Pozycja prawna kapitana

Kapitan jako kierownik statku morskiego

Art. 1

Sytuacja prawna kapitana statku morskiego wyróżnia się na tle innych form zwierzchnictwa występujących w działalności gospodarczej. Wynika to ze specyfiki warunków w jakich przychodzi działać kapitanowi, warunków zwiększonego ryzyka i odpowiedzialności, które to wymagają wzmożonej dyscypliny od wszystkich osób znajdujących się na statku. Aby tą dyscyplinę utrzymać kapitan uzyskał niezwykle szeroki zakres praw i obowiązków, którego w żaden sposób nie można porównać z kompetencjami przełożonych w innych rodzajach działalności gospodarczej. A bez wątpienia morski statek handlowy jest przedsiębiorstwem zarządzanym przez kapitana, a należącym do armatora. Nie każdy statek morski jednak wchodzi do tej kategorii. Kodeks morski wymienia bowiem statki, które nie są handlowymi – statki naukowo-badawcze, sportowe, rekreacyjne czy pełniące specjalną służbę państwową (min. szkolne, celne, pilotowe), na których kapitan również posiada szeroką władzę, jednakże nie w ramach prowadzenia przedsiębiorstwa. To jak bardzo szeroki zakres kompetencji posiada kapitan znamienuje powiązanie jego funkcji z przepisami z zakresu prawa cywilnego, administracyjnego, karnego, pracy, międzynarodowego prawa morskiego, a nawet z międzynarodowymi zwyczajami morskimi. Kapitan, biorąc pod uwagę te różnorodne źródła prawa pełni cztery podstawowe funkcje:

  •  kierownika statku,
  • ustawowego przedstawiciela armatora i osób zainteresowanych ładunkiem,
  • przełożonego załogi,
  •  osobę uprawnioną do zastępstwa niektórych organów państwowych,

Serię artykułów o sytuacji prawnej kapitana, najważniejszej osoby na statku, „pierwszego po Bogu”, rozpocznę od opisu niektórych kodeksowych praw i obowiązków kapitana jako kierownika statku.

Definicji kapitana statku próżno szukać zarówno w polskim prawie jak i w większości ustawodawstw innych państw. Jedynie w konwencji STCW z 1978 r. zawarte jest ogólnikowe określenie o kapitanie jako osobie dowodzącej statkiem. Nasz Kodeks morski stanowi zdawkowo, w art. 53 § 1, iż kapitan sprawuje kierownictwo statku i wykonuje inne funkcje określone przepisami. Kierownictwo statku jest tu traktowane szeroko i oznacza zarówno kierownictwo nautyczne jak i administracyjne (prowadzenie dzienników i dokumentacji przewidzianej przepisami prawa) oraz handlowe (właściwe pod względem gospodarczym wykorzystanie statku). Natomiast przepisy określające inne funkcje kapitana zawarte są w wielu aktach prawnych m.in. ustawie o pracy na morskich statkach handlowych (tzw. ustawie żeglarskiej), konwencji SOLAS 74, konwencji MARPOL 73/78, ustawie o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki czy też ustawie o bezpieczeństwie morskim. Niestety ustawodawca nie wskazał tych aktów w Kodeksie morskim, co w dużym stopniu ułatwiłoby kapitanowi sprawowanie swojej funkcji.

Co ciekawe Kodeks morski w ogóle nie wspomina o kwalifikacjach jakie powinien posiadać kapitan. Są one określone we wspomnianej konwencji STCW jak i w rodzimym rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych marynarzy. Natomiast fakt, że Kodeks morski milczy w kwestii kwalifikacji kapitana może stanowić furtkę dla sytuacji ekstremalnych, jakie mogą zdarzyć się na morzu. Takim przypadkiem byłaby całkowita niezdolność kapitana do pełnienia swojej funkcji i przejęciu kierownictwa statku przez starszego oficera nawigacyjnego. Kwestia czy pełniłby on wówczas funkcje kapitana, co zrównane byłoby nie ze stopniem marynarskim, a z rzeczywistym sprawowaniem kierownictwa statku, jest otwarta. Starszy oficer stawałby się kapitanem z mocy prawa (tak jak jest to zawarte w art. 54 § 1 k.m. kapitan jest przedstawicielem armatora z mocy prawa, choć pozostaje kwestia źródła powstania tej reprezentacji), co jest istotne, gdyż nabyłby władzę niezbędną do zachowania porządku na statku. Kodeks morski bowiem nakłada obowiązek dla wszystkich osób (nie ma znaczenia czy będzie to prezydent państwa bandery statku, pilot czy żona kapitana) znajdujących się na statku do podporządkowania zarządzeniom kapitana, ale tylko wydanym w celu zapewnienia bezpieczeństwa i porządku na statku. Podkreślić należy, iż zapewnienie bezpieczeństwa statkowi, pasażerom i załodze oraz powierzonym ładunkom jest podstawowym obowiązkiem dowódcy statku. Kapitan posiada uprawnienie do użycia jakichkolwiek racjonalnych środków dla uchronienia przed szkodą statku oraz znajdujących się na nim osób i ładunku. W ostateczności może nawet zatrzymać w osobnym pomieszczeniu każdą osobę, której zachowanie się na statku zagraża bezpieczeństwu statku, ludzi lub mienia. Co ciekawe, obowiązek opuszczania statku jako ostatni w razie zagłady, oprócz tego, że jest sprawą honorową dla kapitana, wynika bezpośrednio z przepisów Kodeksu morskiego. Kapitan stosuje wówczas wszelkie dostępne mu środki dla ocalenia pasażerów, a następnie załogi, w dalszej kolejności zaś, jeżeli to możliwe, ratuje dzienniki, dokumenty, mapy i kosztowności statku. Kapitan oprócz ratowania własnej załogi ma również obowiązek nieść wszelką pomoc ludziom znajdującym się na morzu w niebezpieczeństwie. Czyni to pod warunkiem, że udzielenie tej pomocy nie naraża na poważne niebezpieczeństwo jego statku i znajdujących się na nim osób. Ocena powagi tego zagrożenia zależy od kapitana. Natomiast do odstąpienia od ratowania „obcych” ludzi wystarcza, że zagrożenie obejmuje nie tylko osoby znajdujące się na statku, który jest pod jego kierownictwem, ale sam statek lub ładunek.

Kapitan wykonuje ogólne kierownictwo nautyczne statku i jako przełożony wszystkich członków załogi ustala oraz nadzoruje tok służby na statku. Druga część zdania ma swoje źródło w ustawie żeglarskiej, czyli dotyczy załogi zatrudnionej na umowę o pracę. Oznacza to, że tylko ta kategoria pracowników podlega poleceniom służbowym kapitana, natomiast do zarządzeń dotyczących bezpieczeństwa i porządku muszą się dostosować wszyscy obecni na statku. Kwestię problematyki ustawy żeglarskiej będę jeszcze szerzej omawiał w kontekście mającej nastąpić wkrótce nowelizacji.

Zasadniczym obowiązkiem nautycznym kapitana jest osobiste prowadzenie statku przy wchodzeniu do portów, kanałów i rzek, wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów, jak również w każdym przypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa, nawet, jeśli statek korzystna z usług pilota. Regulacja powyższa może w praktyce nastręczać wiele problemów. Przede wszystkim należy wyjaśnić, że osobiste prowadzenie statku nie musi być związane z dokonywaniem czynności technicznych z udziałem koła sterowego czy manetki, a polega na ich dokonywaniu pod bezpośrednim nadzorem kapitana (powinien on przebywać na mostku lub w jego pobliżu) przez oficera nawigacyjnego, pilota lub oficera mechanika. W praktyce jest to również bardziej dogodne z uwagi na lepszy przegląd sytuacji wokół statku i zwiększoną koncentrację na tym, co się dzieje na drodze wodnej. Nie mniej jednak silny sztorm jest wystarczającym powodem dla konieczności pełnienia wielogodzinnej wachty przez kapitana. W efekcie przemęczony dowódca statku może popełniać większą liczbę błędów, prowadzących z kolei do wypadków i tragedii. Dlatego myślę, że warto zastanowić się czy przepis ten w pełni odzwierciedla realia żeglugi morskiej i czy nie ma dla niej szkodliwego wpływu.

Szeroki zakres praw i obowiązków kapitana jest wyrazem jak bardzo istotne i odpowiedzialne jest to stanowisko. Od decyzji kapitana zależy często ocalenie życia ludzkiego czy zapobieżenie skażenia ekologicznego. Dlatego niezbędne jest, aby uprawnienia dotyczące kapitana były szerokie, a obowiązki dostosowane do realiów żeglugi morskiej.  

 

Piotr Radwański

 


Wykaz skrótów

Konwencja STCW – konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht.

Konwencja SOLAS – konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu.

Konwencja MARPOL – konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki.

 

Wykaz źródeł

Kodeks morski – Dz. U. 2001 Nr 138 poz. 1545

Jerzy Młynarczyk, Prawo Morskie, Gdańsk 2002

Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz 1997

Cezary Łuczywek, Nowe uregulowanie funkcji kapitana statku, Prawo Morskie, t.XVIII

Kapitan jako przedstawiciel armatora i osób zainteresowanych ładunkiem

Art. 2

W poprzednim, pierwszym odcinku serii artykułów o kapitanie, podałem jego definicje oraz opisałem niektóre funkcje kierownicze. Poruszyłem również kwestię źródła reprezentacji (przedstawicielstwa) kapitana wobec armatora i w poniższym tekście skupię się na tej właśnie problematyce. Jest ona istotna choćby z tego względu, że kapitan jako przedstawiciel armatora, działając w jego imieniu, nawiązuje w toku normalnej żeglugi szereg stosunków prawnych, w których zobowiązanym wprost jest armator. Dlatego, aby uniknąć nieporozumień, w interesie obu stron leży posiadanie wiedzy o rodzaju i zakresie tych czynności. Sytuacje, w których kapitan przekracza ramy reprezentacji występują raczej sporadycznie (niesubordynacja kapitana może być przyczyną rozwiązania z nim umowy), jednak w razie gdyby taki fakt miał miejsce, armator może zwolnić się z odpowiedzialności za skutki takich czynności. Warto więc wiedzieć jakie czynności dokonywane przez kapitana wiążą prawnie armatora, a jakie są dla niego bezskuteczne (chodzi tu o brak skutku prawnego w majątku armatora). Tym bardziej, że za skutki czynności dokonywanych poza zakresem przedstawicielstwa teoretycznie może być odpowiedzialny kapitan!

Pomiędzy kapitanem a armatorem musi istnieć więź prawna, która nadaje temu pierwszemu uprawnienie do dowodzenia konkretnym statkiem. Tą więzią jest umowa o pracę (w praktyce morskiej nazywana kontraktem), która kształtuje stosunki na statkach handlowych. Może nią być także spółdzielcza umowa o pracę (ta forma już zanikła, dawniej występowała głównie w rybołówstwie), a także pozapracownicze formy zatrudnienia (umowa zlecenie, umowa o dzieło), regulowane przez Kodeks cywilny. Nie obejmują one jednak żeglugi handlowej, a przede wszystkim sportową lub rekreacyjną. Taka więź (stosunek prawny) w momencie powstania uaktywnia reprezentację (przedstawicielstwo) kapitana wobec armatora, a co za tym idzie - szereg kodeksowych i pozakodeksowych praw i obowiązków. Umowa o pracę lub stosunek cywilnoprawny z kapitanem zawierana jest przez armatora, natomiast sam akt podpisania dokumentu nie musi być przez niego dokonany osobiście. Często jest to fizycznie niemożliwe, gdyż współcześnie armatorzy to wielkie przedsiębiorstwa żeglugowe. Umowa taka najczęściej jest zawierana przez upoważniony organ osoby prawnej będącej armatorem lub przez jego pełnomocnika.

Czym jest przedstawicielstwo i gdzie leży jego źródło? Zgodnie z Kodeksem cywilnym przedstawicielstwo polega na tym, że jedna osoba (przedstawiciel, w naszym przypadku kapitan) dokonuje w imieniu drugiej osoby (reprezentowanego, tu armatora) czynności prawnej, która, jeśli mieści się w granicach upoważnienia przedstawiciela do działania w cudzym imieniu (umocowanie), pociąga za sobą skutki bezpośrednio dla reprezentowanego. Skutki te są nieodwracalne - chyba, że przedstawiciel dokona jakichś czynności, które przekroczą zakres praw i obowiązków. Ten zakres określony jest właśnie w Kodeksie morskim w art. 54 § 1. Kwestią problematyczną jest gdzie leży źródło tej reprezentacji. Trzeba bowiem podkreślić, iż prawo rozróżnia dwa rodzaje przedstawicielstwa – ustawowe (którego źródłem jest ustawa) oraz pełnomocnictwo (które powstaje poprzez oświadczenie woli reprezentowanego). W doktrynie prawniczej kapitan uważany jest za przedstawiciela ustawowego, a w takiej sytuacji źródłem jego praw i obowiązków (a szerzej reprezentacji) jest ustawa Kodeks morski. Stanowi o tym art. 54 § 1: „kapitan statku jest z mocy prawa przedstawicielem armatora i zainteresowanych ładunkiem w zakresie zwykłych spraw związanych z wykonywaniem żeglugi oraz zwykłym zarządem statkiem i ładunkiem. W tych granicach kapitan może w imieniu armatora i zainteresowanych ładunkiem dokonywać poza portem macierzystym czynności prawnych oraz zastępować ich przed sądem”. Ta bardzo ważna norma nadaje w praktyce ogromną władzę kapitanowi – każdy jego podpis, jako podpis kapitana danego statku (z wyjątkiem sytuacji, kiedy zastrzega, iż działa we własnym imieniu) zobowiązuje prawnie armatora. Oznacza to, że – jeśli tylko czynność nie będzie wychodzić poza zakres – armator poniesie majątkowe skutki takiego zobowiązania. Zakres ten to właśnie zwykłe sprawy związane z wykonywaniem żeglugi oraz zwykły zarząd statkiem i ładunkiem. Jego definicję oraz jakie to mogą być czynności, opiszę w następnym tekście.

W dalszej części tego artykułu skoncentruję się na tym, co jest źródłem rzeczonej reprezentacji kapitana wobec armatora – ustawa czy oświadczenie woli. Jest to kwestia niejednoznaczna – moim zdaniem jednak jest nim oświadczenie woli, bowiem status kapitana nie może istnieć bez podstawowego stosunku między nim a armatorem.

Osoba, aby uzyskać status kapitana, musi zostać wyznaczona przez armatora (poprzez zawarcie umowy, choćby ustnej), bo przecież kontrola wyboru osoby, która zarządza jego majątkiem na „pływającym przedsiębiorstwie” jakim jest statek, jest z natury rzeczy niezbędna. Jestem zdania, że dopiero w momencie tego wyznaczenia tj. zawarcia umowy (powstania stosunku pracy lub stosunku cywilnoprawnego) zostaje uruchomiony powyższy artykuł Kodeksu morskiego, który zawiera zakres czynności jakie kapitan może wykonywać w imieniu armatora. Wątpliwości dotyczące tego, czy kapitan jest w czystej postaci przedstawicielem ustawowym budzą również argumenty, które wskazują, iż kapitan posiada wiele cech pełnomocnika. W związku z tym, iż problematyka przedstawicielstwa kapitana to temat bardzo szeroki (był zresztą przedmiotem mojej pracy magisterskiej), nie będę przedstawiał tu szczegółowej argumentacji. Wymienię tylko dwa argumenty przemawiające za pełnomocnictwem. Przede wszystkim swoboda wyboru i odwołania kapitana, która ze względu na odpowiedzialność tej funkcji, jest bardzo istotna. Pełnomocnictwo bowiem powstaje i ustaje na mocy oświadczenia reprezentowanego (jednostronnej czynności prawnej) jak również może wynikać z umowy między stronami. Natomiast przedstawicielstwo ustawowe ma swoje źródło i kres w ustawie albo w akcie wydanym przez sąd lub organ administracyjny. W przypadku przedstawicielstwa ustawowego,reprezentowany nie ma wpływu na to, że staje się przedstawicielem– staje się nim bowiem z mocy prawa wmomencie wystąpienia zdarzenia prawnego (tak jak np. rodzic wobec dziecka). Przy pełnomocnictwie z kolei,mocodawca decyduje o osobie, którą chce mianować kapitanem, a co najważniejsze może w każdej chwili ją odwołać (prawo do zwolnienia kapitana zależy naturalnie od postanowień umowy między nimi, ale w rzeczywistości armator ma tu swobodę). Gdyby natomiast przyjąć, że kapitan jest przedstawicielem ustawowym, reprezentowany nie miałby prawa do samodzielnego jego odwołania! Może tego dokonać bowiem tylko ustawa albo akt władzy. Kolejnym ważnym argumentem jest skuteczność czynności dokonanej poza zakresem z art. 54 § 1 (gdy kapitan uczynił więcej niż do czego został uprawniony). Przy przedstawicielstwie ustawowym czynność taka byłaby bezwzględnie bezskuteczna (czyli nie może wywrzeć skutków w majątku armatora), natomiast przy pełnomocnictwie uległaby zawieszeniu i jej skuteczność zależałaby od potwierdzenia czynności przez armatora. Mógłby być to bardzo przydatny ekonomicznie w stosunkach występujących w gospodarce morskiej. Gdyby bowiem dana czynność była dla armatora korzystna, mogłaby wywrzeć skutek, gdyby ten ją potwierdził. Przy przedstawicielstwie ustawowym skutki takiej korzystnej czynności byłyby zdane na straty.

W momencie powstania więzi między kapitanem a armatorem ten pierwszy staje się również przedstawicielem osób zainteresowanych ładunkiem. Są nimi, frachtujący, załadowcy, odbiorcy, sprzedawcy, kupujący, właściciele ładunków, podmioty zajmujące się pośrednictwem morskim (agenci, maklerzy) lub świadczące portowe usługi pomocnicze (przedsiębiorstwa spedytorskie, sztauerskie, przeładunkowe, rzeczoznawczo-kontrolne), a także ubezpieczyciele cargo. Kapitan jest uprawniony, a także obowiązany działać w interesie tych osób w celu zabezpieczenia ich przed stratami oraz w miarę możliwości zawiadamiać ich o szczególnych zdarzeniach dotyczących ładunku. Może on zawierać umowy m.in. z przewoźnikami, przeładowcami, ratownikami itp. Należy pamiętać, aby przy ich zawieraniu zastrzec, że działa się w ich interesie, tak aby nie angażować odpowiedzialności swojej lub swojego armatora.

To jak różne skutki prawne wynikają z zakwalifikowania kapitana jako przedstawiciela ustawowego lub pełnomocnika obrazuje sytuacja, którą opisałem w poprzednim numerze „Naszego morza”. Kto zastąpi kapitana, który z powodu poważnej choroby nie może pełnić obowiązków na statku? Zwyczajowo jest przyjęte, że kierownictwo sprawuje wówczas starszy oficer albo najstarszy stopniem oficer nawigacyjny. Natomiast czy i w jaki sposób uzyskuje on status kapitana? Otóż, jeśliby kapitana kwalifikować jako przedstawiciela ustawowego, stałby się nim z mocy prawa -czyli automatycznie. Gdyby kwalifikować go jako pełnomocnika musiałby być wyznaczony – choćby na odległość – przez armatora. Jak już wspominałem nie ma tu znaczenia brak kwalifikacji kapitańskich zastępcy, gdyż Kodeks morski nie narzuca takiego wymogu. W opisanym kazusie bardziej praktyczne jest zostanie kapitanem z mocy prawa, bowiem uzyskanie łączności z armatorem nie zawsze jest możliwe. Uzasadnienie prawne tej kwestii jest koniecznie, gdyż status kapitana statku jest nierozerwalnie związany z przedstawicielstwem wobec armatora.  

Czy to, że określimy kapitana jako przedstawiciela ustawowego czy pełnomocnika ma właściwie jakieś znaczenie praktyczne? Przecież w rzeczywistości armator nie zastanawia się czy może zwolnić kapitana, który kwalifikowany jest jako przedstawiciel ustawowy. A gdyby kapitan był interpretowany jako pełnomocnik i dokonałby czynności poza zakresem kodeksowym,nikt nie podnosiłby kwestii, że skuteczność takiej czynności jest zawieszona do momentu potwierdzenia jej przez armatora. Jednak moim zdaniem teoria różnych źródeł reprezentacji mogłaby być przydatna, gdyby została podniesiona przed sądem w razie ewentualnego sporu. Swoją drogą jestem bardzo ciekawy, jak zakwalifikowałby kapitana sąd wobec przedstawionej argumentacji.

 

Piotr Radwański

 


 

Wykaz źródeł

J. Łopuski, Prawo morskie dla oficerów marynarki handlowej i rybołówstwa, Gdańsk 1974

St. Matysik, Prawo Morskie. Zarys systemu. Tom I, Wrocław 1971

A. Wolter (red.), Prawo cywilne, Zarys części ogólnej, Warszawa 1999

Z. Radwański, Prawo cywilne – część ogólna, Warszawa 2003

 

W następnym numerze:

Definicja zakresu z art. 54 § 1 Kodeksu morskiego – zwykłe sprawy związanych z wykonywaniem żeglugi oraz zwykły zarządem statkiem i ładunkiem.

Opis czynności wchodzących do powyższego zakresu oraz czynności przekraczające zakres.

Pojęcie zwykłego zarządu - Zwykły zarząd statkiem

Art. 3

Poprzedni odcinek dotyczył funkcjonowania przedstawicielstwa kapitana wobec armatora. W poniższym tekście opiszę czynności wchodzących w zakres tej reprezentacji oraz czynności przekraczających jego ramy. Wiedza ta może być bardzo przydatna dla kapitanów, bowiem przekroczenie ram umocowania z art. 54 § 1 kodeksu morskiego, może skutkować określonymi dla nich konsekwencjami prawnymi, w postaci nieważności danej czynności lub nawet konieczności naprawy jej skutków. Na wstępie niezbędne jest ponowne przytoczenie wspomnianego przepisu: "Kapitan jako przedstawiciel armatora dokonuje czynności prawnych w jego imieniu w zakresie zwykłych spraw związanych z wykonywaniem żeglugi oraz zwykłym zarządem statkiem i ładunkiem. W tych granicach kapitan może w imieniu armatora i zainteresowanych ładunkiem dokonywać poza portem macierzystym czynności prawnych oraz zastępować ich przed sądem". Kapitan, reprezentując swojego armatora, działa w ograniczonym zakresie tj. w ramach zwykłych spraw związanych z wykonywaniem żeglugi oraz zwykłego zarządu statkiem i ładunkiem. Co to oznacza? Prawo polskie nie zdefiniowało, co należy rozumieć przez zwykłe sprawy i zwykły zarząd, ani co wchodzi do kategorii czynności przekraczających zakres zwykłego zarządu. Doktryna uznaje, iż zwykły zarząd statkiem to wszystko, co tradycyjnie i w granicach rozsądku dokonuje się dla umożliwienia konkretnej żeglugi statku z danego portu do portu przeznaczenia. Pojęcie zwykłego zarządu określają również regulaminy wydawane przez armatora, wskazówki dla kapitanów ustanawiane przez zakłady ubezpieczeń, ale przede wszystkim jest to kwestia pewnej praktyki, która może być świadomie kształtowana przez armatora i której granice określił kodeks morski.

Czynności wchodzące w ramy zwykłego zarządu polegają na normalnej, codziennej eksploatacji statku - są niezbędne dla utrzymania działalności w sferze żeglugi. Chodzi tu o zwykłe korzystanie ze statku zgodnie z jego przeznaczeniem, załatwianie bieżących spraw związanych z eksploatacją statku oraz utrzymywanie go w stanie niepogorszonym, także przez remonty i naprawy. To także zawieranie umów związanych z ruchem statku i przemieszczaniem ładunku, uiszczanie należności umownych i publicznych, dokonywanie koniecznych, związanych z żeglugą czynności administracyjno-prawnych wobec właściwych organów państwowych. Kapitan może zatem zawierać poza portem macierzystym wszelkie umowy cywilnoprawne, mające na celu zaspokojenie eksploatacyjnych potrzeb statku (w zakresie wyposażenia, zaopatrzenia, naprawy statku lub jego przynależności, a także czynności niezbędnych do kontynuowania podróży). Aby zakwalifikować daną czynność do zwykłego zarządu należy ją poddać dwóm kryteriom - kryterium celu (czynność ma uzasadnienie w eksploatacji statku) i kryterium ilościowemu (nakłady na daną czynność nie przekraczają ustalonego budżetu statku). Uzasadnienie w eksploatacji statku ma np. zakup dużej partii zaopatrzenia dla załogi (wyżywienie, napoje) lub dla statku (bunkier, cyrkle nawigacyjne, krótkofalówka). Podobnie uzasadnienie takie ma zakup sprzętu, którego zadaniem jest dostarczenie rozrywki (lotki do gry, telewizor). Może on być bowiem wykorzystywany do regeneracji sił, a w efekcie do polepszenia efektywności pracy załogi. Nawet zakup niedrogiego obrazu, który stanowiłby element wystroju mesy nie przekracza zakresu umocowania, ponieważ w pewien sposób realizuje potrzeby statku. Natomiast nabycie przez kapitana pamiątki w jednym z portów już nie ma uzasadnienia w eksploatacji statku i przekracza zakres zwykłego zarządu. 

Od praktyki danego przedsiębiorstwa armatorskiego zależy, kiedy czynność wykracza poza zakres zwykłego zarządu. W ten sposób kwalifikuje się czynność, której dokonanie narusza kryterium ilościowe poprzez przekroczenie ustalonego budżetu statku. Wszystkie transakcje zawierane przez kapitana w ramach tego budżetu nie wymagają zgody (a często nawet informowania) armatora. Zakres zostałby również przekroczony przy dokonywaniu czynności bez zgody armatora zmieniających przeznaczenie statku (np. stałe przycumowanie statku do nabrzeża i zorganizowanie na nim restauracji) czy sposobu korzystania z niego (gdy kapitan samowolnie zajmie się przewozem pasażerów zamiast przewozem ładunku), z jego części składowej (w miejsce spiżarni zbudowanie sauny) lub przynależności (przekwalifikowanie łodzi ratunkowej w łódź żaglową). Oczywistą kwestią jest to, że kapitan nie może sprzedać statku lub ładunku mu powierzonego. Nie może oddać statku w najem, czarter na czas, ani ustanowić hipoteki czy zastawu zwykłego. Czynnością przekraczają zakres zwykłego zarządu jest także zaciąganie pożyczek czy zobowiązań wekslowych oraz sprzedaż przynależności statku. Wyjątek stanowi art. 69 kodeksu morskiego, w którym ustawodawca rozszerza zakres umocowania kapitana. W sytuacji, gdy wymaga tego nieodzowna potrzeba naprawy statku, uzupełnienia załogi, zaopatrzenia statku lub kontynuowania podróży kapitan statku będącego poza portem macierzystym uprawniony jest do zaciągania w imieniu armatora pożyczek oraz dokonywania w jego imieniu czynności na kredyt. W granicach tych uprawnień kapitan może nawet sprzedać zbędne przynależności statku, gdy oczekiwanie na zlecenie armatora lub na fundusze od niego jest niemożliwe lub niecelowe. O rozszerzeniu i ograniczeniu ustawowego umocowania kapitana będę pisał w następnym odcinku.

Do czynności przekraczających zwykły zarząd należą wszystkie czynności rozporządzające lub zobowiązujące, które prowadzą do poważnego uszczuplenia substancji majątku (np. przeniesienie prawa własności statku lub ładunku) lub ustanowienia praw rzeczowych ograniczonych na statku lub ładunku (hipoteki lub zastawu). Są to zatem te czynności, które z punktu widzenia społeczno-gospodarczego mają najbardziej doniosłe znaczenie. Ich skuteczność jest uzależniona od zgody armatora. Jeśli takiej zgody nie uzyska, czynność jest nieważna, chyba że zostanie zatwierdzona przez armatora (ale tylko w przypadku kwalifikacji kapitana jako pełnomocnika, która to kwestia była tematem poprzedniego artykułu). Czynnością, która przekracza zakres zwykłego zarządu byłoby podpisanie przez kapitana umowy ubezpieczenia, mimo że jest ona niezbędna dla statku. Jednakże nie spełnia przesłanki zwykłej, codziennej sprawy związanej z wykonywaniem żeglugi. Do zwykłego zarządu wchodzi natomiast zawieranie umów z ratownikami (również jeśli to kapitan miałby świadczyć usługi ratownicze), holownikami i pilotami. Kapitan powinien być szczególnie czujnym (choć ciężko o czujność w sytuacji zagrożenia) przy zawieraniu umowy o ratownictwo, bowiem może ona zawierać specjalne warunki, wprowadzające dodatkowe obciążenia dla statku ratowanego. Należy podkreślić, że mimo podpisania przez kapitana takiej niekorzystnej umowy zobowiązanym finansowo będzie zawsze armator. Dlatego kapitan, jeśli nie jest konieczna pomoc natychmiastowa dla jego statku, powinien przed zawarciem takiego aktu porozumieć się z armatorem lub z jego agentem. Czynnością przekraczającą zwykły zarząd byłoby natomiast zawarcie umowy na innych warunkach niż "bez uratowania nie ma zapłaty" (no cure - no pay).

Czynnościami wchodzącymi w zakres zwykłego zarządu są wszystkie czynności z zakresu przedstawicielstwa wobec organów administracji morskiej (krajowej i zagranicznej). Kapitan może zatem bez zgody armatora dokonywać aktów administracyjno-prawnych, jak np. deklaracje wobec władz celnych, służby zdrowia, inspekcji sanitarnej, zarządu portu lub policji czyli czynności obejmowane wspólnym pojęciem tzw. "odprawy statku i ładunku". Kapitan może również w zakresie spraw objętych jego uprawnieniami oraz poza portem macierzystym, pozywać w zastępstwie armatora wszelkie osoby do sądu, a także być pozywanym (naturalnie osobiście uprawnionym lub zobowiązanym byłby armator). Kapitan reprezentuje również armatora przy realizacji wymogów bezpieczeństwa statku. Kodeks morski w art. 57 nakłada na kapitana obowiązek dołożenia należytej staranności, aby statek był zdatny do żeglugi, a w szczególności, aby odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów prawa i zasad dobrej praktyki morskiej, co do bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą załogą, należytego wyposażenia i zaopatrzenia. Zapewnieniu spełniania ustawowych wymagań (normuje je ustawa o bezpieczeństwie morskim) służy, przede wszystkim, system obowiązkowych inspekcji, które mogą w każdym czasie być przeprowadzone na statku. Kapitan działa wówczas w imieniu armatora wobec organu inspekcyjnego (w kraju - urzędu morskiego, za granicą - polskiego urzędu konsularnego). Do zakresu zwykłego zarządu wchodzi także złożenie wniosku o poddanie statku pomiarowi, które to uprawnienie nadaje kapitanowi art. 43 § 1 kodeksu morskiego. Pomiar na wniosek (także armatora i właściciela) obejmuje statki nie poddane takiemu obowiązkowi. Kapitan reprezentuje również armatora przy czynnościach dokonywanych przez polskiego konsula w obcym porcie, takich jak przedstawienie dokumentów w zakresie inspekcji dotyczącej bezpieczeństwa statku oraz zbadania, czy statek pływający pod polską banderą ma do niej prawo. Konsul w obcym porcie przyjmuje także oświadczenie kapitana co do okoliczności wypadku morskiego, powodującego znaczną szkodę lub prawdopodobieństwo jej wystąpienia (protest morski). Reasumując, kapitan ma prawo i obowiązek dokonywania wszelkich czynności prawnych i faktycznych, mających na celu ochronę interesów armatora. Może on powoływać rzeczoznawców awaryjnych dla ustalenia rozmiarów awarii statku, ładunku lub przedmiotów uszkodzonych przez statek, a także uzyskiwać depozyty awaryjne. Jest uprawniony do udzielania zleceń adwokatom, inkasowania frachtu, oddawania ładunków na skład, a nawet korzystania z miejscowej obsługi prawnej dla zabezpieczenia lub wyegzekwowania należnych armatorowi roszczeń. W praktyce czynności takie dokonują agenci w porozumieniu z armatorem, jednak nie w każdym porcie są oni obecni albo nie zawsze są osiągalni i wówczas kapitan powinien użyć swoich uprawnień dla dobra i pożytku swojego mocodawcy. Musi jednak pamiętać, aby nie przekroczyć zakresu, w ramach którego go reprezentuje.

 

Piotr Radwański

 


 

Wykaz źródeł

Kodeks morski z 2001 r.

Jan Łopuski, Prawo morskie dla oficerów marynarki handlowej i rybołówstwa, Gdańsk 1974.

Stanisław Matysik, Podręcznik prawa morskiego, Warszawa 1979.

Stanisław Matysik, Prawo Morskie. Zarys systemu. tom I, Wrocław 1971.

Jerzy Młynarczyk, Prawo Morskie, Gdańsk 2002           

 

W następnym numerze:

Zwykły zarząd ładunkiem, ograniczenia i rozszerzenia ustawowego umocowania kapitana, odpowiedzialność kapitana za przekroczenie zwykłego zarządu.

Zwykły zarząd ładunkiem

Art. 4

Zwykły zarząd ładunkiem to wszystkie czynności związane z ładunkiem, które kapitan, w granicach swojego ustawowego upoważnienia, wykonuje w imieniu i na rzecz przewoźnika-armatora, a także osób zainteresowanych ładunkiem. Do najważniejszych czynności z tego zakresu należy możliwość zawierania przez kapitana, bez osobnego umocowania, umów przewozu ładunku i pasażerów. W rzeczywistości tylko wyjątkowo korzysta on z powyższego uprawnienia, gdyż współcześnie zadania te przejęli pośrednicy morscy (agenci i maklerzy), którzy kompleksowo wykonują wszystkie formalności przewozowe w imieniu armatora (często jeszcze przed przybyciem statku do portu załadowania). Natomiast podpisywanie konosamentów i innych dokumentów związanych z wykonywaniem umów przewozu (np. kwitów sternika czy morskich listów przewozowych) to uprawnienie, które częściej jest realizowane przez kapitana. Pomimo istotnej roli jaką pełnią pośrednicy morscy, kapitan jest osobą, która przede wszystkim dokonuje w imieniu armatora różnorodnych czynności dotyczących ładunku. W większości są to działania, które aktywują się z momentem przekroczenia przez ładunek linii burty statku i wówczas kończy się gestia działalności agenta lub maklera, a zaczyna kapitana.

Kapitan posiada wachlarz kompetencji przedstawicielskich związanych z przygotowaniem statku do przewozu ładunku, a także z jego przyjęciem na pokład. Niezbędne są one także później podczas przewozu drogą morską, kiedy nierzadko zdarzają się sytuacje kryzysowe, które powoduje konieczność ich użycia. Zakres umocowania do dokonywania w imieniu armatora czynności związanych z ładunkiem, zawarty jest w przepisach Kodeksu morskiego (od art. 110 do art. 152). W sytuacji, w której zobowiązany bądź uprawniony jest przewoźnik, uaktywnia się reprezentacja kapitana. Zwykły zarząd ładunkiem w przeciwieństwie do zarządu statkiem charakteryzuje się tym, że jest wykonywany nie tylko w imieniu armatora, ale również w imieniu osób zainteresowanych ładunkiem. W związku z tym ważne jest, aby kapitan dokonując czynności prawnych, zaznaczał w imieniu jakich osób działa.

Przedstawicielstwo kapitana przy wykonywaniu umowy przewozu ma swoje źródło jeszcze na morzu podczas podróży do portu załadowania, kiedy to załoga, na polecenie kapitana, przygotowuje statek tak, aby był zdatny do przyjęcia ładunku ("cargoworthiness of the vessel"). Procedura ta może się również odbywać w porcie bądź na kotwicowisku, jeśli warunki pogodowe nie pozwalają przeprowadzić jej podczas podróży. Powyższe czynności faktyczne są wyrazem szerszego obowiązku dołożenia należytej staranności, aby przy rozpoczęciu podróży statek był zdatny do żeglugi. Zatem obok dołożenia należytej staranności przez kapitana w zakresie wymogów bezpieczeństwa, właściwego wyposażenia oraz zaopatrzenia statku i obsadzenia załogą należy także przygotować "ładownie, chłodnie oraz wszelkie inne pomieszczenia, do których są ładowane towary, tak aby były doprowadzone do stanu odpowiedniego do przyjęcia, przewozu i zabezpieczenia ładunku, stosowanie do jego właściwości” (art. 110 kodeksu morskiego). Tego obowiązku jak i wszystkich związanych z załadowaniem i wyładowaniem dopilnowuje starszy oficer, a kapitan pełni rolę organu nadzoru i w konsekwencji odpowiada z tytułu jego nienależytego dochowania. Zdatny do żeglugi, należycie przygotowany do załadunku i określony w umowie statek, przewoźnik, a w jego imieniu kapitan, obowiązany jest do podstawienia do załadowania w ustalonym miejscu i czasie. Zawiadomienie o tym frachtującego przybiera formę noty gotowości (notice of readiness), którą wydaje kapitan (w praktyce może ją wydać również pośrednik morski). Czynności te, choć nie dotyczą bezpośrednio ładunku, wchodzą w zakres zwykłego zarządu, bez nich bowiem nie dostałby się on na statek i niemożliwa byłaby realizacja umowy przewozu.

Kapitan przejmuje pieczę (a co za tym idzie odpowiedzialność) nad ładunkiem od momentu, kiedy spoczywa przy burcie statku. Od tego czasu kapitan decyduje o dalszych losach ładunku, o odpowiednim jego zaształowaniu i rozmieszczeniu w ładowniach, o zabezpieczeniu ich w razie niebezpieczeństwa uszkodzenia itp. Powyższe czynności, jak i każde działanie konieczne dla zabezpieczenia interesów osób zainteresowanych ładunkiem (w tym armatora) i uchronienia ich przed stratami, są czynnościami zwykłego zarządu. Zatem do tego zakresu wchodzą wszystkie czynności faktyczne i prawne, które mają na celu zapewnienie należytej opieki nad ładunkiem, takie jak właściwa jego wentylacja, zapewnienie odpowiedniej temperatury i wilgotności, ochrona przed wodą morską, sprawdzenie sposobu zaształowania czy kontroli wydzielających się substancji. Jeżeli ładunek zostanie uszkodzony na skutek awarii lub z innej przyczyny, kapitan powinien dołożyć wszelkich koniecznych starań, aby zabezpieczyć go przed powiększeniem się szkody. Zatem do czynności zwykłego zarządu ładunkiem należą takie czynności jak naprawa uszkodzonego opakowania, przemieszczenie, przepakowanie lub konserwacja towaru. Możliwe jest jednak działanie, które nie ma na celu ochrony ładunku, a wręcz przeciwnie. Kapitan może bowiem, zachowując prawo do całego frachtu dla przewoźnika, wyładować ładunek ze statku, zniszczyć go lub unieszkodliwić bez obowiązku wynagrodzenia szkody, jeżeli ten zawiera materiały łatwo zapalne, wybuchowe lub w inny sposób niebezpieczne, został fałszywie zadeklarowany albo jeżeli kapitan nie mógł, przyjmując ładunek, stwierdzić jego niebezpiecznych właściwości, a nie został o nich uprzedzony. Za szkodę powstałą wskutek załadowania i przewozu takiego towaru odpowiada załadowca (który albo jest właścicielem ładunku albo jego przedstawicielem), który go dostarczył. Podobnie kapitan może postąpić z towarem tego rodzaju, jeśli wiedział o jego niebezpiecznych właściwościach i zgodził się na jego załadowanie, lecz następnie zagroził bezpieczeństwu statku, osób na nim się znajdujących lub innych ładunków. Za wynikłą szkodę przewoźnik odpowiada wówczas tylko w granicach awarii wspólnej (wszyscy uczestnicy wyprawy morskiej partycypują w rozmiarach szkody).

W porcie przeznaczenia na przewoźniku, a w konsekwencji na kapitanie, ciąży obowiązek wyładowania w miejscu umówionym przez strony. Kolejnym krokiem jest wydanie towaru (powinien być zgodny z opisem w konosamencie) uprawnionemu odbiorcy, którą jest osoba posiadająca oryginalny egzemplarz konosamentu. Czynnością zwykłego zarządu jest również przeprowadzenie przez kapitana oględzin ładunku w obecności odbiorcy jeszcze przed jego wydaniem. Jeśli towar okaże się uszkodzony odbiorca sporządza pismo obciążające kosztami przewoźnika, które podpisuje kapitan w imieniu swego mocodawcy. Kapitan ma ponadto prawo do zabezpieczania interesów armatora, w trybie powoływania rzeczoznawców awaryjnych dla ustalenia rozmiarów awarii statku, przedmiotów uszkodzonych przez statek lub ładunek. Czynnością należącą do zwykłego zarządu jest również odbiór wynagrodzenia (frachtu) w imieniu przewoźnika za wykonanie umowy przewozu.  

Przykładem czynności przekraczającej zwykły zarząd ładunkiem jest jego umieszczenie na pokładzie (a nie w ładowniach) bez zgody załadowcy, chyba, że chodzi o ładunki w zamkniętych kontenerach, przyjmowanych na statek przystosowany do takiego przewozu lub takie, które zwyczajowo przewozi się na pokładzie. Również przekroczeniem umocowania byłoby zbycie konosamentu (jest to papier wartościowy uprawniający do dysponowania towarem, który został w nim oznaczony) osobie trzeciej, a co za tym idzie przeniesienie własności ładunku. Czynnością przekraczającą zwykły zarząd ładunkiem jest także każda czynność polegająca na dysponowaniu lub ustanowieniu na nim ograniczonych praw rzeczowych. Zatem, dla ważności sprzedaży czy ustanowienia na ładunku zastawu, wymagane jest potwierdzenie przez armatora lub osobę zainteresowaną, w zależności jaki podmiot jest jego właścicielem. Kapitan natomiast teoretycznie uzyskuje uprawnienie do sprzedaży towaru w dwóch sytuacjach, które są przykładem ustawowego rozszerzenia umocowania (szerzej o przypadkach rozszerzenia umocowania, jaki i jego ograniczenia w następnym numerze "Naszego Morza"). Art. 151 kodeksu morskiego stwarza przewoźnikowi możliwość sprzedania ładunku, jeśli w ciągu dwóch miesięcy od dnia przybycia statku do portu wyładowania, nie podjęto złożonego na przechowanie towaru i nie zapłacono przewoźnikowi wszystkich należności. Towar może zostać sprzedany także przed oddaniem go na przechowanie, w przypadku, gdy jest narażony na zepsucie lub jeżeli przechowanie wymaga kosztów, których wysokość przekracza wartość ładunku. Drugi przypadek, w którym kodeks morski nadaje kapitanowi uprawnienie do sprzedaży ładunku, może wystąpić w czasie podróży, gdy nie zdołano w inny sposób uzyskać środków koniecznych do jej zakończenia. Kapitan wówczas, po uprzednim zasięgnięciu, w miarę możliwości, wskazówek od frachtującego i armatora, może sprzedać część towaru, a także ustanowić na nim zastaw. Ponadto kapitan uzyskał z mocy art. 70 kodeksu morskiego uprawnienie do rekwizycji znajdującego się na statku ładunku, który nadaje się do spożycia, w sytuacji, gdy na statku w czasie podróży, wyczerpały się zapasy żywności. Powyższe czynności, mimo, że nie są związane ze zwykłym działaniem dotyczącym ładunku, należą do zakresu zwykłego zarządu i dla ich skuteczności nie jest wymagana zgoda mocodawców kapitana.

 

Piotr Radwański

 


 

Wykaz źródeł

Kodeks morski z 2001 r.

Jan Łopuski, Prawo morskie dla oficerów marynarki handlowej i rybołóstwa, Gdańsk 1974

Jerzy Młynarczyk, Prawo Morskie, Gdańsk 2002

 

W następnym numerze:

Ograniczenia i rozszerzenia ustawowego umocowania kapitana, odpowiedzialność kapitana za skutki powstałe w wyniku przekroczenia zwykłego zarządu.

Ograniczenie ustawowego umocowania kapitana

Art. 5

Mocodawca (armator lub zainteresowani ładunkiem) może - za pomocą regulaminu, zarządzenia lub nawet ustnego polecenia - ograniczyć ustawowe uprawnienia kapitana do działania w jego imieniu w zakresie zwykłych spraw związanych z wykonywaniem żeglugi (czyli zwykłego zarządu). Stanowi o tym art. 54 par. 3 k.m.: "ograniczenie ustawowego umocowania kapitana dokonane przez armatora lub zainteresowanych ładunkiem ma skutek prawny między tymi osobami a kapitanem, zaś wobec osób trzecich, jeżeli ograniczenie to było im znane". Takie ograniczenie uprawnienia może polegać np. na zakazie dokonywania zakupu bunkru lub żywności w określonym porcie lub przedsiębiorstwie, bądź na wprowadzeniu limitu wydatków na zakup żywności dla potrzeb załogi. Jest ono skuteczne w każdym przypadku w relacji między mocodawcą a kapitanem. Natomiast czynność prawna, dokonana przez kapitana z naruszeniem takiego ograniczenia jest ważna, w przypadku, gdy to ograniczenie nie jest znane kontrahentom. Tak więc armator tylko wtedy mógłby uchylić się od skutków prawnych np. umowy sprzedaży zawartej przez kapitana z dostawcą statku, gdyby wcześniej zawiadomił go, iż kapitanowi nie wolno na rachunek armatora dokonywać takiej czynności. Naturalnie nie praktykuje się takich zawiadomień, gdyż mogłoby to oznaczać, że armator nie ma zaufania do własnego kapitana, mimo iż powierza mu swój statek. Dyscyplina wewnętrzna i profesjonalizm we wzajemnych stosunkach okazują się w rzeczywistości wystarczające, aby kapitanowie, zaciągając zobowiązania w imieniu armatora, kierowali się realnymi, a nie zbędnymi potrzebami statku i ładunku. Należy zatem uznać, iż takie ograniczenie ma jedynie znaczenie praktyczne - jako polecenie dla kapitana. Jeżeli jednak zostałoby ono naruszone i np. ustalony limit kwotowy przy zakupie żywności zostałby przekroczony, to taka czynność byłaby skuteczna prawnie, chyba, że kontrahenci wiedzieliby o ograniczeniu.

Kolejny rodzaj zawężenia ustawowego umocowania kapitana możemy znaleźć w drugim zdaniu art. 54 par. 1 k.m. Zgodnie z tym przepisem kapitan nie może w imieniu armatora i zainteresowanych ładunkiem dokonywać czynności prawnych (zawierać umów, zaciągać zobowiązań itp.) oraz zastępować ich przed sądem (jako powód i pozwany) w porcie macierzystym statku. Nie jest konieczne bowiem powielanie kompetencji kapitana i armatora w sytuacji, kiedy statek cumuje w porcie, w którym armator ma swoją siedzibę. Należy podkreślić jednak, iż kapitan zachowuje status prawnego przedstawiciela. Natomiast na skutek umowy czarterowej ograniczenie umocowania dotyka tylko armatora i to wyłącznie w zakresie gestii handlowej. Kapitan, niezależnie od nadal istniejącej więzi prawnej z armatorem, w zakresie eksploatacji statku jest jednocześnie, z mocy prawa, przedstawicielem czarterującego na czas i winien stosować się do jego poleceń.

 

Rozszerzenie ustawowego umocowania kapitana.

Jak już pisaliśmy, zaciąganie pożyczek, kredytów, sprzedaż przynależności statku lub sprzedaż ładunku czy zastaw na nim, są czynnościami przekraczającymi zwykły zarząd. Ustawodawca w kodeksie morskim przewidział natomiast kilka sytuacji nadzwyczajnych, w których czynności, które z zasady przekraczają zwykły zarząd, stają się czynnościami wchodzącymi w jego ramy. Kapitan bowiem, w szczególnych przypadkach, gdy brak jest możliwości uzyskania funduszów od armatora na zaspokojenie nieodzownych potrzeb statku z zakresu zwykłego zarządu (takich jak naprawa, zaopatrzenie, uzupełnienie załogi) lub kontynuowania podróży, jest uprawniony do zaciągania pożyczek oraz do dokonywania czynności na kredyt. W tych granicach może również w imieniu armatora sprzedać zbędne przynależności statku lub niepotrzebną część żywności. Rozszerzenie umocowania obejmuje sprzedaż takich produktów i rzeczy, które utraciły właściwość do jakiej zostały przeznaczone. Ponadto, "jeżeli w czasie podróży nie zdołano w inny sposób uzyskać środków koniecznych do jej zakończenia, kapitan - po uprzednim, jeżeli to możliwe, zasiągnięciu wskazówek frachtującego i armatora - może ustanowić na ładunku zastaw, a nawet sprzedać część ładunku". Tym razem przepis odnosi się do ładunku czyli wchodzi juz w grę nie tylko naruszenie interesów armatora, ale także osób zainteresowanych ładunkiem. W tym przypadku jednak kapitan może sprzedać każdy towar, ale nie w całości, tylko w części.

Dalszym szczególnym uprawnieniem kapitana, przewidzianym w art. 70 k.m. jest prawo zarządzenia - w celu równomiernego rozdziału - rekwizycji znajdującego się na statku ładunku, który nadaje się spożycia, w sytuacji, gdy na statku w czasie podróży, wyczerpały sie zapasy żywności. To działanie należy uznać za wykonywane w imieniu armatora, na co wskazuje regulacja stanowiąca, że wartość zarekwirowanego ładunku obowiązany jest wynagrodzić armator. Podany w tym przepisie termin: "ładunek, który nadaje się do spożycia i znajduje się na statku" jest bardzo szeroki, może bowiem oznaczać przymusowe wywłaszczenie w stanie wyższej konieczności nie tylko członków załogi, ale również wszystkich osób znajdujących się na statku. Sytuacja, w której podczas podróży morskiej zabraknie żywności nie powinna mieć miejsca we współczesnej żegludze. Gdyby jednak do niej doszło, to należałoby domniemywać, że kapitan albo armator popełnili błąd, dopuszczając do wyjścia w morze statek bez wystarczających zapasów żywności. Kapitan nawet w podobnych sytuacjach nadzwyczajnych musi stać na straży interesu armatora i osób zainteresowanych ładunkiem oraz "przy doborze środków dla uzyskania funduszy potrzebnych do zakończenia podróży obowiązany jest kierować się tym, by strata dla nich była jak najmniejsza". Opisane rozszerzenie zakresu umocowania ma niewielkie znaczenie praktyczne w dzisiejszych warunkach uprawiania żeglugi. Regulacje te były istotne w czasach, kiedy rejsy trwały bardzo długo, a środki komunikacji i transferu pieniężnego na odległość nie tak rozwinięte jak współcześnie. Ponadto, obecnie prawie w każdym porcie, do którego zawijają statki danego armatora, mieszczą się siedziby jego przedstawicieli, agentów czy maklerów. Oni właśnie są osobami, które mają za zadanie zapewnić możliwość kontynuowania podróży przez statek. Można w związku z tym uznać te przepisy za anarchroniczne, jednak prawnicy debatujący nad nową wersją kodeksu morskiego z 2001 r. doszli do wniosku, że mogą one być przydatne dla załogi w bardzo trudnych sytuacjach, które mogą powstać w odległych, niewielkich portach, w warunkach zagrożenia wojennego lub innego niebezpieczeństwa grożącego statkowi lub ładunkowi.

Armator może w umowie jako stosunku podstawowym z kapitanem, a także w trybie osobnego pełnomocnictwa, nawet ustnego, rozszerzyć ustawowe umocowanie do dokonywania każdej czynności w jego imieniu. Zatem kapitan za poleceniem swojego mocodawcy może dokonać czynności, która w normalnych warunkach przekraczałaby zwykły zarząd np. zawrzeć umowę czarteru na czas bądź umowę ubezpieczenia, zaciągnąć pożyczkę, ustanowić hipotekę czy nawet sprzedać statek.

 

Odpowiedzialność kapitana za przekroczenie zwykłego zarządu.

Sankcje za przekroczenie zakresu zwykłego zarządu, dotknąć mogą nie tylko sfery zawodowej kapitana, ale również jego sfery mająkowej. W przypadku, kiedy kapitan dokona jakiejś czynności przekraczającej zakres zwykłego zarządu i armator nie wyrazi na nią zgody, może on, jako pełnomocnik rzekomy, ponieść konsekwencję takiej nieważnej umowy z tytułu art. 103 par. 3 kodeksu cywilnego. Na podstawie tego przepisu jest on obowiązany "do zwrotu tego, co otrzymał od drugiej strony w wykonaniu umowy oraz do naprawienia szkody, którą druga strona poniosła przez to, że zawarła umowę nie wiedząc o przekroczeniu zakresu umocowania". Kapitan odpowiada zatem z własnego majątku za wszelkie straty, które poniósł kontrahent (pod warunkiem, iż nie wiedział, że kapitan działał bez umocowania albo poza umocowaniem) z tytułu zawarcia umowy, która nie doszła do skutku. Ponadto może on ponieść odpowiedzialność pracowniczą przed armatorem za przekroczenie swoich kompetencji. Jest to równoznaczne z możliwością jednostronnego rozwiązania przez armatora stosunku pracy bądź innego rodzaju umowy wiążącej go z kapitanem. Podobnie może odpowiadać wówczas, gdy dokona czynności z zakresu zwykłego zarządu bez poinformowania armatora, w przypadku, gdy taka notfikacja jest przez niego wymagana. Czynność ta wówczas będzie pociągać za sobą skutki prawne dla armatora, mimo iż armator byłby przeciwko jej skutkom. Mocodawca nie może odwołać skutków czynności dokonanej przez swojego przedstawiciela, jeżeli czynność zawiera się w ustawowym bądź umownym zakresie umocowania.

            Sytuacje, w których kapitan dokonuje czynności wychodzących poza zakres zwykłego zarządu są sporadyczne, a jeszcze rzadsze są przypadki, w których ponosi on za to odpowiedzialność. Powodem tego jest istota relacji między kapitanem a armatorem, która jest oparta na zaufaniu, uczciwości, profesjonaliźmie i rozumieniu zasad funkcjonujących w żegludze morskiej. Nie można jednak, mimo wszystko, wykluczyć sytuacji, w której jedna z tych reguł zostanie naruszona, a wtedy przedstawiony przeze mnie mechanizm prawny może zostać użyty dla ochrony praw armatora oraz jego kontrahentów.

 

Piotr Radwański

 


 

Wykaz źródeł

Kodeks cywilny z 1964 r. z dalszymi zmianami

Kodeks morski z 2001 r. z dalszymi zmianami

Jerzy Młynarczyk, Prawo Morskie, Gdańsk 2002

Stanisław Matysik, Prawo morskie. Zarys systemu. Tom I, Wrocław 1971

 

W następnym numerze:

Kapitan jako przełożony załogi oraz osoba uprawniona do zastępstwa niektórych organów państwowych.

Kapitan jako przełożony załogi

Art. 6

Kapitan jest przedstawicielem armatora nie tylko w zakresie stosunków cywilno-prawnych, ale także w zakresie prawa pracy. "Ustawa o pracy na morskich statkach handlowych" w art. 21 ust. 1 stanowi, iż "kapitan statku kieruje pracą na statku i reprezentuje w czasie całej podróży armatora wobec załogi". Zgodnie z art. 18 tej ustawy kapitan wchodzi w skład załogi statku, jest pierwszym spośród jej członków. Organizuje załodze czas pracy oraz wydaje polecenia służbowe dotyczące ich obowiązków pracowniczych, ochrony zdrowia, porządku, dyscypliny oraz bezpieczeństwa statku, załogi, pasażerów i ładunku.

Kapitan posiada garść uprawnień wobec pracowników, którzy naruszają dyscyplinę pracy lub bezpieczeństwo statku, załogi lub pasażerów. Może on m.in. wydać polecenie pracownikowi wykonania zgodnej z jego kwalifikacjami innej pracy niż określonej w umowie z dwóch powodów. Jeżeli uzasadnienie leży w potrzebach statku, a także w sytuacji, gdy po rozpoczęciu podróży pracownik wykazał na zajmowanym stanowisku brak wymaganej sprawności psychofizycznej lub rzeczywistych kwalifikacji zawodowych. Bardziej drastyczną formą działania wobec "niepożądanego" pracownika jest prawo nakazania opuszczenia statku. Przesłanką to takiego działania może być zagrożenie bezpieczeństwa statku, załogi lub pasażerów, a także niemożliwość należytego wykonania pracy na umówionym stanowisku ze względu na brak wymaganej sprawności psychofizycznej lub rzeczywistych kwalifikacji zawodowych. Ponadto kapitan ma prawo zarządzenia przeszukania pomieszczeń i rzeczy pracownika pod kilkoma warunkami. Pierwszym z nich jest uzasadnione podejrzenie posiadania na statku przedmiotów zagrażających bezpieczeństwu statku lub znajdujących się na nim osób i ładunku, bądź takie, których posiadanie na statku jest niezgodne z przepisami prawa lub postanowieniami regulaminu pracy i przebywania na jednostce. Ujawnione przedmioty dowódca statku powinien usunąć ze statku lub przekazać właściwym władzom. Kapitan posiada także uprawnienie do nakładania na pracownika kar za naruszenie porządku i dyscypliny pracy oraz zasad przebywania na statku, przewidzianych w kodeksie pracy (upomnienie, nagana, kara pieniężna).

Pracownikiem w rozumieniu ustawy żeglarskiej jest osoba pozostająca z armatorem w stosunku pracy i posiadająca książeczką żeglarską. Załogę natomiast stanowią pracownicy wpisani na listę załogi danego kraju, wystawioną przez armatora. Oznacza to, że pracownik staje się członkiem załogi statku, nie w momencie zawarcia umowy, a z chwilą wpisania na listę załogi przez armatora lub kapitana. Ciekawą kwestią jest to, czy kapitan jako przełożony załogi może zawrzeć z jej członkami umowę o pracę w imieniu armatora. Art. 37 ustawy o pracy na polskich morskich statkach handowych w żegludze międzynarodowej z 1952 r. stanowił wyraźnie, że kapitan jako przedstawiciel armatora może zawrzeć taką umowę. Ponadto mógł nawet samodzielnie dokonywać tak zwanego zaciągu załogi, czyli jej poszukiwania i werbowania (jest to pozostałość z dawnych czasów, kiedy kapitan często był również właścicielem statku). W nowej ustawie przepis został usunięty, jednak taka możliwość nadal istnieje, pod warunkiem, że zostanie zawarta w regulaminie pracy na statku. Art. 90 ust. 2 "ustawy żeglarskiej" przewiduje, że taki regulamin może ustalić zasady komplemenowania załogi statku. Należy się jednak zastanowić czy dowódca statku nie wynosi uprawnienia do zawierania tego typu umów w imieniu armatora z art. 21 ust. 1 tej ustawy, który stanowi, iż "kapitan reprezentuje w czasie całej podróży statku armatora wobec załogi". Tym bardziej, że z mocy ustawy kapitan jest upoważniony do wystawiania listy załogi i dokonywania w niej wpisów, a także dokonywania wpisów, w imieniu armatora, w książeczkach żeglarskich pracowników stanowiących załogę statku.

Zgodnie z art. 55 kodeksu morskiego kapitan statku może zgłosić armatorowi sprzeciw odnośnie składu i kwalifikacji zawodowych osób wpisywanych na listę załogi. Przepis ten może w niebagatelny sposób wpłynąć na polepszenie jakości załogi statku    (a co za tym idzie bezpieczeństwa na statku). Nadaje on bowiem kapitanowi możliwość usuwania z jej składu pracowników, którzy, w jego ocenie (opartej na doświadczeniu i wiedzy), nie nadają się do zawodu lub nie spełniają oczekiwanych wymagań przy wypełnianiu swoich obowiązków pracowniczych bądź też sprawiają kłopoty dyscyplinarne na statku. Jest to właściwie jedyny przepis nadający kapitanowi jakiś cząstkowy wpływ na ustalanie składu załogi, ponieważ poza tym jest to domena niemal całkowicie należąca do armatora. Można więc wyrazić nadzieję, że regulacja ta - chociaż bez przewidzianych sankcji wobec armatora, który nie uzna sprzeciwu kapitana - nie stanie się regulacją pustą i kapitanowie będą na tyle odważni, aby z tego uprawnienia korzystać, a armatorzy zaś respektować lub choćby uważnie analizować ich uwagi. Zwłaszcza, że ponoszą oni część odpowiedzialności za błąd członka załogi, co do którego bezskutecznie sprzeciwił się kapitan.

 

Publiczno-prawne uprawnienia kapitana

Kapitan posiada publiczno-prawne kompetencje do działania w zastępstwie niektórych organów państwa. W związku z tym, że z natury rzeczy na statku nie ma urzędu stanu cywilnego, kapitan musi go, w niezbędnym zakresie, zastąpić. W przypadku urodzenia lub zgonu na statku w czasie podróży morskiej kapitan sporządza wzmiankę w dzienniku okrętowym i spisuje protokół, a następnie zgłasza zaistniały fakt urzędowi stanu cywilnego pierwszego portu polskiego, do którego statek zawinął, a za granicą - polskiemu urzędowi konsularnemu. Przed kapitanem można sporządzić testament szczególny (testament podróżny regulowany przez art. 953 kodeksu cywilnego), a w przypadku śmierci testatora na statku przekazuje testament wraz z aktem zabezpieczenia mienia sądowi rejonowemu właściwemu dla pierwszego portu, do którego statek zawinął, a za granicą - polskiemu urzędowi konsularnemu. 

Kapitan ma także obowiązek działania w zastępstwie organów ścigania poprzez dokonanie czynności o charakterze policyjno-śledczym (np. zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa, zabezpieczenie dowodów i przekazanie podejrzanego właściwym władzom w porcie polskim lub jednostce Marynarki Wojennej, Straży Granicznej lub Policji) w przypadku popełnienia na statku przestępstwa ściganego z urzędu. Należy podkreślić, ze kapitan wedle polskiego prawa nie ma kompetencji urzędnika stanu cywilnego do udzielania ślubów. Choć kompetencje takie posiadają kapitanowie statków w niektórych państwach (np. w niektórych stanach USA). Kapitan polskiego statku nie powinien więc zgadzać się na propozycję pasażerów, aby udzielił im ślubu, chyba że ceremonia taka byłaby tylko zabiegiem technicznym, po dokonaniu formalności prawnych w polskim urzędzie stanu cywilnego.

 

Protest morski

Złożenie protestu morskiego to uprawnienie, a zarazem obowiązek kapitana, który reguluje art. 64 kodeksu morskiego. Jest to oświadczenie kapitana składane na okoliczność powodującą znaczną szkodę albo prawdopodobieństwa jej wystąpienia. Wypadek uzasadniający protest morski dotyczyć może statku, osoby na nim przebywającej lub ładunku. Kapitan wówczas obowiązany jest w ciągu dwudziestu czterech godzin od chwili przybycia statku do pierwszego portu albo w ciągu dwudziestu czterech godzin od wypadku, który nastąpił w porcie, zgłosić protest morski: w kraju - w izbie morskiej; w porcie, w którym nie ma izby morskiej - sądowi rejonowemu; za granicą - polskiemu urzędowi konsularnemu. Jeżeli nie jest to możliwe, kapitan podejmuje czynności niezbędne dla ustalenia okoliczności wypadku i zabezpieczenia dowodów w trybie przewidzianym prawem miejscowym. Do spisania protestu morskiego niezbędna jest lista załogi, dziennik okrętowy oraz poświadczony przez siebie wypis z dziennika okrętowego, a w razie zaginięcia dziennika okrętowego - szczegółowy opis wszystkich okoliczności wypadku. Organ przyjmujący protest sporządza protokół, w którym zamieszcza zeznania złożone przez kapitana i członków załogi wskazanych przez kapitana. Protest morski ma na celu wstępne zabezpieczenie dowodu i w konsekwencji może zwolnić przewoźnika (armatora) od odpowiedzialności za szkody wyrządzone skutkiem wypadku morskiego. Naturalnie w ewentualnym procesie protest nie stanowi bezwgzlędnego dowodu na okoliczności w nim zeznane, bowiem może być on podważony przez inne środki dowodowe.

Czasy, w których kapitan (termin ten pochodzi z łaciny: capitaneus – naczelny) była “panem i władcą” o nieograniczonej władzy na statku, minęły. Nie mniej jednak dziś, rola bardziej “ucywilizowanego” dowódcy statku, mimo znacznego ograniczenia kompetencji, nadal pozostaje niepodważalna. Kapitan jest nie tylko przedstawicielem armatora i zainteresowanych ładunkiem, zarządcą statku i ładunku, pierwszym nawigatorem i ostatnią instancją w wielu kwestiach, ale jest również przełożonym załogi, jej opiekunem i mentorem.

 

Piotr Radwański

 


 

Wykaz źródeł

 Kodeks morski z 2001 r. z dalszymi zmianami

Ustawa o pracy na morskich statkach handlowych z 1991 r. z dalszymi zmianami

Stanisław Matysik, Podręcznik prawa morskiego, Warszawa 1967

Publiczno-prawne kompetencje kapitana

Art. 7

Oprócz licznych, opisanych do tej pory funkcji, kapitan posiada także publiczno-prawne kompetencje do działania w zastępstwie niektórych organów państwa. W związku z tym, że z natury rzeczy na statku nie ma urzędów i instytucji państwowych, kapitan w sytuacjach wyjątkowych musi je, w niezbędnym zakresie, zastąpić. Wykonuje on zatem zadania takich organów jak sąd, notariusz, urząd stanu cywilnego, policja, prokuratura, a nawet komisja wyborcza. Można zatem stwierdzić, iż poza terytorium Rzeczpospolitej Polskiej, kapitan jest przedstawicielem władzy państwowej.

W ograniczonym zakresie kapitan wykonuje funkcje urzędnika stanu cywilnego. W przypadku urodzenia lub zgonu na statku w czasie podróży morskiej, obowiązkiem kapitana jest sporządzenie wpisu do dziennika okrętowego i spisanie protokołu, a następnie zgłoszenie zaistniałego faktu urzędowi stanu cywilnego pierwszego portu polskiego, do którego statek zawinął, a za granicą - polskiemu urzędowi konsularnemu. Na statku można sporządzić,oprócz testamentu zwykłego pismem ręcznym, testament szczególny (tzw. testament podróżnyregulowany przez art. 953 kodeksu cywilnego). Dochodzi on do skutku przez oświadczenie woli złożone przez spadkodawcę przed kapitanem lub jego zastępcą w obecności dwóch świadków. Kapitan lub jego zastępca spisują wolę spadkodawcy, podając datę jej spisania, odczytują treść pisma w obecności świadków i spadkodawcy, po czym podpisują je: spadkodawca, kapitan lub jego zastępca i świadkowie. Jeżeli spadkodawca nie może podpisać pisma, należy podać przyczynę braku podpisu. Gdyby zachowanie powyższej formy testamentu szczególnego nie było możliwe, to istnieje możliwość sporządzenia innego testamentu szczególnego, tzw.testamentu ustnego (art. 952 k.c.). Kapitan przekazuje testament wraz z aktem zabezpieczenia mienia sądowi rejonowemu właściwemu dla pierwszego portu, do którego statek zawinął, a za granicą - polskiemu urzędowi konsularnemu. Jeżeli śmierć osoby na statku nastąpiła w sposób gwałtowny lub jeżeli są podejrzenia, że mogła mieć związek z przestępstwem, kapitan (z pomocą lekarza okrętowego lub osoby przeszkolonej medycznie) powinien spisać protokół z dokładnym opisem stanu zwłok. W przypadku znalezienia zwłok na morzu należy, w miarę możliwości, wydobyć je i starać się ustalić tożsamość zmarłego. W dzienniku okrętowym powinna zostać wpisana data, godzina i miejsce znalezienia zwłok. Ciała osób zmarłych na morzu powinny być pochowane przez zatopienie, zgodnie ze zwyczajami morskimi, chyba że statek w ciągu 24 godzin od zgonu przybije do portu. Kapitan ma także obowiązek zabezpieczyć mienie pozostałe po zmarłym. W tym celu, przy udziale dwóch osób sporządza protokół, który obejmuje spis rzeczy zmarłego. Po zawinięciu do portu polskiego kapitan przekazuje jeden egzemplarz wspomnianego spisu do sądu rejonowego. Zabezpieczone rzeczy, za pośrednictwem armatora należy przekazać rodzinie albo złożyć w urzędzie morskim. Za granicą protokół zabezpieczenia mienia przekazuje się polskiemu urzędowi konsularnemu.

Kapitan ma także obowiązek działania w zastępstwie organów ścigania poprzez dokonanie czynności o charakterze policyjno-śledczym w przypadku popełnienia na statku przestępstwa ściganego z urzędu. Do jego obowiązków należy sporządzenie szczegółowego zawiadomienia o popełnieniu przestępstwa, zabezpieczenie dowodów, zatrzymanie podejrzanego w zamkniętym pomieszczeniu i przekazanie właściwym władzom w porcie polskim lub jednostce Marynarki Wojennej, Straży Granicznej lub Policji. Kapitan może także powiadomić o przestępstwie polski urząd konsularny i postąpić zgodnie z jego poleceniem. Naturalnie kapitan, w pierwszej kolejności, powinien poinformować o każdym nadzwyczajnym zdarzeniu armatora, a następnie agenta, jeśli ten urzęduje w danym porcie. Należy podkreślić, że kapitan wedle polskiego prawa nie ma kompetencji urzędnika stanu cywilnego do udzielania ślubów, choć prawo niektórych państw dopuszcza taką formę zawarcia małżeństwa (np. w Wielkiej Brytanii oraz w niektórych stanach USA). Kapitan polskiego statku nie powinien więc zgadzać się na propozycję pasażerów, aby udzielił im ślubu, chyba że ceremonia taka byłaby tylko zabiegiem technicznym, po dokonaniu formalności prawnych w polskim urzędzie stanu cywilnego.

Z mniej znanych funkcji publicznych kapitana można jeszcze wymienić obowiązki wynikające z uchwały Państwowej Komisji Wyborczej z 1997 r. w sprawie sporządzania i aktualizacji spisu wyborców przez kapitanów statków morskich. Kapitan ma obowiązek sporządzić i aktualizować spis wyborców dla obwodu głosowania ustanowionego na polskim statku morskim. Wykaz wyborców kapitan za pośrednictwem armatora przekazuje wojewódzkiemu biuru wyborczemu, właściwemu dla siedziby armatora, nie później niż na 10 dni przed wyborami. Kapitan podpisuje spis wyborców i opatruje swoją pieczęcią, a także w trybie ostatecznym rozpatruje reklamacje dotyczące spisu wyborców.

Daleko idące uprawnienie daje kapitanowi rozporządzenie Ministra – Kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej z dnia 7 maja 1983 r. w sprawie zasad i warunków sprzedaży, podawania i spożywania napojów alkoholowych na morskich statkach handlowych w żegludze międzynarodowej oraz w międzynarodowych portach morskich. Zgodnie z § 4 rozporządzenia kapitan statku ze względu na bezpieczeństwo i porządek na statku może wprowadzić całkowity lub częściowy zakaz sprzedaży, podawania i spożywania napojów alkoholowych.  

 

Protest morski

Złożenie protestu morskiego (Sea Protest) to obowiązek kapitana, regulowany przez art. 64 kodeksu morskiego. Protest morski to oświadczenie kapitana składane na okoliczność powodującą znaczną szkodę albo prawdopodobieństwa jej wystąpienia. Wypadek uzasadniający protest morski dotyczyć może statku, osoby na nim przebywającej lub ładunku. Kapitan wówczas obowiązany jest w ciągu dwudziestu czterech godzin od chwili przybycia statku do pierwszego portu albo w ciągu dwudziestu czterech godzin od wypadku, który nastąpił w porcie, zgłosić protest morski: w kraju - w izbie morskiej; w porcie, w którym nie ma izby morskiej - sądowi rejonowemu; za granicą - polskiemu urzędowi konsularnemu. Jeżeli nie jest to możliwe, kapitan podejmuje czynności niezbędne dla ustalenia okoliczności wypadku i zabezpieczenia dowodów w trybie przewidzianym prawem miejscowym. Do spisania protestu morskiego niezbędna jest lista załogi statku, dziennik okrętowy oraz poświadczony przez siebie wypis z dziennika okrętowego, a w razie zaginięcia dziennika okrętowego - szczegółowy opis wszystkich okoliczności wypadku. Organ przyjmujący protest sporządza protokół, w którym zamieszcza zeznania złożone przez kapitana i członków załogi wskazanych przez kapitana. Zamieszcza także odpowiednią wzmiankę w dzienniku okrętowym. Kapitan ma prawo żądać poświadczonych odpisów akt obejmujących treść protestu. Protest morski ma na celu wstępne zabezpieczenie dowodu i w konsekwencji może mieć znaczenie dla ewentualnej odpowiedzialności armatora, przewoźnika morskiego i kapitana (np. zeznania w nim zawarte mogą przyczynić się do zwolnienia powyższych podmiotów od odpowiedzialności za szkody wyrządzone skutkiem wypadku morskiego). Naturalnie w ewentualnym procesie protest nie stanowi bezwzględnego dowodu na okoliczności w nim zeznane, bowiem może być on podważony przez inne środki dowodowe. Od protestu morskiego należy odróżnić protest zwykły (Letter of Protest) spisywany również przez kapitana, jednakże na okoliczność wypadków o mniejszym ciężarze gatunkowym, a także w sytuacji, gdy niemożliwe jest zgłoszenie oświadczenia kapitana do odpowiednich organów. Ponadto protest zwykły nie jest obowiązkiem kapitana i spisywany jest przede wszystkim dla zabezpieczenia interesu armatora przed późniejszymi ewentualnymi roszczeniami poszkodowanych (dodatkowo niezbędne jest zebranie dokumentacji dowodowej tj. zdjęć, zeznań świadków). Ważne jest zatem, aby kapitan miał świadomość jaki rodzaj protestu jest właściwy w danych okolicznościach, oraz że niespełnienie obowiązku spisania protestu morskiego może grozić odpowiedzialnością karno-dyscyplinarną, natomiast brak sporządzenia protestu zwykłego może prowadzić do poniesienia odpowiedzialności dyscyplinarnej.

 

Piotr Radwański

 


 

Wykaz źródeł

Kodeks morski z 2001 r. z dalszymi zmianami

Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz 1997

Jerzy Młynarczyk, Prawo Morskie, Gdańsk 2002           

 

W następnym numerze:

Rola i odpowiedzialność kapitana w sytuacjach ekstremalnych. Zderzenia statków oraz ratownictwo morskie. 

Rola i odpowiedzialność kapitana w sytuacjach ekstremalnych - Zderzenia statków oraz ratownictwo morskie

Art. 8

Z poprzednich artykułów o kapitanie wyłania się obraz osoby, która musi sprostać wielu aspektom życia, odpowiedzialnej za różnorodne sytuacje, które mogą się wydarzyć na morzu. Należą do nich także zdarzenia ekstremalne, których w żegludze morskiej nie brakuje i wobec których czoła muszą stawić kapitan wraz z załogą. Pomimo postępów techniki i organizacji żeglugi morskiej, sytuacje w których niezbędne jest zastosowanie przepisów Międzynarodowej Konwencji o ratownictwie morskim (SALVAGE 1989), nie występują wcale rzadziej niż kiedyś. Wypadkom morskim takim jak zderzenia statków, pożar, wejście na mieliznę czy na skały, sprzyja zwiększony ruch statków, niekorzystne warunki pogodowe, a przede wszystkim zwiększona eksploatacja załogi (spowodowana jej redukcją), a co za tym idzie - jej przemęczenie i dekoncentracja. Częstymi przyczynami wypadków jest też występowanie zaniedbań technicznych, powodujących zakłócenia w działalności urządzeń nawigacyjnych na statku, naruszanie przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu oraz zasad dobrej praktyki morskiej, a także uchybienia i błędy w ocenie sytuacji nawigacyjnej (które z kolei są między innymi skutkiem zmniejszonej liczebności załogi). Kapitan pełni tu rolę szczególną, bo to właśnie on w sytuacjach zagrożenia powinien zachować przytomność umysłu, alarmując stacje brzegowe i będące w pobliżu jednostki, kierując ewakuacją czy akcją ratunkową wobec statku będącego w niebezpieczeństwie. To często od jego decyzji zależy powodzenie akcji ratowniczej.

Postępowanie kapitana po zderzeniu określają przepisy kodeksu morskiego (art. 257-264). Dowódca każdego ze statków, które zderzyły się obowiązany jest nieść pomoc drugiej jednostce, jego załodze i pasażerom, jeżeli może to uczynić bez narażenia na niebezpieczeństwo własnego statku oraz jego pasażerów i załogi. Po zderzeniu każdy z kapitanów obowiązany jest również do bezzwłocznego podania drugiemu statkowi nazwy, sygnału rozpoznawczego i portu macierzystego swojego statku oraz miejscowości, z której i do której płynie. Co ciekawe, armator nie odpowiada za naruszenie powyższych obowiązków przez kapitana, co oznacza, że poszkodowany z takiego zdarzenia ewentualne roszczenie będzie musiał kierować do samego kapitana (ale tylko co do skutków, które wynikają z zaniechania powyższych obowiązków). Jest to wyjątek od ogólnej zasady, że odpowiedzialność majątkową za działania lub zaniechanie załogi (w tym kapitana) przejmuje armator (chyba, że jest wyłączony od odpowiedzialności na mocy przepisów szczególnych), a w konsekwencji ubezpieczyciel.

Powstaje zatem pytanie, po czyjej stronie leży odpowiedzialność za skutki zderzenia. Art. 258 § 1 kodeksu morskiego stanowi, że statek odpowiada za szkodę wyrządzoną wskutek zderzenia z jego winy. Pojęcie „winy statku” oznacza winę osób sprawujących kierownictwo statku i obsługę jego technicznych urządzeń (np. armatora, czarterującego na czas, kapitana, członka załogi). Wina statku zachodzi w szczególności, gdy dopuszczono się zaniedbań w zakresie wyposażenia statku, kierowania statkiem i jego obsługi, w zakresie przestrzegania przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu bądź w zakresie stosowania innych środków bezpieczeństwa nakazanych przez obowiązujące przepisy, praktykę morską lub szczególne okoliczności. Natomiast fakt, że w ostatnim momencie poprzedzającym zderzenie statek nie zachował się tak, jakby należało się zachować (błąd ostatniej chwili), nie musi koniecznie być uznany za winę statku, jeżeli nie wystąpiło niedbalstwo. Należy tu bowiem uwzględnić chwilę psychicznego napięcia działającego na osobę podejmującą decyzję w sprawie określonego manewru. Natomiast pod pojęciem winy należy rozumieć winę umyślną jak i nieumyślną (tj. czyn spowodowany niedbalstwem).     Oczywistym jest, że odpowiedzialność za zderzenia nie zachodzi, jeśli uczestniczącym podmiotom nie można przypisać winy. Tak się dzieje wówczas, kiedy kapitan (lub oficer wachtowy prowadzący jednostkę) działa w stanie wyższej konieczności lub ograniczonej zdolności kierowania własnym postępowaniem (w przypadku np. czasowego zakłócenia czynności psychicznych, wyłączając użycie napojów odurzających lub innych podobnych środków). Podobnie armator w razie uderzenia spowodowanego wadliwym działaniem technicznego urządzenia statku może uniknąć odpowiedzialności, jeśli wykaże, iż nie popełnił błędu w wyborze specjalisty remontującego lub nadzorującego określony mechanizm. Ustawodawca wskazał także inne przyczyny wyłączające odpowiedzialność, stanowiąc w art. 260 par. 1 kodeksu morskiego, że jeżeli zderzenie nastąpiło wskutek przypadku lub siły wyższej albo jeżeli przyczyny nie można ustalić, szkodę ponosi ten, kto jej doznał. Pamiętać należy, iż wina jest podstawą odpowiedzialności odszkodowawczej zarówno między statkami (a ściślej armatorami), które się zderzyły, jak i w stosunku do osób trzecich, doznających szkody w wyniku zderzenia. Ciężar przeprowadzenia dowodu winy sprawcy zderzenia spoczywa na osobie, która wywodzi skutki prawne (zazwyczaj leży po stronie poszkodowanej).

Odpowiedzialność majątkowa ze zderzenia wynikać może z winy jednego lub kilku statków. Jeśli tylko jeden statek jest winny zderzeniu, odpowiada on w zasadzie za całość wyrządzonych szkód, chyba że wystąpią przesłanki pozwalające skorzystać z ograniczenia odpowiedzialności. Konwencja o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie (Londyn 1976) wprowadza taką możliwość dla właściciela, czarterującego, zarządcy i armatora, a także każdej osoby, za której działanie lub zaniechanie te podmioty odpowiadają (tj. kapitan, członek załogi, podwładni, pomocnicy itd.). Ponadto uprawnionymi są również ratujący, każda osoba, która podlega odpowiedzialności ratującego oraz ubezpieczyciel. Natomiast zderzenie z winy kilku statków powoduje, że odpowiedzialność rozkłada się na statki uczestniczące w kolizji w takim stopniu, w jakim przyczyniły się do danego zdarzenia. Jeśli stopnia winy nie da się ustalić albo jest jednakowy, statki odpowiadają w równych częściach. Jeżeli wyrządzenie szkody doprowadziło do śmierci lub szkód na ciele i zdrowiu, wówczas następuje solidarna odpowiedzialność statków, które zawiniły zdarzenie. Pamiętać należy, że odszkodowanie za szkody wyrządzone zderzeniem podlega zasadom ogólnym; wyrównuje zarówno szkody bezpośrednio wyrządzone (damnum emergens), jak i utracone korzyści (lucrum cessans), będące normalnymi następstwami zderzenia. Oznacza to, że poszkodowany, którego statek trafia w wyniku zderzenia do remontu w stoczni, może domagać się od podmiotu odpowiedzialnego odszkodowania za potencjalny zysk, który w tym czasie mógł uzyskać.

Rolą kapitana jest naturalnie niedopuszczenie do wypadku morskiego, a jeśli już do niego dojdzie – musi tak pokierować akcją ratowniczą, by zapobiec lub zmniejszyć rozmiar szkód osobowych, w mieniu i w środowisku. Jedna operacja ratownicza oczywiście dotyczyć może równocześnie ratowania życia, mienia i środowiska, natomiast każdego z nich dotyczą odmienne rozwiązania prawne. Zgodnie z prawem międzynarodowym i kodeksem morskim, kapitan ma obowiązek ratowania życia na morzu, przy czym jedyną okolicznością zwalniającą z podjęcia akcji niesienia pomocy ludziom może być narażenie ratującego statku i znajdujących się na nim osób na poważne niebezpieczeństwo. Kapitan jest jedynym odpowiedzialnym za dopełnienie tego obowiązku (armator nie przejmuje tutaj odpowiedzialności) łącznie z odpowiedzialnością karną z art. 162 kodeksu karnego (naruszenie obowiązku niesienia pomocy ludziom w niebezpieczeństwie). Szczególnie istotną cechą ratowania życia na morzu jest nieodpłatny charakter tej działalności. Osoby uratowane nie są obowiązane do zapłaty jakiegokolwiek wynagrodzenia za ich ocalenie. Ratujący życie ludziom może jednak otrzymać słuszną część wynagrodzenia przypadającego za uratowanie mienia, jeśli jego czynności ratownicze pozostawały w związku z wypadkiem, który wymagał ratownictwa mienia lub środowiska. Odmienne pod względem wynagradzania kształtuje się ratownictwo mienia i środowiska. Uratowanie mienia lub środowiska przed skażeniem ekologicznym uprawnia do pełnego wynagrodzenia wraz ze zwrotem kosztów. Natomiast w przypadku negatywnego wyniku akcji ratowniczej ratującemu należy się tzw. specjalne wynagrodzenie (special compensation), w wysokości poniesionych nakładów na ratownictwo. Zapłaty wynagrodzenia dokonują wszystkie podmioty mające udział w statku i innym mieniu w proporcji do poszczególnych uratowanych wartości.

Podstawową przesłanką warunkującą podjęcie czynności ratowniczych jest, aby mienie lub statek znalazły się niebezpieczeństwie, czyli sytuacji zagrażającej utratą lub uszkodzeniem statku i znajdującego się na nim mienia, której nie można zmienić bez pomocy z zewnątrz. Ponieważ nie ma jednej definicji niebezpieczeństwa, podjęcie działań ratowniczych nastąpi zawsze na podstawie subiektywnej oceny kapitana (lub szerzej: ratującego). Od jego działania zależeć będzie również wysokość ewentualnego wynagrodzenia, bowiem jednym z podstaw do określenia wysokości wynagrodzenia są: umiejętności i wysiłki ratujących w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku lub zmniejszenia jej rozmiarów, osiągnięty wynik ratownictwa, czas poświęcony przez ratujących, poniesione przez nich szkody i wydatki oraz niezwłoczne świadczenie usług. Zatem od kapitana może zależeć nie tylko to czy i w jakim rozmiarze zostanie uratowane mienie lub środowisko, ale również czy armator statku ratującego i jego załoga uzyska zwrot kosztów i wynagrodzenie. Armator może doprowadzić do obniżenia, a nawet nie przyznania wynagrodzenia, jeśli (ratujący) ze swojej winy spowodował konieczność lub utrudnienie ratownictwa morskiego lub w związku z tym dopuścił się oszustwa lub innej nieuczciwości. Wreszcie, wynagrodzenie nie będzie przyznane ratującemu, który podjął działania ratownicze wbrew wyraźnemu i uzasadnionemu sprzeciwowi osoby, na rzecz której były świadczone. Usługi ratownicze powstają na podstawie umowy i decyzja o przyjęciu pomocy pozostawiona jest ratowanemu. Takie rozwiązanie ma na celu ochronę znajdujących się w trudnej sytuacji statków przed natarczywością zawodowych ratowników czy też narzucanie pomocy niepotrzebnej czy też nieopłacalnej. Pamiętać bowiem należy, iż stroną umowy o ratownictwo jest armator, natomiast kapitan zawiera ją (pisemnie, ustnie lub w sposób dorozumiany tzn. np. prosząc o udzielenie pomocy) w jego imieniu. Oznacza to, że wszystkie zobowiązania wobec ratującego, które powstały podczas czynności ratowniczych ma obowiązek spełnić armator. Ponadto, zarówno kapitan jak i armator mają prawo zawierania takich umów w imieniu właściciela ładunku znajdującego się na statku. Kapitan musi zatem, nierzadko w bardzo ograniczonym czasie, przeanalizować sytuację i podjąć decyzję o przyjęciu oferowanej pomocy. Jeżeli jednak jej nie przyjmie, choć okoliczności wskazywały iż powinien był to uczynić, kapitan może ponieść zarówno odpowiedzialność karną jak i majątkową (ten drugi rodzaj odpowiedzialności przejmuje zazwyczaj armator). Ponadto, jeżeli ratujący podejmie się ratowania statku odrzucającego akcję ratowniczą, ma prawo do odebrania wynagrodzenia, jeśli oceniana rozsądnie sytuacja, w jakiej znajdował się statek ratowany, nie pozwalała na nieprzyjęcie pomocy. Wiąże się z tym możliwość przeprowadzenie akcji przez ratującego, pomimo sprzeciwu, gdy dowódca statku nie jest w stanie pokierować swoim postępowaniem ze względu np. na stan zdrowia.

Kapitan (wraz z armatorem, którego reprezentuje) może znaleźć się zarówno po stronie ratującego jak i ratowanego. Na każdą ze stron kodeks morski wzorując się na konwencji SALVAGE 1989 nakłada pewne obowiązki. Ratujący musi prowadzić czynności ratownicze z należytą starannością, a także w sposób pozwalający uniknąć zagrożenia lub zmniejszenia szkody w środowisku naturalnym. Powinien zwrócić się o udzielenie pomocy do innych ratujących, jeżeli wymaga tego racjonalna ocena okoliczności wypadku. Ratowany natomiast zobowiązany jest w szczególności do pełnego współdziałania z ratującym w trakcie prowadzonych czynności ratowniczych. Powinien także dołożyć należytej staranności w celu uniknięcia zagrożenia lub zmniejszenia szkody w środowisku naturalnym.

Rola kapitana jest nie do przecenienia, bowiem od jego działań i przytomności umysłu (albo jego braku) często zależy wystąpienie sytuacji ekstremalnej, a następnie, jeśli już do niej dojdzie, zniwelowanie jej skutków. To często od decyzji (albo ich braku) kapitana zależy zdrowie i życie ludzi, mienie właścicieli statków i ładunków, a także zanieczyszczenie morza i skażenie środowiska. Dlatego tak ważnymi „kapitańskimi” cechami są mądrość, rozwaga i skrupulatność, które pozwalają na zapobieganie sytuacjom wyjątkowym, bowiem po ich wystąpieniu sprawy nabierają własnego obrotu i już w o wiele mniejszym stopniu zależą od „pierwszego po Bogu”.

 

Piotr Radwański

 


 

Wykaz źródeł

Kodeks morski z 2001 r. z dalszymi zmianami

Konwencja o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie,Londyn 1989.

Konwencja o ratownictwie morskim, Londyn 1989.

Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II cz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz - Toruń 2000

Jerzy Młynarczyk, Prawo Morskie, Gdańsk 2002

Rola kapitana podczas realizacji usługi holowniczej

Art. 9

Zmierzamy do końca serii artykułów o kapitanie. Pozostała do opisania tematyka kompetencji kapitańskich, których jeszcze nie poruszałem m.in. usługi holownicze i pilotażowe oraz czynności mające na celu realizację umowy ubezpieczenia morskiego. Ostatnią kwestią z tej serii jaką omówimy będzie bardzo ważna, szczególnie dla praktykujących kapitanów, problematyka ich odpowiedzialności. W poniższym tekście natomiast skoncentrujemy się na części art. 59 § 2 kodeksu morskiego dotyczącej usługi holowniczej. Artykuł ten stanowi, iż „Kapitan obowiązany jest korzystać z usług pilota lub holownika, gdy wymagają tego przepisy lub bezpieczeństwo statku. Kapitan może również korzystać z tych usług, gdy uzna to za wskazane; korzystanie z usług pilota nie zwalnia kapitana od obowiązku wymienionego w § 1”. Tym obowiązkiem jest osobiste prowadzenie statku przy wchodzeniu do portów, kanałów i rzek, wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów, jak również w każdym przypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa. Osobiste prowadzenie nie oznacza, że dowódca ma osobiście sterować jednostką - wystarczy, że będzie obecny w obrębie mostku, nadzorując czynności pilota czy manewry holownika. Treść powyższego przepisu może uśpić czujność niedoświadczonego kapitana, który uzna, że pilot czy kierownik holownika przejmą pełną kontrolę i odpowiedzialność za bezpieczne doprowadzenie jednostki do celu. Tak jednak się nie dzieje. Kapitan powinien być bowiem świadomy, że jego odpowiedzialność rozciąga się zarówno na cały zespół holowniczy (statek holowany + statek holujący) jak i na pewne czynności pilota. W przypadku usługi holowniczej dzieje się tak dlatego, iż ze względu na bezpieczeństwo żeglugi, zespół holowniczy powinien być poddany jednolitemu kierownictwu nawigacyjnemu, co jednoznacznie określa podmiot odpowiedzialny. Jest nim najczęściej kapitan statku holowanego (choć inaczej może zdecydować umowa stron, a nawet okoliczności faktyczne np. gdy przedmiotem holowania jest obiekt nie obsadzony załogą lub nie będący statkiem morskim, odmiennie uregulowane jest to również w przypadku holowania „dalekomorskiego” o czym poniżej), przede wszystkim dlatego, że lepiej zna on właściwości nawigacyjne swojej jednostki oraz posiada lepszą możliwość obserwacji przeprowadzonych operacji. Wyrazem kierowniczej roli kapitana jednostki holowanej jest obowiązek dbania o bezpieczeństwo żeglugi i bezpieczeństwo zespołu holowniczego, za którego niedochowanie może on ponieść odpowiedzialność.

Usługa holownicza (towage service) to nie tylko holowanie lub pchanie statku albo innego obiektu pływającego, ale także dopychanie, odciąganie, przytrzymywanie oraz inna pomoc w wykonaniu manewru nawigacyjnego. Szczególnym rodzajem usługi holowniczej jest tzw. asysta holownicza, tj. przebywanie holownika w stanie gotowości w pobliżu statku w celu służenia mu pomocą. Stronami umowy holowniczej jest najczęściej armator, który podjął się wykonania usługi oraz armator statku holowanego (w ich imieniu umowę zawiera naturalnie kapitan każdej z jednostek). Uczestnikami umowy może być również czarterujący na czas. Z usług holowniczych może korzystać także właściciel obiektu, który nie jest w ogóle statkiem morskim, utracił taki charakter (np. wrak) lub jeszcze go nie nabył (np. statek w budowie). W praktyce obrotu portowego umowa holownicza zawierana jest najczęściej ustnie za pośrednictwem agenta lub maklera, któremu znane są ogólne warunki holowania stosowane przez przedsiębiorstwo holownicze. Umowa taka jest więc przeważnie zawierana w sposób adhezyjny (warunki jej są jednostronnie narzucone przez przedsiębiorstwo świadczące usługi holownicze), a tekst jej (lub wyciąg) zamieszczony jest w tzw. kwicie holowniczym, który jest potwierdzeniem zawarcia umowy, wystawianym po zakończeniu usługi i stanowiącym podstawę rozliczeń między stronami.

Zespół holowniczy powstaje z chwilą osiągnięcia gotowości do wykonywania przez tworzące go statki potrzebnych manewrów na rozkaz kierownika zespołu holowniczego. Może nią być chwila otrzymania bezpośrednio od statku holowanego polecenia podania liny holowniczej, podania jej lub otrzymania. Może nią być również moment powiadomienia kierownika zespołu o wspomnianej gotowości. Zespół holowniczy rozwiązuje się po wykonaniu ostatniego manewru i oddaleniu się statków na bezpieczną odległość. Dodajmy, że kwestie te mogą być odmiennie określone umową stron. Holownik powinien wykonywać usługę ze sprawnością, jakiej wymagają okoliczności, bez zbędnych przerw i zwłoki oraz zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej. Wysokość wynagrodzenia za usługi holownicze określa umowa, a w jej braku taryfa. Jeżeli taryfa nie zawiera odpowiedniego postanowienia, konieczne jest posiłkowanie się zwyczajem, a gdy on nie występuje należy się holownikowi słuszne wynagrodzenie. Przeważnie zależy ono od wielkości statku holowanego i siły maszyn holownika. Rolą kapitana jest tu dopilnowanie, aby wynagrodzenie nie było zbyt wygórowane, choć nastręcza to trudności, mając na względzie sposób zawierania umowy oraz to, że wybór konkurencyjnych firm holowniczych jest bardzo ograniczony.

Istnieje istotna różnica między holowaniem portowym a holowaniem zwanym dalekomorskim. W holowaniu portowym (do tego zakresu wchodzi także holowanie w kanałach lub rzekach) pomoc holownika lub holowników jest potrzebna, ponieważ ze względu na wielkość i siłę maszyn statku, jego samodzielne poruszanie się może stanowić zagrożenie dla nabrzeży, urządzeń portowych i innych jednostek znajdujących się w porcie. Usługi te mają charakter ściśle pomocniczy. Jak już wspominaliśmy, kierownikiem takiego zespołu holowniczego, chyba że inaczej zostało to określone w umowie, jest kapitan statku holowanego. Jednak w przypadku holowania barek, dźwigów pływających, sprzętu pomocniczego i podobnych obiektów pływających kierownictwo zespołu holowniczego należy do kierownika holownika. Podobnie zasada ta występuje w przypadku holowania „dalekomorskiego”, w terminologii angielskiej określanego jako „oceaniczne” (ocean towage), które może być wykonywane zarówno na morzu pełnym, jak i na morzu terytorialnym (w obrębie 12 mil morskich od tzw. linii podstawowej - linii łączącej najdalej wysunięte w morze punkty wybrzeża lub linii najniższego stanu wody na wybrzeżu) i wodach wewnętrznych (są to wody, które znajdują się między linią podstawową, a lądem czyli np. zatoki). Holowanie „dalekomorskie” jest usługą polegającą na przeholowaniu określonego urządzenia pływającego (statku bez napędu – barki, doku pływającego) przez statek holujący, który w tym przypadku staje się kierownikiem całego zespołu. Kwestia, kto jest kierownikiem zespołu holowniczego jest bardzo istotna, bowiem bez polecenia lub zgody kierownika holownik nie może opuścić statku holowanego nawet wówczas, gdy mu tylko asystuje. Hol może być rzucony przez holownik bez zgody kierownika zespołu jedynie w wypadku rzeczywistego niebezpieczeństwa grożącego holownikowi.

Obowiązek korzystania z usług holownika dotyczy tylko holowania portowego i może wynikać z przepisów obowiązujących w danym porcie, mających na celu zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi. Obowiązek taki może również jednorazowo nałożyć kapitan portu, kierując się wyłącznie bezpieczeństwem żeglugi i pomijając nawet przepisy prawa. Przepisy portowe uzależniają obowiązek korzystania z usług holowniczych w poszczególnych portach od wielkości, rodzaju statku, a nawet przewożonego ładunku. W Polsce nie istnieje jednolity system obejmujący świadczenie usług holowniczych. Może się ich podjąć każdy armator lub czarterujący na czas, uprawiający żeglugę statkiem posiadającym własny napęd mechaniczny. W specyficznych warunkach morskich usługa holownicza może przekształcić się w ratownictwo morskie – wówczas kiedy będzie świadczona na rzecz statku lub innego obiektu znajdującego się w rzeczywistym niebezpieczeństwie lub gdy statek holujący udziela mu usług wyjątkowych, wykraczających poza zakres umowy holowniczej. Rolą kapitana statku holowanego jest dopilnowanie, aby przedsiębiorstwo holownicze, z natury rzeczy nastawione na osiągnięcie zysku, nie obarczało armatora dodatkowymi kosztami, twierdząc bezpodstawnie, że akcja holownicza przekształciła się w ratowniczą. 

Polskie prawo morskie przyjmuje ogólną zasadę, że za szkody związane z holowaniem odpowiada ten, kto sprawuje kierownictwo nawigacyjne zespołu holowniczego. Za szkodę wyrządzoną innemu statkowi wchodzącemu w skład zespołu oraz znajdującym się na nim osobom i rzeczom, odpowiada zatem armator statku, którego kapitan sprawuje takie kierownictwo. Jest to tzw. domniemanie winy armatora statku, który może bronić się, dowodząc, że statek nie ponosi odpowiedzialności (np. że wina nie leży po stronie kapitana). Natomiast armator jednostki, której kapitan nie jest kierownikiem zespołu odpowiada za te same szkody na zasadzie winy, którą trzeba mu udowodnić. Jest on zatem w korzystniejszej sytuacji. Należy podkreślić, że kwestia odpowiedzialności może być inaczej uregulowana w umowie. Natomiast odpowiedzialność wobec osób spoza zespołu holowniczego (statków, zarządów portów, administracji morskiej) oparta jest na zasadach ogólnych (na zasadzie winy, możliwa jest tu odpowiedzialność solidarna) lub na podstawie przepisów o zderzeniach statków i istnieje tu możliwość skorzystania z ograniczenia odpowiedzialności. Związana jest z tym reguła, iż statek, który wyrządził szkodę osobie trzeciej, nie może w stosunku do tej osoby powołać się na stosunek podporządkowania wynikający z uczestnictwa w zespole holowniczym. Może jednak żądać zwrotu wypłaconego odszkodowania od drugiej strony tej umowy – jeżeli umowa tak stanowi.

Podkreślenia wymaga praktyka zawierania w kwicie holowniczym przez przedsiębiorstwa świadczące omawiane usługi, postanowień, które przerzucają ciężar odpowiedzialności za wszelkie możliwe szkody związane z holowaniem wyrządzone zarówno przez statek holowany, jak i holownik na armatora statku holowanego. W praktyce zatem ryzyko związane z działalnością holowniczą jest przerzucane na podmioty korzystające z usług holowniczych i kierownik zespołu holowniczego, którym najczęściej jest kapitan statku holowanego, powinien mieć tego świadomość. 

 

Piotr Radwański

 


 

Wykaz źródeł

Kodeks morski z 2001 r. z dalszymi zmianami

Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II cz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz - Toruń 2000

Jerzy Młynarczyk, Prawo Morskie, Gdańsk 2002           

 

W następnym numerze:

Rola kapitana podczas realizacji pilotażu morskiego.

Rola kapitana podczas realizacji pilotażu morskiego

Art. 10

Pilotaż morski to dla kapitanów specyficzna usługa. Żegluga na akwenach trudnych pod względem nawigacyjnym (w pobliżu wybrzeży, przy wchodzeniu i wychodzeniu z portów, kanałów, cieśnin, rzek) wymaga nie tylko ogólnej wiedzy żeglarskiej, lecz także znajomości lokalnych warunków tj. głębokości i szerokości toru wodnego, wahań poziomu morza, prądów pływowych i stałych, wiatru i wysokości fali itp. Rolę takich „oczu i uszu” kapitana mają w założeniu pełnić piloci morscy. O tym czy pilotaż wykonywany w porcie, na redzie i kotwicowisku lub na akwenach stoczniowych (pilotaż portowy, harbour pilot/dock pilot) bądź na morskich wodach wewnętrznych i morzu terytorialnym (pilotaż trasowy, river pilot/sea pilot) jest obowiązkowy, decyduje w Polsce dyrektor właściwego urzędu morskiego (za granicą zapewne podmiot równorzędny), mając na względzie bezpieczeństwo żeglugi. Nie zawsze jednak obecność pilota na mostku jest niezbędna. Zdarza się, że doświadczeni kapitanowie, o ile pilotaż nie jest obowiązkowy, rezygnują z niego, głównie z przyczyn ekonomicznych. Mogą uzyskać wówczas dodatkowy bonus za przeprowadzone manewry. Zazwyczaj jednak, takie zadania wykonują doświadczeni dowódcy małych lub średnich jednostek, pływających do portów bądź akwenów wielokrotnie przez nich uczęszczanych. Natomiast w przypadku wystąpienia pilotażu obowiązkowego, kapitan może samodzielnie prowadzić statek tylko wówczas, gdy posiada uprawnienia pilota lub zaświadczenie o zwolnieniu z pilotażu obowiązkowego (pilot`s exemption cetificate - PEC) na dany akwen. Inne wyłączenia mogą być zawarte m.in. w zarządzeniu dyrektora właściwego urzędu morskiego. Podkreślić należy, że dowódca statku może zamówić usługę pilotażową w każdej chwili i na każdym akwenie, nawet na pełnym morzu (jeżeli prawo do pilotażu wynika z umów międzynarodowych, jest to tzw.pilotaż pełnomorski, sea pilot). Naturalnie powinien on najpierw uzyskać zgodę armatora, bowiem samodzielna decyzja może być uznana jako wykraczająca poza zakres zwykłego zarządu statkiem i skutkować sfinansowaniem akcji przez samego kapitana (chyba, że zaistniały uzasadnione okoliczności, a działanie musiało być niezwłoczne). W teorii wyróżniany jest także trzeci rodzaj pilotażu (pilotaż przymusowy), który polega na wprowadzeniu na danym akwenie (wyłączając oczywiście morze otwarte, które jest dobrem wspólnym) prawnego przymusu nie tylko przyjęcia na statek pilota, ale również przekazania mu pełnego kierownictwa nawigacyjnego statku. Łączy się to z kolei z całkowitym przejęciem przez pilota odpowiedzialności za szkody, które statek może spowodować. Tego rodzaju pilotaż w pewnym okresie stosowany był m.in. w Kanale Panamskim, ale dzisiaj jest już przeżytkiem. Oddzielnie uregulowany jest natomiast pilotaż dla żeglugi śródlądowej, którego zasady zawarte są w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 2002 r. w sprawie pilotażu na śródlądowych drogach wodnych.

Kodeks morski stanowi, iż usługa pilotowa polega na udzielaniu kapitanowi informacji i rady w prowadzeniu statku ze względu na warunki nawigacyjne wód, na których jest świadczona. W celu skutecznego zawarcia umowy pilotażu wystarczy złożenie stosownego oświadczenia woli obu stron (radiowy lub wizualny sygnał „wezwania pilota” i jego potwierdzenie). Zawarcie umowy jest dobrowolne z jednym wyjątkiem. Obowiązek taki może nałożyć dyrektor właściwego urzędu morskiego w drodze zarządzenia, w przypadku jeśli wymagają tego warunku bezpieczeństwa morskiego (art. 36 § 5 ustawy o bezpieczeństwie morskim). Dowodem zawarcia umowy pilotażu morskiego, a także podstawą rozliczeń między stronami jest dokument typowy, zwany kwitem pilotowym, o treści ustalanej przez urząd morski. Umowa pilotażu jest umową starannego działania i ocena jej wykonania nie może być uzależniona od osiągnięcia określonego rezultatu (w zakresie nieuregulowanym należy do niej stosować przepisy o umowie zlecenia). Ponadto, podobnie jak umowa holownicza, jest przykładem umowy adhezyjnej, o treści z góry ukształtowanej według wzorca, bez możliwości indywidualnego jej negocjowania. Armator (poprzez kapitana) ma obowiązek zapłaty wynagrodzenia (opłaty pilotowej) określonej ściśle w taryfie. W Polsce jej wysokość reguluje rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 2004 r. w sprawie taryf maksymalnych wysokości opłat za usługi pilotowe świadczone w pilotażu obowiązkowym oraz trybu ich pobierania.

Opis relacji między zainteresowanymi stronami należy zacząć od art. 221 kodeksu morskiego, który stanowi, iż pilot pozostaje w czasie pilotowania statku pod kierownictwem kapitana statku pilotowanego. W praktyce jednak wydawanie rozkazów manewrowych przejmuje pilot, przekazując je załodze za pośrednictwem kapitana, który jednocześnie kontroluje jego pracę. Podkreślić należy, że żadne porozumienie między pilotem a kapitanem nie może zwolnić tego drugiego z odpowiedzialności za kierownictwo statkiem, którą ponosi mimo korzystania z usług pilota. Jednakże, pilot nie powinien wykraczać poza obowiązki doradcy kapitana, przejmować samodzielnego kierowania statkiem ani decydować o manewrach. Jednak jeśli tak postępuje, to musi mieć świadomość, że przejmuje również odpowiedzialność za szkody spowodowane swoim zaniedbaniem. Pilot ma zatem z zasady pełnić tylko charakter pomocnika i doradcy kapitana, a ten powinien nadzorować jego pracę, a nawet bezpośrednio ingerować w jego czynności, które uzna za niewłaściwe. W związku z tym, dowódca statku lub oficer wachtowy powinni być stale obecni na mostku wraz z pilotem. Kapitan z każdego powodu i w każdym czasie może zmienić jego polecenie. Zaniechanie powyższych działań oznaczać będzie naruszenie staranności sumiennego kapitana statku, a w konsekwencji - co najmniej współodpowiedzialność za szkody wyrządzone przez statek.

Istnieje wiele obowiązków kapitana i załogi wobec pilota. Poza zapewnieniem bezpiecznego wejścia, przebywania i zejścia ze statku, przepisy portowe nakazują asystę pilota przez starszego marynarza przy wchodzeniu i schodzeniu ze statku. Tego obowiązku załoga powinna dopilnować ze szczególną starannością, bowiem jeśli już występują wypadki (również śmiertelne) z udziałem pilotów to najczęściej podczas tej procedury. Jeśli natomiast załoga nie zabezpieczy odpowiednio drogi pilota z kei na statek (np. udostępni wadliwy trap) odpowiedzialność za szkodę na osobie pilota może spaść na armatora. Kapitan obowiązany jest także udzielić pilotowi wszelkich informacji dotyczących właściwości nawigacyjnych statku (np. o tonażu i wymiarach, zdolnościach manewrowych, zanurzeniu czy przewożonych ładunkach), a także zapewnić mu w czasie przebywania na statku, odpowiednie pomieszczenie i wyżywienie, jeżeli wymagają tego okoliczności, w jakich świadczone są usługi pilotażowe. Wejście i zejście pilota ze statku należy odnotować w dzienniku okrętowym.

Armator odpowiada wobec osób trzecich za szkodę wyrządzoną przez pilota przy świadczeniu usługi pilotowej, jak za szkodę wyrządzoną przez członka załogi statku (natomiast na podstawie konwencji może ograniczyć swoją odpowiedzialność do pewnej kwoty). W przypadku gdy z winy (umyślnej lub nieumyślnej) pilota szkody dozna pilotowany statek, wówczas odpowiada sam pilot. Jednakże automatycznie korzysta on z dobrodziejstwa ograniczenia wysokości należnego od niego odszkodowania do kwoty równej dwudziestokrotnej wysokości opłaty pilotowej należnej za usługę pilotową, w czasie świadczenia której szkoda powstała. Ograniczenie odpowiedzialności nie przysługuje pilotowi, jeśli wyrządził szkodę umyślnie albo wskutek rażącego niedbalstwa (jest to forma winy nieumyślnej). W tym miejscu należy wyjaśnić pewną kwestię. Świadczenie usługi pilotowej następuje - jak stanowi kodeks morski - na podstawie umowy pilotowej, której stronami są armator i przedsiębiorca świadczący usługi pilotowe. Nie jest więc stroną umowy pilotowej pilot jako taki, a przedsiębiorca pilotowy. Jeżeli tym przedsiębiorcą jest np. spółka z ograniczoną odpowiedzialnością, to ona, a nie zatrudniony przez nią pilot, ponosi odpowiedzialność wobec armatora. Użycie więc w kodeksie wyrażenia "pilot odpowiada wobec armatora" jest niewłaściwe. Przepisy bowiem powinny wymieniać jako podmiot odpowiedzialny wobec armatora właśnie owego "przedsiębiorcę świadczącego usługi pilotowe" jako stronę umowy pilotowej. Inną sprawą byłby ewentualny regres przedsiębiorstwa do pilota. Jednakże dochodzenie roszczeń odszkodowawczych od pilota, nawet w ograniczonej wysokości, należy do rzadkości, ze względów tak społecznych, jak i ekonomicznych.

Pilotaż morski nie jest regulowany postanowieniami umów międzynarodowych, poza kwestią bezpieczeństwa pilotów podczas wchodzenia i schodzenia ze statków, co jest unormowane w konwencji SOLAS. Istnieją jednak zalecenia IMO dotyczące szkolenia i kwalifikacji pilotów oraz korzystania z usług pilotów w pilotażu pełnomorskim na niektórych akwenach. Pewien wpływ na międzynarodowe ujednolicenie wykonania zawodu pilota mają organizacje pilotów, a w szczególności: Międzynarodowe Stowarzyszenie Pilotów Morskich (International Maritime Pilots` Association – IMPA) i Europejskie Stowarzyszenie Pilotów Morskich – EMPA, do którego należy Polskie Stowarzyszenie Pilotów Morskich z siedzibą w Gdyni. EMPA opracowała nawet dokument w sprawie organizacji i wykonywania zawodu pilota morskiego („EMPA Charter on Pilotage”). Państwa mają swobodę w regulowaniu zasad świadczenia usług pilotowych na obszarze ich wód wewnętrznych i morza terytorialnego. W Polsce obok regulacji kodeksowej (art. 220-230) istnieje rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 1992 r. w sprawie pilotażu morskiego dotyczące organizacji pilotażu oraz obowiązku i zasad korzystania z usług pilotowych. Rozporządzenie to stanowi, że usługa pilotowa może być świadczona tylko przez osobę wpisaną na listę pilotów, prowadzoną przez dyrektorów urzędów morskich, oraz określa jakie wymogi kwalifikacyjne należy spełnić. W Polsce pilotem może zostać jedynie obywatel polski, posiadający stopień kapitana żeglugi wielkiej albo kapitana żeglugi wielkiej rybołówstwa morskiego, odpowiednią praktykę morską oraz świadectwo złożenia egzaminu kwalifikacyjnego. Oczywiście niezbędna jest również wiedza o danym rejonie dotycząca warunków geograficznych, meteorologicznych i hydrologicznych oraz dotyczącą przepisów lokalnych, krajowych i międzynarodowych. Natomiast to jakie kwalifikacje zawodowe należy uzyskać, by zostać pilotem morskim zawarte jest w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 2003 r. w sprawie kwalifikacji zawodowych pilotów morskich. Przez wiele lat pilotażem w polskich portach zajmowały się zarządy portów zatrudniające pilotów. Po przemianach społeczno-gospodarczych usługi pilotowe świadczą spółki pilotów i indywidualni piloci. W ograniczonym zakresie, w akwenach stoczniowych, pilotaż prowadzą także stocznie produkcyjne i remontowe. Wspomniane rozporządzenie z 1992 r. o pilotażu przewiduje, że w portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej tworzone są tzw. stacje pilotowe, w ramach których piloci wykonują swoją funkcję, która jest istotnym ogniwem w szeroko pojętej gospodarce morskiej.

 

Piotr Radwański

 


 

Wykaz źródeł

Kodeks morski z 2001 r. z dalszymi zmianami

Ustawa o bezpieczeństwie morskim z 2000 r. z dalszymi zmianami

Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiejz 1992 r. w sprawie pilotażu morskiego

Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II cz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz - Toruń 2000

Jerzy Młynarczyk, Prawo Morskie, Gdańsk 2002           

Internet

 

W następnym numerze:

Rola kapitana podczas realizacji umowy ubezpieczenia morskiego.

Rola kapitana w realizacji ubezpieczenia morskiego - cz. 1

Art. 11

Rola kapitana, zarówno przed, jak i po wystąpieniu zdarzenia objętego ubezpieczeniem, jest nie do przecenienia. Oczywistym jest, że kapitan ma obowiązek zapobiegania zdarzeniom,   mogącym skutkować poniesieniem szkody przez armatora, czarterującego lub zainteresowanych ładunkiem. Kapitan powinien przede wszystkim dołożyć należytej staranności, aby przed rozpoczęciem podróży statek był zdatny do żeglugi (seaworthiness) tzn. dla zamierzonej podróży jego kadłub, maszyny i wyposażenie powinny być właściwie utrzymane, na burcie powinna znajdować się wystarczająca ilość zapasów, prowiantu, paliwa oraz niezbędne dokumenty, a sam statek powinien być odpowiednio obsadzony załogą. Zdatność do żeglugi to także zdolność do przyjęcia, przewozu i zabezpieczenia ładunku stosownie do jego właściwości, co wymaga przygotowania i doprowadzenia do odpowiedniego stanu powierzchni ładunkowej (ładowni, chłodni itp.), a także w pewnych warunkach właściwości konstrukcyjnych. Obowiązek ten jest niezmiernie istotny - bowiem armator, w przypadku ubiegania się o odszkodowanie z tytułu ubezpieczenia statku, maszyny bądź ładunku, będzie musiał udowodnić, że statek w momencie wypłynięcia z portu był zdatny do żeglugi, a jeśli nie był, to czy kapitan wraz z załogą dołożył należytej staranności, aby go wypełnić. Jeśli taki dowód byłby nieskuteczny, ubezpieczyciel miałby prawo do odmowy wypłaty odszkodowania. Prawo to wynika z domniemania (skądinąd słusznego), że nieprzygotowany w pełni do podróży statek, ładownia czy załoga mogą być czynnikiem, który doprowadził do zdarzenia objętego ubezpieczeniem. Jedyną okolicznością ratującą armatora przed utratą prawa do odszkodowania jest to, że braki polegały na wadach ukrytych statku lub były spowodowane okolicznościami, którym nie można było zapobiec pomimo zachowania przez ubezpieczającego się armatora (a w jego imieniu przez kapitana i załogę) należytej staranności.

Kapitan jako przedstawiciel armatora, podczas załadunku towaru, podróży morskiej, a później rozładunku, musi dopilnować szeregu obowiązków, które pozwolą na zminimalizowanie ryzyka wystąpienia szkody, a jeśli do niej dojdzie, na wypłatę odszkodowania ubezpieczeniowego. Kapitan chroni zatem interesy nie tylko armatora czy czarterującego, ale również właścicieli ładunków, załadowców, odbiorców i ubezpieczycieli. Jest on kodeksowo uprawniony i zarazem obowiązany działać w interesie tych osób, w celu zabezpieczenia ich przed stratami oraz w miarę możliwości zawiadamiać ich o szczególnych zdarzeniach dotyczących ładunku. W tym artykule szczególnie interesować nas będzie relacja kapitan-armator-właściciel ładunku/odbiorca-załadowca-ubezpieczyciel. W sytuacji, w której umowa przewozu zostaje zrealizowana bez zakłóceń, ubezpieczyciel w ogóle nie podejmuje aktywności. Wszystko zmienia się w momencie wystąpienia zdarzenia objętego szkodą, spowodowanego nadzwyczajnymi okolicznościami (sztorm, awaria silnika) czy błędem załogi lub osoby trzeciej (błąd nawigacyjny, niewłaściwe zasztauowanie ładunku). A należy podkreślić, że błąd ludzki to najczęstsza przyczyna wypadków morskich.

Fundamentalna zasada stanowi, że jeżeli ładunek zaginie lub zostanie uszkodzony w trakcie przewozu, przewoźnik (najczęściej jest nim armator bądź czarterujący), któremu powierzono mienie innej osoby w celu jego przewiezienia z jednego miejsca do drugiego, zobowiązany jest naprawić szkodę, chyba że jego odpowiedzialność jest wyłączona. Zakres tych wyłączeń może zawierać umowa, konosament będący dowodem zawarcia umowy, kodeks morski oraz Reguły hasko-visbijskie (The Hague-Visby Rules). Aby skutecznie przeciwstawić się roszczeniom wynikłym z uszkodzeń, utraty lub braku ładunku, przewoźnik musi wykazać, że wypełnił swoje obowiązki wynikające z umowy przewozu, że statek był w dobrym stanie, a opieka nad ładunkiem była prawidłowa. I tutaj właśnie ujawnia się niepodważalna rola kapitana.

Umowa przewozu, która może być albo umową czarterową (nie mylić z czarterem na czas) albo bukingową (jest to temat na kolejne numery magazynu), a także konosament, stanowią często dwa niezależne dokumenty odnoszące się do tej samej podróży. Oba te dokumenty są tak samo istotne i kapitan oraz przewoźnik będą musieli w razie wypadku wykazać, co uczynili, aby wypełnić warunki obu kontraktów. Dlatego ważne jest, aby kapitan przed wyruszeniem w podróż dokładnie zapoznał się z warunkami wszystkich obowiązujących w danej podróży umów i dokumentów, a także z lokalnymi zwyczajami i przepisami, które mają wpływ na ich wykonanie. Źródłem informacji dla kapitana odnośnie umów są armator lub czarterujący, natomiast odnośnie lokalnych zwyczajów miejscowy agent oraz korespondent P&I (o klubach P&I pisaliśmy w ostatnim numerze “The Maritime Workera”). Jest również ważne, aby kapitan zapoznał się i zachował wszystkie instrukcje wydane przez przewoźnika, a także aby zaznajomił się z Regułami hasko-visbijskimi lub Regułami hamburskimi (zależnie od tego pod rządami jakiego prawa przewozi ładunek), które zawierają podstawowe zasady przewozu towarów morzem.

O tym jak istotne dla przewoźnika jest dopilnowanie, aby statek był zdatny do żeglugi pisaliśmy na początku. Jednakże przewoźnikowi nie wystarcza zachowanie tej zdatności, musi on jeszcze wykazać faktyczną należytą staranność. Dlatego oprócz planowego przeprowadzania wszelkich kontroli uzyskanych od inspektorów towarzystw klasyfikacyjnych oraz inspektorów ubezpieczycieli, a także remontów i napraw, załoga z kapitanem powinni przed każdą podróżą skontrolować czy statek jest właściwie przygotowany do przewozu ładunku. Wszystkie kontrole i przeglądy dokonywane przez załogę powinny być prawidłowo zarejestrowane i udokumentowane. Aby skutecznie bronić się przed zarzutem niedochowania należytej staranności przewoźnik musi posiadać dowody w postaci dzienników okrętowych, grafików prac, wraz z ich specyfikacją i rozliczeniem, raportów oraz bieżącą korespondencję. Kapitan powinien dopilnować, aby stosowne zapiski znajdowały się w tych dokumentach, a także zabezpieczyć je po wystąpieniu zdarzenia objętego ubezpieczeniem.

Przewoźnik jest zobowiązany do takiego działania, by dostarczyć ładunek odbiorcy w stanie równie dobrym, jak ten w którym został mu powierzony do przewozu. W związku z tym, działający w jego imieniu kapitan musi uczynić wszystko, aby operacje ładunkowe, łącznie z załadunkiem, sztauowaniem, przewozem i wyładunkiem były wykonywane właściwie i starannie. Ponadto przewoźnik, a za nim kapitan, ma obowiązek zapewnić właściwą opiekę nad towarem, tak aby jego stan nie uległ pogorszeniu. Kapitan musi zatem wiedzieć o szczególnych wymaganiach dotyczących postępowania z ładunkiem, szczególnie o właściwościach niebezpiecznych. Informacje i instrukcje z tym związane powinien dostarczyć mu na piśmie załadowca (zazwyczaj są zawarte w konosamencie). Jeśli kapitan ma jakiekolwiek zastrzeżenia dotyczące takich danych, powinien zwrócić się z prośbą o pomoc do armatora lub też miejscowego agenta, którzy mogą wyznaczyć niezależnego inspektora lub eksperta. Kapitan powinien ponadto dopilnować, aby wszyscy członkowie załogi znali swoje obowiązki związane z operacjami przeładunkowymi, a w szczególności związane z nadzorem i kontrolą sztauerów oraz zabezpieczeniem i mocowaniem ładunku. W związku z tym, że przewoźnik może być również pociągnięty do odpowiedzialności, jeśli podczas operacji przeładunkowych zostanie naruszone prawo miejscowe (oprócz tego, że może odpowiadać za naruszenie umowy przewozu), bardzo ważne jest, by kapitan był świadom miejscowych przepisów, zwyczajów i praktyk, a jednocześnie znał klauzule umów odnoszące się do operacji przeładunkowych. Miejscowi agenci i korespondenci P&I powinni być w stanie wskazać mu miejscowe przepisy nakładające na przewoźnika odpowiedzialność za operacje przeładunkowe. Ponadto kapitan powinien wykazywać wszelkie uchybienia w trakcie przeładunku wpisując uwagi w raporcie czy w korespondencji (np. w kwitach sternika, na konosamentach, listach protestacyjnych, na zestawieniach czasu pracy - time sheet). Uwagi takie nie zwalniają przewoźnika od odpowiedzialności za niewłaściwie przeprowadzony przeładunek (choć jest jeszcze kwestia regresu do sztauerów, którzy spowodowali szkodę z własnej winy lub niedbalstwa), ale są bardzo przydatne w negocjacjach z ubezpieczycielami ładunku (który np. może uznać, że przewoźnik zrobił wszystko, co w jego mocy, by wydać ładunek w dobrym stanie i zgodzić się na rezygnację z części roszczonej sumy). Ponadto pamiętać należy o tym, że zgodnie z regulacją kodeksową “kapitan obowiązany jest dbać, aby ładunek był należycie załadowany i zabezpieczony oraz wyładowany, chociażby czynności te powierzono osobom trudniącym się zawodowo takimi czynnościami” (czyli właśnie sztauerom).

 

Piotr Radwański

 


 

Wykaz pojęć

Ubezpieczyciel – zakład ubezpieczeń, który w drodze umowy bierze na siebie ryzyko poniesienia określonych w umowie konsekwencji wypadku ubezpieczeniowego. Zgodnie z ustawą ubezpieczeniową zakład ubezpieczeń może funkcjonować tylko w formie spółki akcyjnej lub towarzystwa ubezpieczeń wzajemnych.

Ubezpieczający – podmiot, który zawiera umowę ubezpieczenia z ubezpieczycielem. Może nim być każda osoba fizyczna lub prawna.

Reguły hasko-visbijskie – Reguły haskie: konwencja brukselska z 1924 r. o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących konosamentów, określająca odpowiedzialność stron umowy przewozu stwierdzonej konosamentem; Reguły visbijskie: protokół brukselski z 1968 r., a następnie z 1979 r. ograniczający odpowiedzialność przewoźnika morskiego za szkody na ładunku. Oba unormowania zostały powszechnie przyjęte przez ustawodawstwa wielu państw.

Reguły hamburskie – konwencja z 1978 r., której regulacja objęła nie tylko przewozy wykonywane na podstawie konosamentu, ale także na podstawie innych dokumentów, jednak z wyłączeniem czarterów. Wprowadziły mniej korzystne przepisy dla armatorów niż Reguły hasko-visbijskie. Konwencja ta ma niewielkie znaczenie dla gospodarki morskiej, gdyż jak dotąd przystąpiła do niej niewielka liczba państw (m.in. Chile, Tunezja, Maroko).  

Konosament - morski list przewozowy, świadectwo ładunkowe potwierdzające odbiór określonego ładunku na statek i zobowiązujące przewoźnika do wydania ładunku w porcie przeznaczenia posiadaczowi konosamentu. Jest dokumentem wystawionym przez przewoźnika albo w jego imieniu przez kapitana statku lub inną osobę (np. agenta).

Sztauowanie – polega na dokładnym rozmieszczeniu i umocowaniu ładunku. Sztauowanie wykonuje się w celu zachowania odpowiedniej stateczności statku, oraz uniknięcia uszkodzeń spowodowanych przez ruchome przedmioty. W przypadku sztauowania ładunku, powinno uwzględniać się również kolejność jego wyładowywania.

Korespondent P&I – korespondent międzynarodowych armatorskich klubów ubezpieczeniowych P&I (Protect & Indemnity - ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej armatora) reprezentujący interesy armatorów zrzeszonych w danym klubie oraz ich ubezpieczycieli wobec podmiotów roszczących.

 

Opracowano na podstawie:

Kodeks morski z 2001 r. z dalszymi zmianami

Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II cz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz - Toruń 2000

Jerzy Młynarczyk, Prawo Morskie, Gdańsk 2002           

Dokumentacja poawaryjna na morskich statkach handlowych, Gdynia 2004

 

W następnym numerze:

Rola kapitana w realizacji ubezpieczenia morskiego, cz. 2

Rola kapitana w realizacji ubezpieczenia morskiego. - cz. 2

Art. 12

Prowadzenie kompletnej dokumentacji w każdej fazie przewozu jest sprawą niezmiernie istotną. Przewoźnik może posłużyć się nią do obrony przed roszczeniem, a ponadto dokumentacja jest niezbędnym czynnikiem dla ubezpieczyciela do wypłaty ewentualnego odszkodowania. Kwity sternika, manifest, sztauplan (plan rozłożenia ładunku na statku), raporty ilościowe, świadectwo pomiarowe, świadectwo klasy, certyfikat zanurzenia, listę załogi, wyciąg z dziennika okrętowego, konosamenty, mapy nawigacyjne, a także notatniki, korespondencja, raporty kapitana, oficerów pokładowych lub oficerów mechaników (wraz ze zdjęciami lub nagraniami audiowizualnymi) – są dokumentami posiadającymi dużą wartość dowodową. W oparciu o nie, przewoźnik może wykazać stan i ilość ładunku powierzonego mu do przewozu oraz uwolnić się od ewentualnych zarzutów (lub ich części) dotyczących strat i uszkodzeń. W przypadku powstania roszczenia z powodu utraty lub uszkodzenia ładunku należy, o ile to możliwe, zebrać i oznaczyć kolejnymi numerami wymienione powyżej dokumenty, które powinny stanowić załącznik do raportu kapitańskiego. W związku z tym, że raport kapitana będzie prawdopodobnie dostępny dla wszystkich stron postępowania sądowego, powinien ograniczać się do prawdziwych i obiektywnych okoliczności zdarzenia. Kapitan powinien unikać komentarza na temat przyczyn wypadku, bowiem jego ocena, która naturalnie ma wyjątkowe znaczenie w trakcie rozpatrywania danego zdarzenia, będzie uwzględniona w odpowiednim czasie i nie powinna być zamieszczona w raporcie kapitańskim. Zalecane jest, aby był w nim zawarty, oprócz danych dotyczących samego kapitana i statku, suchy opis faktów, które miały miejsce podczas podróży, a ponadto informacje dotyczące przebiegu załadunku (mocowania, sztauowania i trymowania), podróży z ładunkiem, wyładunku statku oraz utraty, braku lub uszkodzenia towaru.

Aby odszkodowanie w ogóle mogło być wypłacone, niezbędna jest notyfikacja o jakimkolwiek zdarzeniu objętym ubezpieczeniem. Kapitan musi zatem niezwłocznie poinformować armatora o każdym uszkodzeniu, awarii lub utracie rzeczy, która mogłaby mieć wpływ na sprawność lub zdolność statku, a armator, biorąc pod uwagę postanowienia polisy, decyduje o dalszej notyfikacji ubezpieczycielowi (a należy pamiętać, że o wysokości składki ubezpieczeniowej uiszczanej przez armatora wpływa m.in. ilość notyfikowanych spraw oraz wysokość wypłaconych odszkodowań). Jednakże mimo wystąpienia szkody, obowiązkiem kapitana w stosunku do ubezpieczyciela jest działać tak, jakby statek nie był ubezpieczony. Oznacza to m.in., że w następstwie powstanie szkody, zobowiązania armatora wobec ubezpieczyciela wymagają od kapitana, oficerów i załogi podjęcia odpowiednich środków koniecznych, aby zapobiec lub ograniczyć straty. Armator będzie mógł uzyskać od ubezpieczyciela pokrycie poniesionych w ten sposób wydatków jako kosztów “sue and labour” (czyli kosztów poniesionych z tytułu decyzji dowódcy statku w celu pomniejszenia potencjalnych strat jakie mogłyby powstać). Ważne jest, aby kapitan miał świadomość do jakiej wartości armator pokrywa stratę z własnych środków (jest to udział własny armatora, tzw. franszyza). Franszyza jest istotnym pojęciem w prawie ubezpieczeniowym i każdy kapitan powinien znać wysokość obowiązujących potrąceń w ubezpieczeniu statku, którym dowodzi (zależnie od polisy mogą one wynosić od 10 do 200 tys. USD).

Naturalnie, jak już pisaliśmy, dowództwo statku ma obowiązek przedstawić pełną i dokładną dokumentację zdarzenia. Jest ona niezbędna ponieważ stanowi podstawowy materiał dowodowy dla likwidatora szkód morskich działającego w imieniu ubezpieczyciela, który przecież ma swoją siedzibę daleko od miejsca zdarzenia. Istotną przesłanką, na której opierają się likwidatorzy szkód, rozstrzygając o wypłacie bądź odmowie wypłaty odszkodowania, jest przyczyna szkody. Jeśli przyczyna ma swoje źródło w zdarzeniu losowym pochodzącym z zewnątrz (wypłatę odszkodowania wyklucza bowiem zarówno wada wewnętrzna jak i normalne zużycie przedmiotu), a skutek tego zdarzenia czyli ryzyko jego wystąpienia objęte jest ubezpieczeniem polisowym (a wyłączenia nie są stosowane), to wówczas istnieje podstawa do wypłaty odszkodowania. Przyczynę szkody określają profesjonalni rzeczoznawcy, którzy za pośrednictwem brokerów lub korespondentów (a czasami bezpośrednio) porozumiewają się z armatorem/czarterującym i ubezpieczycielem w kwestii likwidacji szkody tj. przesyłania niezbędnych dokumentów, raportów, zeznań oraz konsultowania i weryfikowania zgromadzonych materiałów. Rzeczoznawca jest niezbędnym ogniwem w siatce połączeń ubezpieczeniowych. W celu ustalenia przyczyny szkody, a także wszystkich prawno-faktycznych okoliczności jej towarzyszących, przeprowadza on techniczne oględziny miejsca i przedmiotu szkody (naturalnie pod nadzorem dowództwa statku), a także bada serię dokumentów, które powstały w sprawie. Dokumentację wymaganą ze strony statku ma obowiązek dostarczyć kapitan rzeczoznawcy na jego prośbę, zarówno podczas przeprowadzania oględzin jak i w późniejszym okresie. Poniższa lista dokumentów nie jest wyczerpująca, jednakże daje ona pewne wskazówki co do rodzaju dokumentacji jaka musi być przygotowana przez kapitana lub starszego oficera w przypadku awarii statku.

 

Dokumenty odnoszące się do przyczyny szkody:

  • raport o uszkodzeniu sporządzony przez kapitana lub starszego mechanika;
  • zdjęcia przedstawiające uszkodzone wyposażenie/ładunek;
  • części uszkodzonego wyposażenia i inne przedmioty związane z tą szkodą powinny być również zachowane dla kontroli włącznie z materiałami takimi jak stare uszczelki i połamane śruby, których analiza bywa często istotna dla ustalenia przyczyny awarii;
  • dzienniki i zapisy przeglądów, odnoszące się do elementu uszkodzonego wyposażenia;
  • wszelkie inne zapisy odnoszące się do uszkodzonego wyposażenia i rejestrujące jego godziny pracy lub dokumenty z poprzednich inspekcji lub przeglądów;
  • ewentualnie raporty członków załogi związanych z wydarzeniem;
  • nazwiska wszystkich ekspertów, którzy zajęli się awarią na statku, wraz z dokładną informacją jaką instytucję reprezentowali;

Dodatkowo do przytoczonych powyżej, w przypadku, gdy uszkodzenie spowodowało przerwę lub opóźnienie w podróży potrzebne mogą być:

  • dziennik pokładowy oraz maszynowy obejmujące okres zdarzenia;
  • zestawienie ilości posiadanego paliwa na początku i na końcu awaryjnego przestoju;
  • szczegóły dotyczące jakiejkolwiek dewiacji (pojęcie z nawigacji oznaczające zejście z ustalonej trasy) spowodowanejprzez zdarzenie;

W przypadku dewiacji do portu schronienia potrzebny jest również:

  • raport lub potwierdzenie klasy dokonane przez inspektora towarzystwa klasyfikacyjnego;
  • zestawienie faktów przygotowane przez agenta portowego;
  • szczegółowe informacje dotyczące pomocy otrzymanej z lądu, pod warunkiem jej związku ze zdarzeniem;
  • kopie korespondencji wysłanych oraz odebranych, a szczególnie tej, która skierowana była do czarterujących na czas i dotyczyła dewiacji oraz przerw w czarterze statku.

Warte dodania jest, iż kapitan i oficerowie powinni zawsze sprawdzać, jeśli to koniecznie także po konsultacji z armatorem, wiarygodność osób, którym przekazują dokumenty lub którym zezwalają przeprowadzić inspekcję. Zdarza się, że inspektorzy lub prawnicy reprezentujący interesy strony przeciwnej będą próbowali uzyskać dokumenty przez nieujawnienie lub zatajenie strony, dla której pracują.

Ponadto kapitan powinien upewnić się czy zestawienia faktów i wyliczenia czasu są prawidłowo sporządzone przed ich podpisaniem oraz uzyskać pisemną zgodę władz portowych, jeżeli wskutek opóźnienia spowodowanego awarią statek musi pozostać przy nabrzeżu po zakończeniu przeładunku. Wiele sporów powstało z powodu pozostania statku przy kei jedynie za ustną zgodą bosmana portu i w konsekwencji nałożono na armatora wysokie kary. Agenci portowi posiadają szczegółowe stawki opłat jakie obowiązują w takich przypadkach. Widzimy zatem jak wielu problemom i wyzwaniom musi sprostać kapitan, aby powstanie szkody w sposób jak najmniej dotkliwy odbiło się na sytuacji ekonomicznej armatora lub czarterującego.

 

Piotr Radwański

 


 

Wykaz źródeł:       

Dokumentacja poawaryjna na morskich statkach handlowych, Gdynia 2004

 

W następnym numerze:

Różnorodne aspekty odpowiedzialności kapitana.

Różnorodne aspekty odpowiedzialności kapitana. - cz. 1

Art. 13

W związku ze stałym rozwojem żeglugi i techniki morskiej poszerzają się również obowiązki kapitana, co z kolei powoduje, że rośnie zakres jego osobistej odpowiedzialności za ich ewentualne niewykonanie. Rola kapitana zmienia się i dostosowuje do nowych wymagań. Tak jak dotychczas wprawdzie głównie jego funkcje polegają z natury rzeczy na przewozie ładunków i pasażerów, techniczno-nautycznym prowadzeniu statku, zarządzaniu i gospodarowaniu na statku, to zarazem akcent przesuwa się na kierowanie ludźmi, ochronę ich życia i zdrowia, zapewnieniu bezpieczeństwa statku i ładunku oraz na utrzymaniu koniecznej do tego dyscypliny. Dlatego też do zajmowania tak ważnego stanowiska nie wystarcza tylko posiadanie dyplomu kapitana żeglugi wielkiej­ - kandydat na kierownika statku powinien także bezwzględnie posiadać odpowiednie predyspozycje psychicznie i moralne. Cechować go musi głęboko ugruntowane i sprawdzone poczucie odpowiedzialności, staranność i sumienność oraz umiejętność kierowania zespołem ludzi i ich nadzorowanie przy jednoczesnej samokontroli własnego postępowania. Kapitan powinien posiadać również dobrze wykształconą wyobraźnię, która pozwalałaby mu na przewidywanie skutków podejmowanych przez siebie decyzji, a także powstrzymywała od zagrożenia, jakim jest rutyna zawodowa, która zgubiła już niejednego doświadczonego dowódcę statku. Niezbędne jest także, aby był on stale zorientowany i informowany przez kierowników poszczególnych działów (nawigacyjnego, maszynowego) o tym, co dzieje się ze statkiem i na statku. Powyższe wymogi mogą ustrzec kapitana od wielu nieprzyjemnych sytuacji, łącznie z poniesieniem przez niego odpowiedzialności, która w przypadku dowódcy statku ma najszerszy zakres spośród wszystkich członków załogi. Dlatego też dowódca każdej jednostki powinien znać swoją załogę i statek jak przysłowiową „własną kieszeń”. Powinien, spełniając wymogi sumiennego kapitana systematycznie kontrolować ludzi oraz maszyny znajdujące się na jednostce pływającej. Powinien znać i wiedzieć gdzie znajdują się tzw. „słabe ogniwa” tzn. mieć świadomość słabości mechanizmów i samego statku, i potrafić im zaradzić. Z drugiej strony nadmiar kontroli może także okazać się zły w skutkach, zatem zachowanie umiaru jest jedną z cech koniecznych kapitana.

Kapitan, jak i inni członkowie załóg statków morskich, którzy w związku z pracą na morzu naruszają przepisy prawa mogą być pociągnięci do różnorakiej odpowiedzialności, a każda z nich może być przedmiotem odmiennych postępowań. Zatem kapitan może ponieść odpowiedzialność:

  • regulaminową obarczoną sankcjami regulaminowymi – stosowane przez armatora na podstawie regulaminu pracy opartego na układzie zbiorowym (takie regulaminy również występują u armatorów prowadzących żeglugę pod obcą banderą);
  • dyscyplinarną;
  • karno-administracyjną - grozi ona w szczególności kapitanowi oraz oficerom statku w razie naruszenia (w formie wykroczenia) przepisów portowych czy przepisów bezpieczeństwa itp.;
  • zawodową przed izbą morską w razie spowodowania wypadku morskiego;
  • karną;
  • cywilną (majątkową) w tym odpowiedzialność za przekroczenie zwykłego zarządu statkiem i ładunkiem (artykuł opisujący zwykły zarząd ukazał się w numerze 29 i 30 „Naszego MORZA”).

Niejednokrotnie zachowanie któregoś z członków załogi może być źródłem różnych rodzajów odpowiedzialności i przyczyną zastosowania wobec niego odmiennych sankcji. Dobrym przykładem takiej sytuacji jest zawinione spowodowanie wypadku morskiego o poważnych następstwach (śmierć lub ciężkie uszkodzenie ciała, duże straty materialne), które może mieć cechy przestępstwa i być przedmiotem sądowego postępowania karnego, a także przyczyną zastosowania przez izbę morską sankcji zawodowych i wreszcie – dawać podstawę do dochodzenia roszczeń cywilnych przez poszkodowanych. Natomiast np. nielegalny handel bezcłowy powoduje zastosowanie sankcji dyscyplinarnych lub regulaminowych, a niezależnie od tego może być przedmiotem postępowania karnego lub karno-administracyjnego, gdyż stanowi naruszenie obowiązujących przepisów fiskalnych, celnych lub dewizowych, a także może być źródłem roszczeń cywilnych, jeżeli armator poniósł straty materialne.

Odpowiedzialność cywilna członków załóg za szkody wynikłe z niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązań nie jest uregulowana szczególnymi przepisami prawa morskiego, ale wynika z kodeksu cywilnego. Na podstawie tych przepisów członek załogi (w tym kapitan), który uchybił obowiązkowi należytej staranności (jeszcze wyższe wymagania stawia się dowódcy statku – jest on obowiązany dochować staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych) w wykonaniu ciążących na nim zobowiązań odpowiada za szkodę wyrządzoną swojemu pracodawcy. W praktyce jednak armatorzy tylko sporadycznie korzystają z odpowiedzialności marynarzy w wypadku ich nieumyślnych uchybień (co innego jeśli chodzi o działania zamierzone, ale te bardzo trudno udowodnić). W związku charakterem pracy na morzu wykonywanej w warunkach sprzyjających wyrządzeniu szkody, często nieznaczne nawet uchybienie może spowodować poważną szkodę. Obciążanie marynarzy materialną odpowiedzialnością za skutki takich zdarzeń równałoby się przerzuceniu przez armatora na członków załogi ryzyka związanego z uprawianiem żeglugi. Jednakże postawy takiej odpowiedzialność istnieją i w wypadku umyślności lub rażącego niedbalstwa członka załogi powodującego szkodę, wyciągnięcie konsekwencji natury cywilnoprawnej czy to przez armatora, czy też przez ubezpieczyciela jest możliwe.

Odpowiedzialność dyscyplinarną wobec armatora (np. rozwiązanie umowy o pracę z winy pracownika) za naruszenie obowiązków służbowych ponosi każdy członek załogi, także kapitan. Natomiast za naruszenie przepisów administracyjnych (zarządzeń, rozporządzeń czy armatorskich instrukcji pracy/regulaminów) jest możliwe zastosowanie sankcji przez izby morskie wobec kapitana, jako kierownika statku. Uchybienia kapitana w zakresie ogólnego kierownictwa nautycznego statku lub prowadzonej przez niego osobiście nawigacji mogą uzasadniać jego odpowiedzialność dyscyplinarną, a w razie winy własnej (umyślnej, bądź rażącego niedbalstwa), które spowodowało poważne szkody na osobie lub mieniu – także odpowiedzialność karną i cywilną. Niedbalstwo lub błędy wskazujące na brak kwalifikacji zawodowych mogą pociągnąć także za sobą sankcję w postaci pozbawienia dowódcy statku prawa wykonywania funkcji lub zawodu (w drodze orzeczeń izb morskich).

Na podstawie przepisów prawa (kodeksu morskiego i cywilnego) można wyodrębnić odpowiedzialność kapitana w stosunku do armatora jako pracodawcy i w stosunku do osób trzecich. W ramach odpowiedzialności w stosunku do armatora można dodatkowo wyodrębnić odpowiedzialność z tytułu naruszenia funkcji administracyjnych (publiczno-prawnych). Zatem używany w praktyce zwrot „kapitan odpowiada za statek” należy rozumieć jako odpowiedzialność służbową (za kierownictwo, nadzór, gospodarność, organizację i dyscyplinę), a nie cywilną w sensie odpowiedzialności za postępowanie całości załogi statku. Każdy z członków załogi odpowiada za winę własną, która może być także winą za brak odpowiedniego nadzoru, organizacji pracy lub gospodarności. Również za należyte załadowanie, zabezpieczenie i wyładowania towaru kapitan nie odpowiada bezwzględnie, bowiem kodeks morski nakłada na niego obowiązek dbania o te czynności, a także o to, by ładunek nie uległ uszkodzeniu lub utracie. Zatem kapitan nie odpowiada za każdą szkodę spowodowaną w ładunku, mieniu statku lub na osobie. W celu skutecznej obrony przed roszczeniem ze strony osoby trzeciej lub armatora wystarczy, by w sposób sumienny kontrolował te czynności. Podobnie nie ponosi on odpowiedzialności za błędy nawigacyjne popełnione przez oficera pełniącego wachtę podczas nieobecności kapitana, jeżeli sytuacja nie wymagała jego obecności na mostku.

Z natury rzeczy tzn. z uwagi na funkcję jaką pełni dowódca statku uznajemy go za osobę, która jest odpowiedzialna za cały statek wraz z załogą i ładunkiem i w efekcie to on poniesie konsekwencje za jakiekolwiek zdarzenie wywołujące szkodę. Otóż należy podkreślić, że nie do końca tak jest. Owszem, zakres odpowiedzialności kapitana, z uwagi na funkcję którą pełni jest bardzo szeroki i ich ewentualne niedopełnienie skutkuje poniesieniem przez niego odpowiedzialności, natomiast nie jest tak, że kapitan odpowiada za wszystko co się zdarzy na statku. Uprawnienia oficerów, marynarzy i innych osób, zatrudnionych na statku, są pochodne – podlegają oni kapitanowi, który ponosi za nich odpowiedzialność. Ma ona jednak charakter odpowiedzialności kierownika za ogólny nadzór nad podległym mu personelem i oczywiście nie zwalnia ona w żadnym stopniu osoby winnej zaniedbania (oficera lub marynarza) od osobistej odpowiedzialności zarówno dyscyplinarnej, majątkowej jak i ewentualnie karnej. Obok winy w nadzorze kapitan może także ponieść odpowiedzialność za niewłaściwy wybór członka załogi, który przez niedbalstwo wyrządził szkodę armatorowi lub osobie trzeciej, o ile on sam miał wpływ na taki wybór (choć będą to rzadkie przypadki ze względu na nikły wpływ kapitana na rekrutację załogi). 

Podsumowując, należy pamiętać, iż kapitan (nie będący równocześnie armatorem) odpowiada więc tylko za własną winę w zakresie sprawowanego kierownictwa statkiem, a nie za winę członków załogi. W zakresie nawigacji, kapitan może odpowiadać za własne uchybienia nawigacyjne, brak nadzoru nad swoimi pomocnikami, wadliwe zorganizowanie służby na mostku itp., ale nie odpowiada, gdy np. II oficer na nocnej wachcie najedzie na zakotwiczony kuter, którego nie dostrzegł wskutek wadliwie prowadzonej obserwacji. Podkreślanie tradycyjnej, przeżytej zasady odpowiedzialności kapitana „za wszystko”, nie leży w interesie żeglugi, gdyż obsługa nowoczesnych statków jest tak skomplikowana, że kapitan nie zawsze ma możliwości dopilnowania wszystkiego i kierowania wszystkim. Znacznie bardziej celowe jest podkreślenie odpowiedzialności kierowników poszczególnych działów na statku, a także każdego członka załogi wykonującego pracę w zakresie powierzonych mu zadań.

 

Piotr Radwański

 


 

Wykaz źródeł

Jan Łopuski, Prawo morskie dla oficerów marynarki handlowej i rybołówstwa, Gdańsk 1974

Jan Łopuski, W kwestii obowiązków i odpowiedzialności kapitana statku, Technika i Gospodarka Morska, 10/1966

Eugeniusz Jabłoński, Sytuacja prawna kapitana statku, Technika i Gospodarka Morska, 2/1988

Józef Pietraszewski, Odpowiedzialność cywilna kapitana statku, Gdańsk 1970

Różnorodne aspekty odpowiedzialności kapitana. - cz. 2

Art. 14

Odpowiedzialność majątkowa kapitana za szkody wyrządzone w związku z wykonywaniem czynności służbowych, zwłaszcza z tytułu czynów niedozwolonych (tzw. odpowiedzialność deliktowa -np. spowodowanie wypadku morskiego) jest teoretycznie możliwa z mocy przepisów prawa cywilnego, które stosuje się w razie braku regulacji kodeksu morskiego w stosunkach cywilno-prawnych, związanych z żeglugą morską. Na podstawie art. 415 kodeksu cywilnego kapitan jak i inni pracownicy armatora odpowiadają za własne czyny i zaniechania z winy umyślnej lub nieumyślnej. Ich odpowiedzialność oparta jest zatem na zasadzie winy, a nie ryzyka (jak np. odpowiedzialność przedsiębiorstwa wprawianego w ruch za pomocą sił przyrody). W praktyce największą doniosłość mają przypadki wyrządzenia szkody z winy nieumyślnej. Wina nieumyślna (w odróżnieniu od winy umyślnej, cechującej się zamiarem wyrządzenia szkody) oznacza niedbalstwo pracownika przy wykonywaniu obowiązków służbowych i przyjmuje postać lekkomyślności lub nieostrożności. Najłagodniejszą formą winy nieumyślnej jest tzw. wina najlżejsza (culpa levissima) czyli zwykłe niedbalstwoa najsurowszą –ciężkie, rażące niedbalstwo (culpa lata).

Pojęcie niedbalstwa wiąże się w prawie cywilnym z niedołożeniem należytej staranności wymaganej w stosunkach danego rodzaju. Jest to miernik obiektywny (abstrakcyjny) formułowany dla każdego, kto znajdzie się w określonej sytuacji. Podstawą do tworzenia tych wzorców są ogólne reguły współżycia społecznego, a także szczegółowe przepisy prawne, regulaminy pracownicze, zasady etyczne, określone zwyczaje dostosowane do pewnych typów czynności, zawodów lub nawet sytuacji, w których daną czynność się wykonuje, np. wzorzec kierowcy samochodowego, robotnika budowlanego, lekarza czy lekarza specjalisty. Zarzut niedbalstwa będzie uzasadniony wtedy, gdy dany sprawca szkody zachował się w sposób odbiegający od modelu wzorcowego, abstrakcyjnie ustalonego. Należy pamiętać, że dowódca jednostki powinien wykazać się wyższym stopniem staranności, a mianowicie starannością sumiennego kapitana statku. Ta podwyższona poprzeczka wynika naturalnie z charakteru pracy na morzu, która wymaga przestrzegania wyższych standardów (w zakresie wiedzy, doświadczenia i sprawności działania w połączeniu z ostrożnością i poczuciem odpowiedzialności za bezpieczeństwo statku i żeglugi) niż to jest w innych zawodach. Dobrym przykładem jest tu sytuacja, w której po awarii systemu GPS i map elektronicznych kapitan wyrządza szkodę wchodząc statkiem na mieliznę. Mimo awarii systemu elektronicznego, nadal odpowiadałby z własnej winy nieumyślnej (i to w granicach rażącego niedbalstwa!), bowiem sumienna staranność wymaga prowadzenia bieżącej nawigacji na mapach papierowych. Jednakże nie można zapomnieć, że odpowiedzialność sprawcy szkody oparta jest na jego winie. Oznacza to, że odstępstwo od wzorca należytej staranności w sposób ostateczny nie decyduje jeszcze o niedbalstwie wyrządzającego szkodę. Aby postawić mu zarzut nagannej decyzji zawsze jeszcze trzeba ustalić, czy w konkretnych okolicznościach i z uwagi na indywidualne cechy mógł on zachować się w sposób należyty. Wracając do powyższego przykładu wina kapitana wyłączona byłaby dopiero wówczas, gdy z jakichś powodów (np. pożaru, kradzieży) nie mógł posługiwać się mapami, co uniemożliwiałoby prawidłową nawigację.

Podczas gdy uchybienia w pracy, kwalifikujące się jako wina najlżejsza, powinny pociągać za sobą jedynie odpowiedzialność dyscyplinarną i regulaminową pracownika, to rażące niedbalstwo równe jest w skutkach winie umyślnej i poszkodowany (pracodawca –armator lub osoby trzecie – np. armatorzy innych statków, zarząd portu) teoretycznie może pociągnąć kapitana do odpowiedzialności majątkowej. Jak już pisaliśmy,wyciągnięcie konsekwencji finansowych za wyrządzenie szkody przez członków załóg jest w praktyce niezwykle rzadkie, biorąc pod uwagę system zabezpieczeń prawnych chroniących ich przed często ogromnymi odszkodowaniami. Fakt, iż większość szkód występujących na morzu jest spowodowanych błędem ludzkim był jednym z bodźców do powstania systemu ubezpieczeń chroniących poszkodowanych przed konsekwencjami żmudnego i niepewnego postępowania odszkodowawczego. Kolejnym zabezpieczeniem dla członków załóg jest odpowiedzialność armatora względem osób trzecich za szkody wyrządzone z winy kapitana i członków załogi przy wykonywaniu powierzonej im pracy. Naturalnie armator również posiada szereg zabezpieczeń chroniących go przed ryzykami działalności gospodarczej w postaci przepisów konwencji międzynarodowych oraz ubezpieczenia OC i casco. Nie mniej jednak bardzo ważne jest prawo (i zarazem obowiązek) armatora do interesowania się sposobem nawigowania statkiem przez kapitana i ingerowania gdy stwierdzi nieprawidłowości. Nowoczesna technika polepsza te możliwości - co może tylko wyjść na dobre kapitanowi, gdyż w razie wystąpienia szkody zawsze może powiedzieć, że miał bezpośredni kontakt z armatorem, a wręcz, że dostał od niego wskazówki. Odmiennie jednak dzieje się jeśli szkoda została wyrządzona poza czynnościami powierzonymi lub z winy umyślnej czy rażącego niedbalstwa, bowiem wówczas kapitan będzie odpowiadać (naturalnie jeśli udowodni mu się winę) w sposób nieograniczony lub w wyniku skierowania przeciwko niemu regresu(pojęcie regresu będziemy omawiać w następnym numerze „Naszego MORZA”).

Charakter żeglugi morskiej jest tak złożony, że różnorodność szkód, za które może teoretycznie odpowiadać kapitan oraz członek załogi, jest szeroka.

Wyróżniamy szkody:

  • osobowe – utrata zdrowia lub życia przez członkówzałóg, pasażerów lub osoby trzecie;
  • powstałe w wyniku wypadków morskich (np. uszkodzenie lub utrata statku morskiego);
  • ładunkowe – uszkodzenie, utrata lub spóźnione doręczenie ładunku;
  • eksploatacyjne;
  • ogólne, które powstają przy prowadzeniu każdego przedsiębiorstwa, wynikłe z niedoboru mienia powierzonego z obowiązkiem rozliczenia się, z przekroczenia limitów finansowych (funduszy reprezentacyjnych, norm żywieniowych) czy z przestoju statków oraz nakładania kar celnych.

Wyciąganie konsekwencji majątkowych od kapitana za trzy pierwsze rodzaje szkód właściwie nie występuje (w rzeczywistości skutki finansowe ponosi zazwyczaj armator i ubezpieczyciel, poprzez niedochodzenie roszczeń regresowych względem sprawcy szkody). W ramach szkód eksploatacyjnych zdarzają się w praktyce, choć rzadko, wypadki obciążania odpowiedzialnością majątkową członków załóg, w tym głównie kapitanów i I oficerów, np. za:

  • pomieszanie ładunków przy załadunku, przez co powstają koszty segregacji;
  • wadliwe sztauowanie, przez co partia ładunku wyładowana jest w innym porcie i zachodzi konieczność dowiezienia jej innym nieraz środkiem transportu na koszt winnego;
  • błędne wyładowanie partii ładunku w innym porcie lub na innym nabrzeżu, przez co powstają koszty dowiezienia towaru, którymi obciąża się I oficera.

Natomiast koszty przestoju statku, kary celne, przekroczenie funduszu reprezentacyjnego czy też norm żywieniowych, powstałe z przyczyn innych niż wina umyślna lub rażące niedbalstwo (bowiem te winny być regulowane wg zasady pełnej odpowiedzialności majątkowej sprawcy lub ewentualnego regresu), powinny być traktowane jako koszty eksploatacyjne. Odpowiedzialność w tym zakresie jest regulowana również na podstawie norm prawa cywilnego, postulującego wyrównanie pełnej szkody, chyba że te normy są sprzeczne z zasadami prawa pracy tj. m.in. zasadą ryzyka gospodarczego, organizacyjnego i osobowego pracodawcy, zasadą ochrony wynagrodzenia pracowniczego oraz zasadą podporządkowania się pracownika instrukcjom, poleceniom i wytycznym, które ograniczają jego możliwości zapobieżenia szkodzie. Te zasady prawa pracy zmuszają pracodawcę do ponoszenia ryzyka szkód powstałych w toku działalności gospodarczej, i zezwalają obciążyć pracownika tylko częścią szkody w wypadku gdy jego wina była nieumyślna w granicach zwykłego niedbalstwa (w przypadku winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa, może ponieść pełną odpowiedzialność). W obliczu braku przepisów precyzujących jaką część szkody powinien pracownik zwrócić pracodawcy, głos zabrał Sąd Najwyższy, który wymienił kryteria, jakie należy brać pod uwagę tj.: stopień zawinienia, stan majątkowy oraz stan rodzinny pracownika. Miarkowanie odszkodowania przez sąd wskazane jest również w razie odpowiedzialności członków załóg, którym powierzono mienie z obowiązkiem wyliczenia się. W takim przypadku bowiem stosuje się domniemanie winy nieumyślnej (a nie umyślnej), a ponadto należałoby rozważyć istnienie odpowiedzialności w ogóle - w sytuacji, gdy członek załogi przechowuje mienie w pomieszczeniu, do którego może wejść każdy (a armator nie udostępnił mu innego pomieszczenia).

 

Piotr Radwański

 


 

Wykaz źródeł

Zbigniew Radwański, Zobowiązania  część ogólna, Warszawa 2003

Józef Pietraszewski, Odpowiedzialność cywilna kapitana statku, Gdańsk 1970  

Wojciech Popiela – Odpowiedzialność majątkowa członków załogi statku, Technika i Gospodarka Morska, 3/1970

Różnorodne aspekty odpowiedzialności kapitana - cz. 3

Art. 15

Kapitan za niedopełnienie obowiązków nałożonych na niego z mocy prawa (kodeksu morskiego, ustaw, rozporządzeń ministrów czy zarządzeń dyrektorów urzędów morskich) może ponieść, obok odpowiedzialności cywilno-majątkowej, o której pisaliśmy w poprzednim numerze “Naszego MORZA”, odpowiedzialność zawodową nałożoną przez izby morskie. Kapitan może ponieść również odpowiedzialność pracowniczą (dyscyplinarną) np. rozwiązanie umowy o pracę czy obniżenie zarobków oraz odpowiedzialność z tytułu kar pieniężnych, które wymierzane są za naruszenia różnych zakazów i nakazów administracyjnych (odpowiedzialność karno-administracyjna).

 

Odpowiedzialność administracyjno-karna.

Funkcje administracyjne (publiczno-prawne) nadane kapitanowi na mocy kodeksu morskiego i cywilnego są dość szerokie. Omawialiśmy je szczegółowo w nr 9/2008 “Naszego MORZA” jednak tu przypomnimy niektóre z nich. Kapitan posiada prawo wydawania zarządzeń, mających na celu zapewnienie bezpieczeństwa i porządku na statku, którym mają obowiązek podporządkować się wszystkie osoby znajdujące się na jednostce (a nie tylko załoga statku). W przypadku popełnienia przestępstwa na statku kapitan ma obowiązek sporządzenia zawiadomienia o jego popełnieniu i przedsięwzięcie odpowiednich środków dla zapobieżenia uchyleniu się sprawcy od odpowiedzialności karnej. Dowódca statku powinien również rejestrować, w dzienniku okrętowym i protokole, urodzenia i zgony, sporządzać testament, zabezpieczać spadek oraz składać protest morski.

Odpowiedzialność z tytułu pełnienia funkcji administracyjnych nie pokrywa się w pełni z zasadami odpowiedzialności kapitana wobec armatora jako pracodawcy. Istota pełnienia tych funcji nie leży w fakcie zawarcia umowy o pracę pomiędzy kapitanem a armatorem, ale w zleceniu ich dowódcom statków przez państwo w drodze ustawowej. W związku z powierzeniem kapitanowi funkcji administracyjnych może on odpowiadać na zasadzie winy (umyślnej bądź nieumyślnej) za nieprawidłowe wykonanie bądź zaniechanie tychże funkcji, gdy istniał obowiązek podjęcia działania wynikający z określonego przepisu lub zwyczaju, a działanie lub zaniechania kapitana doprowadziło do powstania szkody stanowiącej uszczerbek majątkowy lub niemajątkowy. Odpowiedzialność ta ma zatem charakter cywilno-majątkowy. Dobrym przykładem jest tu sytuacja, gdy kapitan pozbawi wolności osoby, do czego ma prawo, jeśli jej zachowanie zagraża bezpieczeństwu statku, ludzi lub mienia. Jeśli jednak stwierdzona by została wina kapitana (w postępowaniu dyscyplinarnym, karnym lub uznana przez armatora), że nadużył swojego prawa, odpowiadałby on razem z armatorem solidarnie wobec poszkodowanego. Armator, po naprawieniu szkody, miałby regres (inaczej roszczenie zwrotne) do kapitana, jeśli szkoda powstała z jego winy. W wypadku powstania szkody bez winy kapitana, armator – w szczególnych wypadkach – byłby odpowiedzialny na zasadzie słuszności, ale już bez regresu do dowódcy statku.

Należy podkreślić, że odpowiedzialność kapitana z tytułu niedopełnienia funkcji administracyjnych jest niezwykle rzadka z uwagi na sporadyczne występowanie konieczności działania w tym względzie (nie odnotowano np. odpowiedzialności kapitana z tytułu niezabezpieczenia spadku po osobie zmarłej na statku). Przeżytkiem jest również typowo karno-administracyjna odpowiedzialność z tytułu kar pieniężnych wymierzanych za naruszenia różnych zakazów i nakazów administracyjnych. Choć oczywiście teoretycznie możliwa. Na przykład kodeks morski nakłada na kapitana obowiązek prowadzenia, posiadania i przechowywania na statku prawem przepisanych dokumentów okrętowych, za którego niewykonanie oprócz kar pieniężnych grozi również kapitanowi odpowiedzialność dyscyplinarna ze strony armatora. Ma ona charakter towarzyszący, co oznacza, że armator może np. rozwiązać z kapitanem “kontrakt” w przypadku wystąpienia odpowiedzialności majątkowej, karno-administracyjnej lub karnej, ale także samoistny np. gdy dowódca statku naruszy wewnętrzny regulamin przedsiębiorstwa armatorskiego. Zatem każde zawinione przez kapitana działanie lub zaniechanie wywołujące szkodę w mieniu lub zdrowiu osoby trzeciej lub armatora może obok majątkowej uzasadniać także odpowiedzialność dyscyplinarną. 

Kapitan może również, teoretycznie, ponieść odpowiedzialność karno-administracyjną w przypadku, gdy złamie przepisy portowe nakładające na kapitana obowiązek posługiwania się holownikami bądź pilotami i to bez względu na okoliczności. W związku z tym kapitan wpływając na obce wody powinien upewnić się (na podstawie locji lub informacji od agenta), czy i w jakim zakresie istnieje na tych wodach obowiązek korzystania z usług holowników lub pilotów.

Dyrektor urzędu morskiego może nałożyć, w drodze decyzji, kary pieniężne (na mocy ustawy o obszarach morskich RP i administracji morskiej z 1991 r., z późniejszymi zmianami) za niedochowanie obowiązków powierzonych w tej ustawie (np. zatrzymanie lub zakotwiczenie statku poza miejscem do tego przeznaczonym), a także w ustawie o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza z 1995 r. czy w ustawie o rybołówstwie morskim z 2004 r. Kapitan jak i członkowie załóg mogą być ukarani karami pieniężnymi przez dyrektora urzędu morskiego za zanieczyszczania eksploatacyjne oraz zatapianie odpadów i innych substancji, brak dbałości o zdatność statku do żeglugi czy nieprowadzenie książki zapisów olejowych.

 

Odpowiedzialność karna

Z mocy kodeksu karnego oraz innych przepisów (np. ustawy o bezpieczeństwie morskim, z tytułu sankcji zawartych w ustawach lub rozporządzeniach) kapitan ponosi odpowiedzialność karną jak każdy inny człowiek. Przykładowo ma on obowiązek, z mocy kodeksu morskiego (jak i z konwencji SOLAS), nieść wszelką pomoc ludziom znajdującym się na morzu w niebezpieczeństwie, jeżeli udzielenie tej pomocy nie naraża na poważne niebezpieczeństwo swojego statku i znajdujących się na nim osób. W polskim prawie morskim nie ma sankcji za niedochowanie tego obowiązku. Natomiast nieudzielenie pomocy człowiekowi znajdującemu się w położeniu grożącym bezpośrednim niebezpieczeństwem utraty życia, ciężkiego uszkodzenia ciała lub ciężkiego rozstroju zdrowia jest przestępstwem ściganym na mocy art. 162 kodeksu karnego (kara pozbawienia wolności do lat 3). Kapitan ponosi tutaj osobistą odpowiedzialność bez zaangażowania armatora.

Ponadto kapitan i oficerowie za spowodowanie zderzenia (lub innego wypadku morskiego) przez nieprawidłową nawigację mogą być pociągnięci z tego tytułu do odpowiedzialności zarówno kanej jak i dyscyplinarnej. Odpowiedzialność karna może w szczególności zachodzić, jeżeli w konsekwencji zawinionego zdarzenia następuje śmierć lub uszkodzenie ciała osób znajdujących się na jednym ze statków. Sprawca takiego zdarzenia może być oskarżony o nieumyślne spowodowanie śmierci lub nieumyślne uszkodzenie ciała, za co – w przypadku gdy niedbalstwo było karygodne – może grozić nawet kilkuletnie pozbawienia wolności (na mocy art. 155 kodeksu karnego od 3 miesięcy do lat 5 w przypadku śmierci oraz art. 156 i 157 - do lat 3 w przypadku uszczerbku na zdrowiu). Ponieważ kwestia właściwości sądów w sprawach ze zderzenia statków nie została dotychczas unormowana przez prawo międzynarodowe, kapitanowie i oficerowie statków handlowych muszą być przygotowani na to, że mogą być pociągnięci do odpowiedzialności karnej nie tylko w państwie przynależności ich statku, ale także w państwie albo jego wodach przybrzeżnych, gdzie nastąpiło zdarzenie.

Nawiązując do odpowiedzialności kapitana za zanieczyszczanie środowiska należy przytoczyć treść art. 182 kodeksu karnego, który penalizuje (karą od 3 miesięcy do lat 5) działanie osoby, która zanieczyszcza wodę, powietrze lub ziemię substancją albo promieniowaniem jonizującym w takiej ilości lub w takiej postaci, że może to zagrozić życiu lub zdrowiu wielu osób lub spowodować zniszczenie w świecie roślinnym lub zwierzęcym w znacznych rozmiarach. Natomiast działania nieumyślne podlega maksymalnej karze do lat 2.

Jak już wspominaliśmy uchybienia kapitana w zakresie sprawowania ogólnego kierownictwa nautycznego statku lub prowadzonej przez niego osobiście nawigacji mogą uzasadniać jego odpowiedzialność dyscyplinarną, a w razie niedbalstwa, które spowodowało poważniejsze szkody na osobie i mieniu – także odpowiedzialność karną i cywilną. Zatem jeden czyn lub zaniedbanie kapitana, nawet nieumyślne, np. spowodowanie zanieczyszczenia wody olejami pochodzącymi ze statku może stać się podstawą aż czterech samoistnych postępowań: karnego, karno-administracyjnego, dyscyplinarnego i przed izbą morską. Niedbalstwo lub błędy wskazujące na brak kwalifikacji zawodowych mogą spowodować czasowe lub stałe pozbawienie kapitana lub oficera prawa wykonywania funkcji lub zawodu przez izby morskie. O postępowaniu przed izbami morskimi będziemy pisać w następnym numerze “Naszego Morza”.

 

Piotr Radwański

 


 

Wykaz źródeł         

J. Łopuski, Prawo morskie dla oficerów marynarki handlowej i rybołówstwa, Gdańsk 1974

Józef Pietraszewski, Odpowiedzialność cywilna kapitana statku, Gdańsk 1970  

Wojciech Popiela, Odpowiedzialność majątkowa członków załogi statku, Technika i Gospodarka Morska, 3/1970

Kazimierz Brańka, Odpowiedzialność odszkodowawcza kapitana statku morskiego wobec osób trzecich, Technika i Gospodarka Morska, 2/1973

 

W następnym numerze:

Postępowanie przed izbami morskimi.

2019-02-20