4 i bardzo dobrej widzialności było zaniechanie prowadzenia prawidłowej obserwacji oraz nawigacji podczas zbliżania się do Świnoujścia i wskutek tego pójście jachtu w kierunku wschodnim, zamiast w wejście do portu.
  2. Do wypadku przyczyniło się postępowanie zawinione przez:
    1. oficera, który pełniąc wachtę nawigacyjną nie przywołał kapitana i zszedł pod pokład, pozostawiając przy sterze samotnego żeglarza, który nie posiada praktyki i umiejętności nawigacji;
    2. kapitana jachtu, który nie prowadził osobiście jachtu podczas podejścia do portu i nie określił miejsca i czasu przywołania go na pokład.
  3. Pozbawia się I oficera prawa wykonywania tej funkcji na polskich statkach sportowych na okres 2 lat i uzależnia się przywrócenie tego prawa od wypływania w charakterze II lub III oficera 2000 Mm w rejsach pełnomorskich.
  4. Wytyka się kapitanowi jachtu postępowanie opisane w Pkt. B.2.
  5. Zachowanie się członków załogi jachtu STOMIL nie nasuwa zastrzeżeń.

4. Zalecenie

Z przebiegu akcji ratowniczej wynika, że statek ratowniczy TAJFUN ze względu na swe zanurzenie nie mógł dojść do jachtu ani w jego bezpośrednie pobliże. Nie był on przy tym wyposażony w odpowiedniej długości linę holowniczą, którą można by było przenieść lub przerzucić po falochronie portowym na jacht bądź podać z tego statku na jacht przy użyciu pontonu. Z tego względu Izba, na podstawie art. 38 pkt 3 ustawy o izbach morskich, zaleciła Polskiemu Ratownictwu Okrętowemu wyposażenie jednostek ratowniczych w odpowiednie liny (około 800 m długości), które mogłyby być używane przy ratowaniu małych jednostek na płytkiej wodzie.

 

Piotr Radwański

 


 

Opracowano na podstawie:

Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 23.11.1991 r. - WSM 197/91

W poprzednim numerze “Naszego MORZA” posłużyłem się Orzeczeniem Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 29.09.1997 r. - WMS 96/97

 

Wykaz pojęć:

Trawers - jest to kierunek prostopadły do diametralnej (umownej linii łączącej dziób z rufą) jednostki pływającej liczony w poziomie od miejsca obserwatora (lub od innego umownego miejsca na jednostce). Wyróżnia się dwa trawersy względem dziobu jednostki: prawy (90°) oraz lewy (270°). Pojęcie trawersu stosowane jest w nawigacji dla określania położenia wybranych punktów obserwowanych z jednostki (najczęściej znajdujących się w linii brzegowej). W praktyce pojęcie to jest często stosowane w opisach torów wodnych w locji.

Tona rejestrowa brutto (BRT) – dawna międzynarodowa jednostka pojemności brutto statku. Pojemność brutto jest całkowitą pojemnością statku czyli obejmuje objętość kadłuba i nadbudówek. Tona rejestrowa odpowiadała objętości 100 stóp sześciennych czyli 2,83 m3. Stosowana na mocy konwencji z 1969 roku, od 1994 roku pojemność statków jest mierzona według innych reguł i podawana w jednostkach niemianowanych, jako tonaż brutto (GT) i netto (NT Net Tonnage). Pojemność brutto (często używanymi skrótami są GTG.T. lub gt w znaczeniu Gross Tonnage) – miara pojemności brutto statków handlowych. Wbrew nazwie tonaż brutto nie oznacza masy lecz objętość (wyznaczaną za pomocą specjalnych wzorów i pomiarów) wszystkich przestrzeni wewnątrz kadłuba i nadbudówek statku, z wyłączeniem zbiorników balastowych. Natomiast pojemność netto to symbol użytkowej pojemności wnętrza kadłuba statku wodnego.

Polski Rejestr Statków - polskie towarzystwo klasyfikacyjne założone w 1936 roku jako Polski Rejestr Żeglugi Śródlądowej z siedzibą w Warszawie. W 1946 roku nazwa została zmieniona na obecną, a siedziba przeniesiona do Gdańska. W 2001 roku PRS został przekształcony z przedsiębiorstwa państwowego w spółkę akcyjną o charakterze wyższej użyteczności. Prowadzi nadzór nad zgodnością z wymaganiami własnych przepisów klasyfikacji i budowy i/lub konwencji międzynarodowych oraz przepisów państwowych w odniesieniu do obiektów pływających oraz innych konstrukcji (jak np. kontenery). Prowadzi również ekspertyzy i doradztwo techniczne. Poza działalnością klasyfikacyjną i nadzorczą w dziedzinie okrętownictwa i żeglugi PRS prowadzi również nadzory przemysłowe w tym w zakresie instalacji technologicznych, instalacji rurociągów, budowy nabrzeżymostów i autostrad.

Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 3

Art. 5

W dwóch kolejnych wydaniach „Naszego MORZA” przedstawię orzeczenie Izby Morskiej, które ukazuje jak ważna, mimo pozornego spokoju na morzu i istnienia rutyny, jest właściwa obserwacja stanu pogody oraz warunków panujących na drodze wodnej. W poniższym artykule zawrę przebieg wypadku oraz ocenę Izby Morskiej natomiast w kolejnym zawarty będzie opis przyczyny szkody, orzeczenie Izby wraz z sankcjami, a także mój komentarz. Zapraszam do lektury.

 

Zderzenie kutra rybackiego KOŁ-36 z łodzią rybacką KOŁ-112 na Morzu Bałtyckim

 

I. Przebieg wypadku.

Łódź pokładowa KOŁ-112 (długość 11,98 m, szerokość 3,96 m) na podstawie Karty Bezpieczeństwa wydanej przez Urząd Morski w Słupsku dopuszczona była do uprawiania żeglugi w odległości do 20 Mm (1 Mm = 10 kabli, 1852 m) od brzegu, w warunkach wiatru do 5°E (wiejący ze wschodu), stanu morza 4. Kierownikiem a jednocześnie współwłaścicielem i armatorem łodzi był st. marynarz (lat 65, 43 lata praktyki morskiej, jako kierownik łodzi 29 lat). W skład załogi wchodziło jeszcze trzech rybaków. W dniu 22.12.1998 r. około godz. 07.00 łódź wyszła z portu w Kołobrzegu i skierowała się na kurs północno-wschodni, gdzie w odległości ok. 4,5 Mm od wejścia do portu znajdował się wystawiony przez nią wcześniej sprzęt połowowy. Rybacy przystąpili do odhaczania wyłowionych ryb. W czasie pracy na łowisku wiatr był z kierunku NE (północno-wschodni) 4°B, stan morza 2, natomiast widzialność umiarkowana. Na łodzi zapalone były światła burtowe (zielone i czerwone) umieszczone na ścianach sterówki (mostka nawigacyjnego). Na maszcie o wysokości około 2 m zamocowanym na dachu sterówki, na wysokości około 1,5 m zapalone było światło białe. Na szczycie masztu paliło się światło czerwone. Obydwa światła były widoczne dookoła widnokręgu.

Tego samego dnia, na tym akwenie znajdował się kuter rybacki KOŁ-36 (długość 17,59 m, szerokość 5,30 m) pod dowództwem szypra II kl. (lat 43, 25 lat praktyki morskiej, w tym w charakterze kierownika kutra 6 lat). W skład załogi wchodzili ponadto mechanik i dwóch rybaków. Około godz. 07.00 dnia 22.12.1988 r. na kutrze KOŁ-36 wybrano trał denny (sieci rybackie ciągnięte po dnie morza) i po sklarowaniu sprzętu kuter obrał kurs około 200° (na podstawie róży wiatrów mającej 360°, zatem kurs statku 200° odbywa się w kierunku południowo-zachodnim), idąc z prędkością 8-9 w do portu w Kołobrzegu. Na kutrze były zapalone światła burtowe, masztowe i rufowe. W sterówce kutra pozostawał jego kierownik, natomiast pozostali członkowie załogi pracowali na pokładzie, na dziobie i byli zajęci patroszeniem ryb. Na kutrze uruchomiony był radar zobrazowany względem dziobu, pracujący na zakresie 3 Mm. Obie UKF-ki były włączone i pracowały na kanałach: 12 i 67. Podczas drogi do portu, kierownik prowadził na kanale 67 rozmowę z kierownikiem kutra KOL-165, przebywającym w tym czasie na łowisku i znajdującym się w odległości 2-2,5 Mm. Echo tego kutra widoczne było na ekranie radaru w kierunku północno-zachodnim. Kierownik KOŁ-36 zauważył w odległości około 6 kabli (1 kabel = 0,1 mili morskiej = 185,166 metra) z prawej burty i odległości 4-8 kabli z lewej burty czarne chorągiewki oznaczające wystawiony sprzęt połowowy denny. Pokład kutra z lewej burty, poczynając od sterówki aż do dziobu jest zabudowany. Dla stojącego przy sterze obserwatora o średnim wzroście, niskie obiekty położone w sektorze 20° od dziobu z lewej i prawej burty stają się niewidoczne. Jeżeli obserwator w sterówce usiądzie, jego pole obserwacji akwenu w prawo od dziobu ulegnie dalszemu ograniczeniu. Szyby okien sterówki są przyciemnione za pomocą folii i przy pełnym słońcu nie można stwierdzić z odległości większej niż kilka metrów, czy ktoś pozostaje na mostku nawigacyjnym.

Około godz. 08.23 kierownik łodzi rybackiej KOŁ-112, będąc zajęty wybieraniem sznurów z hakami, zaobserwował w odległości około 8 kabli kuter KOŁ-36, idący pod kątem około 10° w prawo od linii wystawionych sznurów. Zaobserwował także jego zielone światło (z prawej burty) i światło białe. Gdy kuter zbliżył się na odległość około 2 kabli (czyli ok. 370 m), kierownik łodzi zaczął wywoływać jego załogę za pośrednictwem UKF, na kanale 10, prosząc o zmianę kursu w lewo tak, aby nie przechodził zbyt blisko łodzi. Odpowiedzi z kutra nie było, a jednocześnie nie zmniejszył on prędkości i będąc w odległości około 50-80 m od łodzi zmienił kurs i wykonał zwrot w prawo, kierując się w stronę KOŁ-112 na wysokość jej sterówki. Kiedy kuter zaczął zbliżać się do łodzi, kierownik łodzi polecił odciąć sznur a następnie przestawiając manetkę sprzęgła z pozycji „stop" na pozycję „naprzód" usiłował nią ruszyć do przodu, zwiększając przy tym zpomocą drugiej dźwigni obroty silnika. Manewr ten nie zapobiegł zderzeniu. O godz. 08.29 kuter KOŁ-36 uderzył dziobem, pod kątem około 70-80° w prawą burtę łodzi rybackiej KOŁ-112, na wysokości jej sterówki. Dopiero wówczas rybak odłączył sznur z hakami. Wskutek uderzenia zaobserwowano, że na łodzi popękały deski na ścianie mostka i zgasł silnik. Kierownik łodzi znalazł się przed drzwiami sterówki. Rybak obsługujący wyciągarkę do sznurów wyszedł na pokład, a drugi z rybaków został odrzucony do tyłu i będąc wskutek tego oszołomiony, usiadł na pokładzie.

Po zderzeniu kuter KOŁ-36 odszedł od łodzi i ta znalazła się w odległości 2-4 m od jego prawej burty. Jeden z rybaków na łodzi sprawdził stan jej kadłuba i stwierdził, że z prawej burty znajduje się wybity otwór. Dwóch rybaków podjęło próbę uszczelnienia kadłuba, wkładając tzw. kufajkę (sweter marynarski) pomiędzy zbiornik paliwowy a burtę łodzi. Mimo to, woda nadal wdzierała się przez powstały otwór do wnętrza kadłuba, do przedziału, w którym znajduje się silnik. Dwóch rybaków przystąpiło do usuwania wody wiadrami. Następnie, jeden z nich przerwał tę pracę, wszedł do sterówki, zabrał dokumenty łodzi, włożył je do koszyka i postawił go na pokładzie.

W międzyczasie do burty łodzi podszedł kuter KOŁ-36 z którego podano linę (słomiak). Z uwagi na splot na końcówce liny i trudności w przełożeniu jej przez kluzę w burcie łodzi, do słomiaka przyczepiono linę podaną z łodzi. Ponieważ na kuter przekazano wiadomość, że do przedziału maszynowego łodzi wdziera się woda, próbowano z niego podać pompę. Nie skorzystano z niej, z uwagi na brak na łodzi prądu o napięciu 220 V. Następnie rozpoczęto holowanie do Kołobrzegu, podczas którego pękła lina holownicza. W tym czasie woda doszła już do poziomu pokładu łodzi i rufa zaczęła zanurzać się pod wodę. Rybacy nie mając założonych kamizelek ratunkowych znaleźli się w wodzie. Przez cały ten czas kierownik łodzi był w sterówce, lecz kiedy woda sięgała mu do pasa, skoczył do niej i oczekiwał na pomoc. Koła ratunkowe łodzi uwolniły się z uchwytów i po kolei podejmowano kolejnych rybaków. Jeden z rybaków z kutra KOŁ-36, widząc że kierownik łodzi zaczyna tonąć, po przywiązaniu się linką asekuracyjną, wskoczył do wody i wyciągnął nieprzytomnego już kierownika na pokład kutra. Już po wyciągnięciu z wody kierownika łodzi okazało się, że nastąpił zanik akcji serca. Mechanik zastosował sztuczne oddychanie i przez masaż serca przywrócił jego akcję. Następnie rybacy rozcierając ciało kierownika rozgrzewali go. Po chwili kierownik odzyskał przytomność. Ubrano go w suchą odzież, okryto kocami. Pozostałym rybakom podano gorące napoje. Akcję ratunkową zakończono o godz. 08.56. Łódź KOŁ-112 zatonęła wraz z dokumentami.

O godz. 09.01 kierownik kutra powiadomił Kapitanat Portu w Kołobrzegu o wypadku. Kuter niezwłocznie udał się w drogę powrotną do portu, do którego zawinął około godz. 09.30. Funkcjonariusze policji powiadomieni w międzyczasie o wypadku przeprowadzili badania członków obydwu załóg na zawartość alkoholu w organizmie. Nie stwierdzono, aby którykolwiek z rybaków był w stanie nietrzeźwym. Załogę łodzi rybackiej poddano badaniom lekarskim. Kierownik łodzi przetransportowany został do szpitala, gdzie przebywał na leczeniu przez okres 12 dni. Oględziny przeprowadzone na kutrze KOŁ-36 nie wykazały uszkodzeń.

 

II. Ocena Izby Morskiej.

 

  1. Światła łodzi rybackiej KOŁ-112 na łowisku.

Łódź rybacka KOŁ-112 po przybyciu na łowisko przystąpiła do wybierania sznurów haczykowych. Ze względu na to, że łódź zajęta była połowem, obowiązana była w myśl prawidła 26 c (i) MPDM do pokazywania dwóch świateł widocznych dookoła widnokręgu, umieszczonych w linii pionowej – górne światło koloru czerwonego, dolne koloru białego. Ponieważ łódź poruszała się po wodzie, obowiązana była ponadto do pokazywania świateł burtowych i światła rufowego (praw. 26 c (iii) MPDM). W czasie wypadku łódź miała opisane wyżej światła. Obydwa światła pionowe osobiście zapalił kierownik łodzi. Z jego wyjaśnień wynika, że maszt na którym umieszczone były obydwa światła pionowe miał wysokość ponad 2 m zamocowany był na dachu sterówki. Na szczycie masztu znajdowało się czerwone światło, widoczne dookoła widnokręgu. Białe światło masztowe zamocowane było na wysokości 1,5 m licząc od dachu sterówki. Rozmieszczenie świateł było zgodne z treścią przepisu zawartego w pkt. 2 (d) Załącznika nr 1 do Międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu.

 

  1. Widoczność obiektów przed dziobem kutra KOŁ-36.

Oględziny przeprowadzone przez Kapitanat Portu w Kołobrzegu przy udziale kierownika KOŁ-36 wykazały, że z uwagi na konstrukcję kutra (wysokość i kształt dziobu oraz zabudowanie pokłada z lewej burty), dla obserwatora średniego wzrostu stojącego za sterem, niewidoczne będą obiekty odległości do około 100-120 m i w sektorze 20° w prawo i lewo od dziobu. Okazało się również, że jeżeli obserwator usiądzie w sterówce traci całkowicie widoczność obiektów znajdujących się przed dziobem, poza 20° do 110° w prawo, licząc od diametralnej kutra.

 

  1. Zaobserwowanie kutra KOŁ-36 z łodzi rybackiej KOŁ-112.

Wyjaśnienia kierownika łodzi w części dotyczącej zaobserwowania po raz pierwszy KOŁ-36 nie zasługują na wiarę. Są one bowiem nie tylko wewnętrznie sprzeczne, ale nie znajdują potwierdzenia po naniesieniu opisanej przez kierownika sytuacji na mapę. Kierownik oświadczył, że KOŁ-36 dostrzegł po raz pierwszy, gdy ten był oddalony od 0,8 do 1 Mm i na przeciwnym kącie kursowym 10° od linii sznurów. Natomiast kuter szedł z łowiska do portu kursem 200°. W tej sytuacji kuter powinien przejść obok łodzi w odległości około 5,5 kabli. Nadto kierownik twierdził, że w czasie wybierania sprzętu połowowego, łódź była odchylona pod kątem 20-30° w lewo od linii sznurów. Gdyby tak było, to okazuje się, że kuter idący kursem około 200° powinien przejść obok łodzi w odległości około 0.2 Mm. Przesuwaniu łodzi podczas wybierania sprzętu towarzyszyły zmiany jej kursu. Skoro z łodzi zaobserwowano zielone światło burtowe kutra w prawo od dziobu łodzi w odległości około 0,8 Mm, a kuter idąc kursem o koi o 200° przechodził w odległości kilkudziesięciu metrów od łodzi to należało uznać, że w tym czasie, kiedy po raz pierwszy zaobserwowano kuter, łódź leżała na kursie KR = 10-15°.

 

  1. Kursy kutra KOŁ-36.

Kuter KOŁ-36, wg jego kierownika, szedł z połowów do portu w Kołobrzegu kursem 200°. Od pozycji wypadku do ww. portu (między główki falochronów) prowadzi kurs 210°. Nie można wykluczyć pewnych korekt kursu w czasie drogi kutra do portu, których kierownik obecnie nie pamięta. W tej sytuacji należało przyjąć, że jednostka ta wracała z połowów kursem zbliżonym do 200°. Kierownik ww. kutra w związku z wyjaśnieniami kierownika łodzi KOŁ-112, że kuter bezpośrednio przed wypadkiem zmienił kurs w prawo, oświadczył że nie może tego wykluczyć ani przyznać, a następnie dodał, że tego na pamięta. Członkowie załogi kutra natomiast zgodnie podali, że pracując na pokładzie pod zadaszeniem nie zaobserwowali jego kursu oraz momentu zderzenia. Według kierownika łodzi KOŁ-112 ww. kuter zmienił kurs w prawo w kierunku łodzi, gdy znajdował się w odległości około 50-80 m. Izba Morska dała wiarę powyższym wyjaśnieniom kierownika łodzi, gdyż są one konsekwentne i stanowcze. Zeznania pozostałych członków załogi łodzi w tym zakresie nie mają tych walorów, przy czym niektórzy członkowie byli zajęci pracą przy wybieraniu ryby i zwijaniu sprzętu i nie zaobserwowali dokładnie drogi kutra przed zderzeniem.

 

  1. Kąt zderzenia kutra KOŁ-36 łodzią KOL-112.

Izba Morska uznała za wiarygodne wyjaśnienia kierownika łodzi KOŁ-112, że kąt zderzenia był zbliżony do prostego. Rodzaj uszkodzeń kadłuba (otwór w prawej burcie) przemawia, że zderzenie nastąpiło pod znacznym kątem. Gdyby doszło do zderzenia pod kątem 30-40° najprawdopodobniej doszłoby do ześlizgnięcia się dziobu kutra prawej burcie łodzi.

  

Piotr Radwański

 


 

Opracowano na podstawie:

Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 25.01.2000 r. - WMS 120/99

Wykreślenia i korekty tekstu, bez znaczenia dla istoty orzeczenia, dokonane przez P.R.

 

Wykaz pojęć:

Stan morza – umowne określenie stanu powierzchni morza w zależności od wysokości występującej fali. Do określenia stanu morza wykorzystuje się dziesięciostopniową skalę Douglasa (np. stan morza 4 = wysokość fali 1,25-2,5 m).

Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 4

Art. 6

Zapraszam do lektury drugiej części orzeczenia Izby Morskiej dotyczącego zderzenie kutra rybackiego KOŁ-36 z łodzią rybacką KOŁ-112 na Morzu Bałtyckim, w której przedstawię sankcje oraz wnioski odnoszące się do okoliczności i przyczyny wypadku. Pokazują one jak istotna dla kapitanów i załogi jest szczegółowa znajomość Międzynarodowego prawa drogi morskiej (MPDM) oraz przestrzeganie jego prawideł. Ponadto, ukazują ważną kwestię, iż naruszenie zasad prawidłowej żeglugi może leżeć nie tylko po stronie, która „kreuje” zdarzenie niebezpieczne (jak czyni to załoga łodzi rybackiej KOŁ-112, nie dokonując właściwej obserwacji drogi wodnej). Niewłaściwie zachowuje się również strona, która nie dochowuje należytej staranności w zakresie uniknięcia zderzenia lub innej sytuacji stwarzającej niebezpieczeństwo, jeśli jest to możliwe do zrealizowania. Oba te rodzaje zachowań stanowią naruszenie Międzynarodowego prawa drogi morskiej, którego przestrzeganie obowiązuje załogę każdego statku morskiego.

 

  1. Przyczyna wypadku

Zgromadzony materiał dowodowy daje podstawę do uznania, że wypadek nastąpił wskutek naruszenia postanowień prawa drogi morskiej przez oba statki. Zainteresowany kierownik kutra KOŁ-36 przyznał, że do ostatniej chwili nie zaobserwował łodzi rybackiej KOŁ-112. Tymczasem warunki widzial­ności umożliwiały dostrzeżenie łodzi już z odległości 2-2,5 Mm (1 Mm = 1852 m). Nie można podzielić jego twierdzenia, że nie zauważył łodzi gdyż „zlała się z tłem lądu". Kadłub łodzi był pomalowany na kolor pomarańczowy. Kierownik kutra nie zmienił zakresu radaru i nie posługiwał się zasięgową regula­cją wzmocnienia. Wprawdzie UKF było włączone lecz nie na kanale 16. Powyższe okoliczności wskazują, że kierownik na odcinku około 2,5 Mm drogi kutra idącego z prędkością 9 węzłów (tj. 9 Mm/h), przez okres 16-17 minut przed zderzeniem nie prowadził właściwej obserwacji. Nie wykorzystał do jej prowadzenia wszystkich dostępnych środków.

Stosownie do treści prawidła 5 MPDM „każdy statek powinien stale prowadzić właściwą obserwację zarówno wzrokową i słuchową, jak i za pomocą wszystkich dostępnych środków w istniejących okolicznościach i warunkach odpowiednich do pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia”. Opisane wyżej zachowanie stanowi naruszenie tego prawidła. Prowadzenie właściwej obserwacji za­pobiegłoby wypadkowi, zaś bez niej samo ewentualne zmniejszenie prędkości kutra nie gwarantowało bezpiecznej żeglugi. Kierownik wykonał zwrot kutrem w prawo w odległości kilkudziesięciu metrów od łodzi, wskutek czego kuter szedł w kierunku tej łodzi aż do zderzenia się z nią. Przyczyna zwrotu nie jest wiadoma, nie mniej został on wykonany bez upewnienia się czy manewr ten jest bezpieczny.

Powyższe zachowanie narusza treść praw. 2 (a) MPDM, stanowiącego że przepisy MPDM „nie zwalniają kapitana statku (a także armatora i załogi) od następstw jakiegokolwiek zaniedbania przestrzegania niniejszych prawideł lub zaniedbania zachowania środków ostrożności, których może wymagać zarówno zwykła praktyka morska, jak i szczególne okoliczności danego wypadku”. Kierownik łodzi KOŁ-112 zauważył kuter KOŁ-36 w odległości około 8 kbl. (1 kabel = 1/10 Mm). Natomiast, gdy kuter zbliżył się na odległość około 2 kbl. uznał, że zagraża on łodzi idąc z dużą prędkością. W związku z tym usiłował nawiązać z nim łączność na kanale 10 UKF, ale jak się okazało bezskutecznie. Dalsze zachowanie kierownika łodzi należy uznać za nieprawidłowe.

Zgodnie z treścią praw. 36 MPDM, „jeżeli jest to konieczne w celu zwróce­nia uwagi innego statku, każdy statek może nadawać sygnały świetlne lub dźwiękowe, których nie można pomylić z jakimkolwiek innym sygnałem prze­widzianym w prawidłach MPDM. Może też skierować światło reflektora-poszukiwacza w kierunku niebezpieczeństwa w taki sposób, aby nie przeszka­dzać innemu statkowi”. Kierownik łodzi nie użył żadnego sygnału zwrócenia uwagi kutrowi KOŁ-36, który stwarzał zagrożenie. Stanowi to naruszenie powyższego prawidła MPDM. Kierownik łodzi ponadto nie podjął odpowiednio wcześnie manewru ru­szenia łodzią do przodu w celu uniknięcia zderzenia. Kuter idąc z prędkością około 9 węzłów przebył drogę około 2 kbl. do chwili zderzenia w czasie około 1 min. i 20 sek. Od wykonania przez kuter zwrotu w prawo w kierunku łodzi do momentu zderzenia upłynęło około 15-20 se­kund. Było więc wystarczająco czasu, ażeby kierownik łodzi ustawił sprzęgło „naprzód" i zwiększając obroty silnika za pomocą drugiej dźwigni, spowodował przejście łodzi kilkanaście metrów do przodu, co pozwoliłoby uniknąć zderzenia. Wykonanie tego manewru było możliwe bez uprzedniego odcięcia sprzętu połowowego. Okoliczność, że kuter uderzył w kadłub łodzi na wysokości sterówki świadczy o tym, że nie przeszła ona takiego odcinka. W świetle powyższego należało przyjąć, że kierownik łodzi zbyt późno użył jej napędu. Opisane zachowanie stanowi naruszenie praw. 2 (a) MPDM, z którego wynika m.in. obowiązek niedopuszczenia do zaniedbania zachowania środków ostrożności, wymaganych przez zwykłą praktykę morską jak i szczególne okoliczności danego wypadku.

 

  1. Wina. Sankcja

Z rozważań zawartych w pkt. 7 wynika, że kierownik kutra KOŁ-36 dopuścił się przedstawionych jemu zaniedbań naruszających praw. 5 i 2 (a) MPDM a kierownik łodzi KOŁ-112 - naruszających praw. 36 i 2 (a) MPDM. Ponadto obaj zainteresowani swoim zachowaniem nie wypełnili obowiązku przewidzianego w art. 56 k.m. Zgodnie z tym przepisem kapitan jest obowiązany dochować staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych.

Biorąc pod uwagę powyższe zaniedbania i okoliczności wypadku uznać należy, że w 90% wypadek zawinił kuter KOŁ-36, a na nim jego kierownik, zaś w 10% łódź KOŁ-112 a na niej jej kierownik. Przy ustaleniu takiego stopnia zawinienia istotne znaczenie miała okoliczność, że łódź jedynie nie podjęła stosownego działania w celu uniknięcia zderzenia, będąc jednakże statkiem uprzywilejowanym.

Zaniedbania kierownika KOŁ-36, stanowiące naruszenie podstawowych obowiązków wynikających z przepisów, są rażące. Ich waga i suma uzasadniają zastosowanie wobec niego sankcji pozbawienia prawa wykonywania funkcji kierownika statku na czas oznaczony. Na poczet okresu trwania tej sankcji należało zaliczyć okres wykonywania sankcji zastosowanej przez Izbę w orzeczeniu z dnia 31.03.1999 r. (sygn. akt WMS 134/99) wydanym w spra­wie niniejszego wypadku uchylonym jednakże do ponownego rozpoznania.

 

  1. Zachowanie się członków załóg łodzi KOŁ-112 i kutra KOŁ-36 po wypadku

Z ustalonego przebiegu wydarzeń wynika, iż od momentu zderzenia do chwili zatonięcia łodzi upłynęło około 10-15 minut. Zatonięcie łodzi było całkowitym zaskoczeniem dla załóg obydwu statków. Świadczy o tym nieprzy­gotowanie tratwy do zwodowania, zaniechanie nałożenia kamizelek ratunko­wych. Analiza akcji ratowniczej musi prowadzić do ujemnej oceny postępo­wania kierownika łodzi. Zaniedbał on wydania jakichkolwiek poleceń celem przygotowania się załogi do ewentualnej ewakuacji. Nie kierował akcją ratowniczą pozostając w sterówce aż do chwili wskoczenia do wody. Nie wy­konywał żadnych czynności mających na celu zapobieżenie zatonięciu łodzi.

Wyniki przewodu nie dają natomiast podstaw do ujemnej oceny akcji ratowniczej prowadzonej przez kuter KOŁ-36. Świadczy o tym chociażby podjęcie próby holowania uszkodzonej jednostki do portu. Natomiast na najwyższe uznanie zasługuje postawa mechanika z kutra KOŁ-36, który dzięki wykazanej inicjatywie, odwadze oraz posiadanym umiejętnościom uratował życie kierownika łodzi rybackiej.

 

III. Orzeczenie Izby Morskiej

 

Izba Morska w Szczecinie wydała orzeczenie następującej treści:

  1. Przyczyną zderzenia idącego z połowów do portu w Kołobrzegu kutra rybackiego KOŁ-36 z poławiającą motorową łodzią rybacką KOŁ-112 w dniu 22.12.1998 r. o godz. 08.29, na Morzu Bałtyc­kim, na pozycji 54°15,2'N, 015°37'E i wskutek odniesionych uszko­dzeń zatonięcie łodzi w warunkach wiatru NE 4°B, stanu morza 2 i umiarkowanej widzialności było nieprawidłowe, z naruszeniem prawideł międzynarodowego prawa drogi morskiej, zachowanie obu statków, w szczególności:
    1. Kutra KOŁ-36, który:
      1. nie prowadził właściwej obserwacji, czyni naruszył praw. 5 MPDM;
      2. wykonał nagłą zmianę kursu w prawo nie upewniając się czy manewr ten jest bezpieczny, czym naruszył praw. 2 (a) MPDM;
    2. Łodzi KOŁ-112, która po zaobserwowaniu zbliżającego się ze znaczną prędkością kutra i po nieskutecznej próbie nawiąza­nia z nim łączności, nie nadała sygnału zwrócenia uwagi oraz zbyt późno podjęła działanie w celu uniknięcia zderzenia, co stanowi naruszenie praw. 36 i 2 (a) MPDM.
  2. Wypadek zawinili:
    1. W 90% kuter KOŁ-36, w szczególności rażącymi zaniedbania­mi kierownik, który sterując kutrem w drodze z łowiska do portu w Kołobrzegu nie prowadził właściwej obserwacji i wykonał zwrot w prawo bez upewnienia się czy manewr ten jest bezpieczny, co stanowi naruszenie praw. 5 i 2 (a) MPDM w związku z art. 56 k.m.;
    2. W 10% łódź KOŁ-112, w szczególności kierownik łodzi, który kierując nią w czasie wybierania sznurów z hakami, po zaob­serwowaniu zbliżającego się ze znaczną prędkością kutra i po bezskutecznej próbie nawiązania łączności radiowej, nie nadał przepisanego sygnału zwrócenia uwagi oraz zbyt późno użył napędu łodzi w celu uniknięcia zderzenia, co narusza praw. 36 i 2 (a) MPDM w związku z art. 56 k.m.;
  3. Zachowanie się członków załogi kutra KOŁ-36 i łodzi KOL-112 po wypadku nie nasuwa zastrzeżeń, z wyjątkiem postępowania kie­rownika łodzi KOŁ-112, który po zderzeniu pozostawał w sterów­ce i nie kierował akcją ratowniczą;
  4. Na najwyższe uznanie zasługuje zachowanie się mechanika z kutra KOŁ-36, który uratował tonącego kierownika motorowej łodzi rybackiej KOŁ-112;
  5. Pozbawia się kierownika kutra KOŁ-36 prawa wykonywania funk­cji kierownika statku na okres 1 roku, zaliczając na poczet tego pozbawienia wykonywanie sankcji w okresie od 31.03.1999 r. do25.08.1999 r., zgodnie z orzeczeniem Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 31.03.1999 r. (WMS 134/98).

 

Piotr Radwański

 


 

Opracowano na podstawie:

Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 25.01.2000 r. - WMS 120/99

(wykreślenia i korekty tekstu, bez znaczenia dla istoty orzeczenia - P.R.)

MPDM można znaleźć na stronie http://www.sychut.com/nav/doc/MPZZM.html

 

Wykaz pojęć:

Międzynarodowe Przepisy o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu (MPZZM), określane skrótowo jako Międzynarodowe prawo drogi morskiej (MPDM). Konwencja w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu (COLREG 1972) została sporządzona w Londynie dnia 20 października 1972 roku przez IMO (Międzynarodową Organizację Morską) po jednym egzemplarzu w językach angielskim i francuskim. Zastąpiła ona wcześniejszą regulację o zapobieganiu zdarzeniom na morzu z 1960 roku. Została ratyfikowana przez Polskę 6 maja 1977 roku. Konwencja zawiera zbiór przepisów określających przepisy drogi obowiązujące statki morskie: definicje statków, rozmieszczenie świateł i innych znaków sygnałowych, działania statków z pierwszeństwem drogi i ustępującego drogi, postępowanie w każdych warunkach widzialności.

Rodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 5

Art. 7

Przedstawione poniżej orzeczenie Izby Morskiej pokazuje jak trudne mogą wystąpić sytuacje, w których pomimo istniejącego zagrożenia dla załogi i statku, kapitan powinien zachować trzeźwość umysłu i postępować zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej. W tym przypadku kapitan podjął decyzję o osadzeniu statku na płyciźnie mimo, że nie zostały spełnione przesłanki pozwalające na takie działanie. Osadzenie statku na mieliźnie (sztrandowanie) jest uzasadnione tylko wówczas, gdy w sytuacji realnego zagrożenia wyczerpane zostały wszystkie inne możliwości ratowania statku przed zatonięciem. Zatem niewystarczającą przesłanką do podjęcia takiej decyzji są złe warunki hydrometeorologiczne czy awaria, która nie pozbawia jednostki całkowitej zdolności manewrowania. Jest to uzasadnione tym, iż sztrandowanie może stwarzać niebezpieczeństwo dla załogi i statku w takim samym lub nawet większym stopniu jak żegluga w sztormowych warunkach. Spowodowane jest to stromą falą, która tworzy się w miejscu zmiany głębokości dna. Zwłaszcza taki manewr jest groźny gdy wieje wiatr dopychający w stronę lądu. Sztrandowanie powinno być zatem działaniem ostatecznym dla uniknięcia bezpośredniego zagrożenia, w przypadku kiedy jednostka w sposób gwałtowny nabiera wody lub została pozbawiona całkowitej zdolności manewrowych. Stroma fala również była przyczyną diametralnego przechyłu jachtu „Czartoryski” na lewą burtę i nabraniu wody. Izba Morska uznała, iż przyczyną przechyłu było niedopełnienie obowiązku przez kapitana jednostki w sposobie prowadzenia nawigacji, a dokładnie niewykonywanie namiarów na obiekty lądowe (system nawigacyjne GPS został wprowadzony dopiero w latach 90.) i w konsekwencji wejście w strefę zmian głębokości dna. Ponadto Izba Morska wytknęła kierownikowi jachtu szereg innych naruszeń zasad żeglugi, jak brak założenia przez załogę kamizelek asekuracyjnych, kontynuowania rejsu z uszkodzonym sterem i radiem bez możliwości odbierania komunikatów meteorologicznych, czy nieprowadzenia osobiście jachtu w czasie sztormowej pogody.

 

S/y „Czartoryski” – osadzenie jachtu na przybrzeżnej płyciźnie w miejscowości Łazy.

 

Przebieg wypadku.

W dniu 19.10.1986 r. o godz. 14.00 jacht „Czartoryski” (jednostka sportowa, rok budowy 1979, długość całkowita 11,84 m, szerokość 3,50 m, powierzchnia ożaglowania 82,5 m²) wyszedł z portu Gdańsk, udając się w podróż do Świnoujścia, aby stamtąd przejść na okres zimowego remontu do Trzebieży. Kierownikiem jachtu od tego dnia była jachtowa kapitan żeglugi bałtyckiej (kpt.ż.b.) (lat 40, 6-letnie doświadczenie jako kapitan). W dniu wyjścia w morze o godz. 19.40, gdy jacht znajdował się na wysokości Jastarni, pękł łańcuch steru, w wyniku czego sterowano rumplem. Podczas usuwania awarii posługiwano się sterem awaryjnym, który działał bez zastrzeżeń. Kapitan jachtu zdecydowała się na kontynuowanie rejsu bez wchodzenia do portu w celu naprawy łańcucha steru, który nie był już używany. W nocy z 19 na 20.10. jeden z członków załogi zahaczył nogą o przewody zasilające radio z akumulatorów. Radio spadło i uległo awarii, której nie usunięto do końca podróży. Tym samym załoga została pozbawiona możliwości odbierania prognozy pogody. W dniu 21.10. w godzinach rannych s.y. „Czartoryski”, płynąc bajdewindem (czyli kursem pod wiatr), znajdował się w drodze do Kołobrzegu, między Darłowem a Łazami w warunkach wiatru N (czyli wiatru wiejącego z północy) skręcającego na NW (z północnego-zachodu) o łagodnej sile 3°B i spokojnym stanie morza. Nocną wachtę oficerską na pokładzie pełnił I oficer (lat 44, patent jachtowego sternika morskiego z 1980 r. i od tego czasu również jako I oficer). O godz. 07.00 wachtę przejął II oficer (lat 30, patent sternika jachtowego z 1975 r., w charakterze II oficera około jednego roku) wraz ze sternikiem jachtowym J. Jacht szedł kursem 220°, bajdewindem prawego halsu. Około godz. 09.00 wiatr wzmógł się do 5-6°B, zmienił kierunek na NW, pogorszyła się widzialność oraz zaczęło padać. W tych warunkach jacht szedł z dużym przechyłem. II oficer z pomocą I oficera zmienił żagle na sztormowe - postawiono sztafoki sztormowe (patrz wykaz pojęć) o łącznej powierzchni około 14 m², zmieniając kurs na KK = 270° w kierunku Kołobrzegu. Po zmianie żagli jacht szedł z prędkością około 2,5 węzłów (1 węzeł = 1,852 km/h), utrzymując prawidłową sterowność przy fali o wysokości 1-1,5 m. Członkowie wachty nie byli zabezpieczeni pasami bezpieczeństwa, ani też nie posiadali na sobie kamizelek asekuracyjnych. Wiatr stopniowo wzmagał się i szkwaliste jego uderzenia powodowały przechyły jednostki do 20°. Około godz. 10.00 II oficer przejął ster od sternika J. Jacht zachowywał się dzielnie, dziobem wchodził na fale.

W tym czasie prędkość wiatru zgodnie ze wskazaniem wiatromierza sięgała chwilami do 40 węzłów (tj. 74 km/h, 8°B). Pół godziny później, w odległości około 2-2,5 Mm na NW od miejscowości Łazy, gdy jacht wchodził na kolejną falę, inna wysoka fala od rufy z prawej burty (z kierunku prawego baksztagu) uderzyła w jacht przewracając go na lewą burtę. Woda wdarła się przez zejściówkę do wnętrza jachtu. Na skutek opisanego wyżej uderzenia fali połączonego z przechyłem jachtu na lewą burtę, wypadli do wody niczym niezabezpieczeni członkowie wachty. II oficer zdążył jedynie chwycić odruchowo linkę operacyjną tratwy ratunkowej, która szybko zaczęła napełniać się powietrzem. Tratwa połączona była z jachtem linką bezpieczeństwa. Po wejściu na tratwę II oficer zdryfował w kierunku pływającego w wodzie sternika i pomógł mu w dostaniu się na nią. W tym czasie jacht pozbawiony obsady na pokładzie leżał na lewej burcie, uderzając masztami o powierzchnię wody. Luki pokładowe z lewej burty znajdowały się pod wodą, która przez zejściówkę oraz inne nieszczelności wdzierała się do wnętrza jachtu. Kapitan jachtu, znajdująca się w czasie przechyłu w zejściówce, została wepchnięta siłą uderzenia wody do wnętrza jachtu. W czasie przewrócenia się jachtu na lewą burtę, I oficer odpoczywający pod pokładem, przysypany został różnymi przedmiotami wyposażenia jachtu. Po wydostaniu się z koi, założeniu kamizelki asekuracyjnej wyszedł jako pierwszy na pokład jachtu i wraz z żeglarzem przystąpili do usuwania wody z jachtu. Sternik K. pomógł kapitan wydostać się spod desek i sprzętu, po czym wybiegając na pokład ogłosił alarm "człowiek za burtą". Kapitan zarządziła wybieranie wody wiadrami i pompowanie jej na zewnątrz przy pomocy pompy zęzowej. Jacht nadal był w przechyle około 50° na lewą burtę. Kapitan poleciła sternikowi K. podanie na tratwę długich cum, przywiązanie ich i przyciągnięcie tratwy do burty jachtu. Po wejściu na pokład s.y. „Czartoryskiego”, załoga zdołała podnieść jacht z przechyłu, po czym dopiero teraz wszyscy założyli kamizelki asekuracyjne. Po chwili stwierdzono brak rumpla. W tej sytuacji kapitan weszła do kokpitu i stamtąd sterowała linami na sektorze steru. Sternik K. udał się na pokład i ostrzegał kapitan przed nadchodzącymi falami. Znajdująca się przy burcie jachtu tratwa ratunkowa, która była podrywana przez wiatr i unosiła się nad powierzchnią wody, utrudniała żeglugę. W celu poprawienia sterowności jachtu uruchomiono silnik i dano "cała naprzód". Jacht jednak nie ruszył do przodu i nie zmniejszał się jego dryf (czyli znoszenie z kursu) wynoszący do 80°. W pewnym momencie urwała się linka mocująca tratwę do jachtu. W dalszym ciągu trwało usuwanie wody z jachtu, mimo ogromnej prędkości wiatru powyżej 40 węzłów, co powodowało wysokie sztormowe fale.

Z uwagi na brak rumpla, zalewanie jachtu przez fale i niemożność nadążenia z usuwaniem wody (zęzy zatarasowane były różnymi przedmiotami), kapitan w porozumieniu z I oficerem podjęła decyzję o osadzeniu jachtu na przybrzeżnej płyciźnie. W związku z tym wystrzelono 5 czerwonych rakiet, które zostały zauważone przez punkt obserwacyjny WOP-u (Wojsko Ochrony Pogranicza) na brzegu, skąd dano sygnał potwierdzający. Brzeg był widoczny, a wiatr dryfował jacht w jego kierunku. Utrzymywał się duży przechył, fale przelewały się przez pokład, a sztafok był naderwany. I oficer zabezpieczył dokumenty załogi i jachtu. Po pierwszym lekkim tąpnięciu położono jacht bokiem do fali, które znosiły go na plażę. O godz. 11.40 w odległości około 400 m na zachód od wieży obserwacyjnej WOP w miejscowości Łazy s.y. „Czartoryski” został osadzony na przybrzeżnej płyciźnie i zabezpieczony. W tym czasie wiał wiatr NW 9-10°B (czyli bardzo silny sztorm), temperatura powietrza wynosiła 9-8°C, widzialność była bardzo słaba, a morze wzburzone falami. Z dziobu wyniesiono kotwicę na plażę, a drugą kotwicę z rufy na wydmę. Dokonano ewakuacji sprzętu i dokumentów, po czym załoga opuściła jacht. Pierwszej pomocy udzielili jej rybacy z Mielna i marynarze ze stacji brzegowej Marynarki Wojennej w Łazach.

 

Ocena Izby Morskiej.

 

  1. Załoga jachtu.

Karta bezpieczeństwa jachtu w żegludze bałtyckiej określała minimum załogi na 2 osoby, a maksimum na 10 osób. Kapitan jachtu powinien posiadać patent jachtowego kpt.ż.b., oficer pokładowy natomiast patent jachtowego sternika morskiego lub morskiego sternika motorowego. Podczas tego rejsu załogę jachtu stanowiło 6 osób z uprawnieniami zgodnymi z wymaganiami karty bezpieczeństwa. Kapitan jachtu po uzyskaniu patentu jachtowego kpt.ż.b. w 1980 r. prowadziła jachty w żegludze bałtyckiej w rejsach trwających do trzech tygodni oraz brała udział jako I i II oficer w rejsach międzynarodowych. Jej staż w pływaniu na jachtach wynosi 26 lat. Z tych względów należało uznać, że kapitan miała wystarczającą praktykę morską do prowadzenia jachtu.

 

  1. Miejsce wypadku.

W raporcie o wypadku morskim kapitan jachtu w rubryce "rodzaj wypadku" podała: wyrzucenie - sztrandowanie, natomiast w rubryce "miejsce wypadku" podała przybliżoną pozycję przewrócenia się jachtu na lewą burtę. Zdaniem Izby Morskiej, wypadkiem morskim było osadzenie jachtu na przybrzeżnej płyciźnie. W wypadku bowiem tego zdarzenia nastąpiło poważne uszkodzenie jachtu oraz powstało realne zagrożenie życia załogi. Bezsporne jest wprawdzie to, że wcześniejsze przewrócenie się jachtu na lewą burtę spowodowało przedostanie się wody do wnętrza kadłuba oraz utratę rumpla lecz nie pozbawiło to jachtu, przy podjęciu odpowiednich działań kapitana i załogi, zdolności manewrowej i możliwości zachowania pływalności do czasu przybycia pomocy z lądu. Materiał dowodowy zebrany w sprawie nie pozwolił na dokładne ustalenie pozycji przewrócenia się jachtu o godz. 10.30, niezbędnej dla oceny prędkości dryfu jachtu po tym zdarzeniu. Jak ustalono, dnia 21.10. o godz. 02.00 prowadzący nawigację II oficer określił pozycję zliczoną przyjmując poprzedni kurs i poprzednią pozycję przy uwzględnieniu dryfu. Następna pozycja jachtu, także zliczona, została określona o godz. 07.00 przez I oficera. Przebytą drogę określano na podstawie logu elektrycznego, którego wskazania w tym rejsie nie były wcześniej sprawdzane. I oficer wyjaśnił, że zliczenie drogi przebytej zgadzało się z widzialnymi obiektami na lądzie, natomiast odległość od lądu była określana "na oko". W dzienniku jachtu nie odnotowywano zaobserwowanych na lądzie znaków i obiektów. Oficerowie nie kontrolowali więc prawidłowości pozycji zliczonej jachtu poprzez wykonywanie pozycji obserwowanej z namiarów na obiekty lądowe. W świetle przedstawionych wyżej dowodów oraz własnych obliczeń Izba Morska przyjęła, że do przechylenia się jachtu na lewą burtę doszło na przybliżonej pozycji 2-2,5 Mm od brzegu na NW od miejscowości Łazy.

 

  1. Przyczyna wypadku.

Przedstawione sposoby prowadzenia nawigacji na s.y. „Czartoryski” doprowadziły do tego, że jacht szedł na granicy zmiany głębokości dna, co przy jednoczesnej zmianie kierunku wiatru spowodowało, że znalazł się on w strefie oddziaływania stromych fal. Jedna z takich fal spowodowała gwałtowny, głęboki przechył na lewą burtę, określany przez załogę jako "przewrotka". W czasie tego przechyłu zgubiono źle zabezpieczony rumpel awaryjny i nastąpiło częściowe zalanie jachtu wodą. Uprawiając żeglugę jesienią kapitan powinna była liczyć się z gwałtownymi zmianami warunków hydrometeorologicznych i uwzględnić ten fakt przy prowadzeniu nawigacji. Tymczasem na jachcie nie było radiostacji, odbiornik radiowy uległ uszkodzeniu, a więc praktycznie jacht był pozbawiony możliwości odbierania komunikatów hydrometeorologicznych. Na marginesie opisanego wypadku trzeba zwrócić uwagę na fakt, że po awarii steru, jaka miała miejsce w dniu 19.10. kapitan powinna była bezwzględnie skierować jacht do najbliższego portu celem usunięcia uszkodzenia. Należy przyjąć, że w przypadku sprawnie działającego steru i wykorzystania steru awaryjnego losy jachtu po położeniu go na lewą burtę byłyby inne. W wyniku zgubienia rumpla awaryjnego zaszła konieczność sterowania bezpośrednio sektorem steru z głębi kokpitu, czym zajęła się sama kapitan zamiast objąć zdecydowane dowództwo w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa jachtu. Ze względu na ciężkie warunki pogodowe nie podjęto próby manewrowania żaglami, ani wymiany uszkodzonego żagla, a powzięto decyzję osadzenia jachtu na przybrzeżnej płyciźnie - czyli o sztrandowaniu. "Sztrandowanie jest to zamierzone wyrzucenie statku na brzeg lub wejście na mieliznę w celu uratowania statku przed zatonięciem lub rozbiciem w wypadku, gdy statek wskutek poważnej awarii ma wielki przeciek wody do wnętrza kadłuba lub całkowicie utracił zdolność manewrowania" (Z. Grabowski, J. Wójcicki: „1000 słów o morzu i okręcie”, Warszawa 1967, s. 172). Tymczasem z przedstawionego materiału dowodowego wynika, że nie zaistniały okoliczności warunkujące podjęcie decyzji o sztrandowaniu s.y. „Czartoryski”. Nie wykorzystano bowiem możliwości posłużenia się kotwicami, nie podjęto, po przewróceniu się jachtu, skoordynowanych działań w celu utrzymania jachtu w bezpiecznej odległości od brzegu, oraz ewentualnie podjęcia dalszej żeglugi na NE (północny wschód) korzystniejszym halsem np. pełniejszym wiatrem (wiatrem wiejącym od rufy). W międzyczasie wystrzelono czerwone rakiety i załoga otrzymała potwierdzenie z placówki WOP w Łazach o zauważeniu tego sygnału. Tak więc jacht w każdej chwili mógł spodziewać się pomocy z lądu. Ponadto na jachcie nie stwierdzono wielkiego przecieku wody do wnętrza kadłuba, ani nie utracił on całkowicie zdolności manewrowych.

 

  1. Ocena postępowania kapitan jachtu. Wina i sankcje.

Wypadek zawiniła kapitan jachtu, która zamiast podjąć działania w celu utrzymania statku w bezpiecznej odległości od brzegu, do czasu nadejścia pomocy, skierowała go na brzeg. Działania podjęte po przewróceniu się jachtu nie były skoordynowane. Zaniedbania kapitan jachtu należało uznać w tej sytuacji za rażące w rozumieniu art. 35 ust. 1 ustawy o izbach morskich z 1961 r., dające podstawę do zastosowania sankcji pozbawienia prawa pełnienia dotychczasowej funkcji. Postępowanie przed Izbą Morską wykazało bowiem także szereg dalszych zaniedbań w postępowaniu kapitan jachtu, których rodzaj i charakter są podstawą do przyjęcia, że nie posiada ona kwalifikacji niezbędnych do wykonywania funkcji kapitana jachtu. Zaniedbania te dotyczą zarówno nieumiejętnego prowadzenia nawigacji (tj. niewykonywanie namiarów na obiekty lądowe i w konsekwencji nieokreślanie pozycji obserwowanych dla korekty pozycji zliczonych) jak i nieprowadzenia osobiście jachtu w czasie sztormowej pogody w pobliżu brzegu, kontynuowania rejsu z uszkodzonym sterem i radiem bez możliwości odbierania komunikatów meteorologicznych. Ponadto kapitan w sytuacji zagrożenia jachtu nie wykazała cech jakimi powinien charakteryzować się dowódca statku. Przystępując bowiem do osobistego sterowania, po utracie rumpla, nie podejmowała żadnych decyzji związanych z zapewnieniem zdolności manewrowej jachtu poprzez wykorzystanie kotwic, zmianę żagli, wcześniejsze uruchomienie silnika itp. Naganne było wreszcie tolerowanie na jachcie praktyki nieużywania pasów bezpieczeństwa i kamizelek asekuracyjnych przez członków wachty w czasie sztormowej pogody.

 

  1. Zachowanie się po wypadku.

Po osadzeniu s.y. „Czartoryski” na płyciźnie ewakuowano załogę na brzeg, zabezpieczono jacht przez wyrzucenie dwóch kotwic, a także jego dokumenty. Zapewniono dozór jachtu. Żaden z członków załogi nie doznał obrażeń.

 

Orzeczenie Izby Morskiej.

 

Izba Morska w Szczecinie orzekła, że:

  1. Przyczyną osadzenia jachtu „Czartoryski” na przybrzeżnej płyciźnie około 400 m na zachód od wieży obserwacyjnej WOP w miejscowości Łazy, w dniu 21.10.1986 r., około godz. 11.40 w warunkach bardzo słabej widzialności, wietrze NW 7-9°B i stanie morza 5, było przedwczesne, bez podjęcia próby zmiany żagli, manewrowania żaglami i silnikiem oraz pracy kotwicy, skierowanie jachtu do brzegu, mimo zachowania przez statek zdolności manewrowych i pływalności po utracie awaryjnego rumpla, tratwy ratunkowej i częściowym zalaniu wodą w wyniku dużego, chwilowego przechyłu na spiętrzonej fali.
  2. Wypadek zawiniła kapitan, która zamiast podjąć działania w celu utrzymania jachtu w bezpiecznej odległości od brzegu do czasu nadejścia pomocy, skierowała go na brzeg.
  3. Pozbawia się jachtowego kpt.ż.b. prawa pełnienia funkcji kapitana jachtu w żegludze morskiej na okres 1 (jednego) roku, uzależniając przywrócenie tego prawa od wykonywania w tym okresie przez 400 godzin obowiązków I oficera na jachtach w żegludze morskiej i zdania praktycznego egzaminu z manewrowania jachtem.
  4. Zachowanie się załogi s.y. ”Czartoryski” po wypadku nie nasunęło zastrzeżeń.

 

Piotr Radwański

 


 

Opracowano na podstawie:

Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 30.01.1987r. WMS 289/98 (wykreślenia i korekta tekstu bez znaczenia dla istoty orzeczenia – P.R.)

 

Wykaz pojęć:

Sztafok – jeden z żagli zaliczanych do sztaksli przednich, trójkątny żagiel, ostatni od strony dziobu, położony najbliżej fokmasztu, występujący na dużych żaglowcach. W zależności od typu ożaglowania zamiast sztafok może nosić nazwę foksztaksla.

2019-02-19