Ubezpieczenia morskie

Art. 1

Problematyka morskiego prawa pracy jest zagadnieniem, które z pewnością najbardziej interesuje marynarzy. Ci, często zagubieni w przepisach nie zawsze sprecyzowanego pochodzenia, mają mniejszą szansę na skuteczną obronę przed niewłaściwymi działaniami pracodawców. Dlatego w niniejszym artykule zawarłem kompilację źródeł morskiego prawa pracy tak, aby pomóc marynarzom w zdiagnozowaniu jakie normy prawne są właściwe dla danej umowy o pracę.

Każdy „kontrakt”, także ten podpisany z armatorem zagranicznym, ma charakter umowy o pracę. Na gruncie prawa polskiego kwestia jest klarowna – w myśl bowiem art. 2 „ustawy żeglarskiej” (o której piszę w dalszej części tekstu), stosunek pracy podlega prawu państwa bandery statku, chyba że strony poddały ten stosunek innemu prawu. Bandera określa przynależność statku, która jest ściśle związana z portem macierzystym statku – czyli z miejscem jego rejestracji. Oznacza to, że jeśli statek jest zarejestrowany w danym kraju, z zasady prawo tego państwa należy stosować. Tak właśnie jest w kwestii stosunków pracy z jednym wyjątkiem – strony mogą uznać, że umowa o prace zawarta między nimi ma podlegać prawu innego państwa. Podkreślić należy, że dotyczy to wyłącznie przepisów prawa pracy, gdyż regulacje podatkowe kierują się innymi zasadami (kryterium siedziby lub zarządu przedsiębiorstwa). Jednakże kwestie podatków marynarskich to temat na osobne opracowanie. Odwrotna sytuacja (tzn. taka, w której umowę o pracę na statku obcej bandery chroni prawo polskie) jest możliwa tylko wówczas, jeśli zezwala na nią prawo tego państwa (w większości państw europejskich istnieje odpowiednik naszej „ustawy żeglarskiej”, ale nawet jeśli funkcjonowałby w niej taki przepis, to przez wzgląd na różnorakie utrudnienia wątpliwe żeby był stosowany przez armatorów).

Źródłem morskiego prawa pracy jest zarówno prawo wewnętrzne danego kraju jak i prawo międzynarodowe. Fakt, że polscy marynarze w przytłaczającej większości pływają na statkach obcej bandery, doprowadził do zaniku stosowania krajowego morskiego prawa pracy. Nie mniej jednak, aby w pełni zobrazować problematykę, zacznę od omówienia regulacji krajowych. Kodeks morski w art. 1 § 3 stanowi, że stosunki pracy na statkach morskich reguluje odrębna ustawa. Aktem tym jest ustawa o pracy na morskich statkach handlowych z 1991 r., zwana powszechnie „ustawą żeglarską”. Pełni ona, w mocno okrojonej wersji, swoistą rolę kodeksu pracy dla marynarzy, którzy pracują na morskich statkach handlowych o polskiej przynależności, z wyłączeniem statków uprawiających żeglugę w odległości nie przekraczającej 12 mil morskich od linii brzegu morskiego Rzeczypospolitej Polskiej (czyli w obrębie morza terytorialnego, które należy do państwa). Taka regulacja wynika z tego, że na terytorium Polski stosuje się wyłącznie powszechny Kodeks pracy. „Ustawa żeglarska” zawiera pewien wycinek przepisów pracowniczych, dlatego też w zakresie nie uregulowanym w tym akcie, stosuje się normy powszechnego ustawodawstwa pracy – krajowe i międzynarodowe. Do tej pierwszej grupy należy Konstytucja RP (zawiera zarówno podstawowe zasady, jak zasada równego traktowania i niedyskryminowania pracowników, jak i przepisy szczegółowe np. zakaz stałego zatudniania dzieci, które nie ukończyły 16 lat), Kodeks pracy, a nawet Kodeks cywilny (w sprawach nienormowanych przepisami prawa pracy, jeżeli przepisy Kodeksu cywilnego nie są sprzeczne z zasadami prawa pracy). Do grupy tej wchodzą również inne akty prawne, a wśród nich ustawy, o ubezpieczeniach społecznych, o Państwowej Inspekcji Pracy, o ochronie roszczeń pracowniczych w razie niewypłacalności pracodawcy czy o świadczeniach z tytułu wypadków przy pracy i chorób zawodowych. Źródłem powszechnego prawa pracy są również rozporządzenia Rady Ministrów oraz Ministra Pracy i Polityki Społecznej (czyli akty wykonawcze do Kodeksu pracy i innych ustaw z tej dziedziny prawa, można tu wymienić m.in. rozporządzenie w sprawie szczegółowych zasad szkolenia w dziedzinie bezpieczeństwa i higieny pracy czy rozporządzenie w sprawie urlopów i zasiłków wychowawczych) oraz układy zbiorowe pracy, będące orężem walki o prawa pracownicze (te ostatnie są ściśle związane ze związkami zawodowymi). Źródłami morskiego prawa pracy, ale już nie powszechnie obowiązującymi, mogą być także pragmatyki służbowe, statuty, regulaminy pracy oraz regulaminy wynagradzania. Powyższe regulacje stanowią ochronę dla pracownika zatrudnionego na statku handlowym o polskiej przynależności (statku polskiej bandery) uprawiającego żeglugę poza morzem terytorialnym na podstawie umowy o pracę zawartej z armatorem.

Powszechne ustawodawstwo pracy to również prawo międzynarodowe. Wyróżniamy w nim 2 płaszczyzny – sferę wielostronnych umów międzynarodowych (konwencji), do których przystąpić może każde państwo na świecie, jeśli jest członkiem danej organizacji międzynarodowej oraz sferę regulacji wytworzonych przez organy Unii Europejskiej. Konwencje dotyczące prawa pracy są projektowane i uchwalane pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Pracy – MOP (International Labour Organization – ILO), która jest wyspecjalizowaną organizacją ONZ. Konwencje przyjęte w poszczególnych krajach stają się częścią krajowego porządku prawnego i wyłączają stosowanie prawa wewnętrznego. W Polsce kwestię tą reguluje art. 91 ust. 1 Konstytucji, który stanowi, iż umowa międzynarodowa, ratyfikowana przez prezydenta RP, po jej ogłoszeniu w Dzienniku Ustaw, wchodzi do krajowego porządku prawnego i jest bezpośrednio stosowana, chyba że jej stosowanie jest uzasadnione od wydania ustawy. Gdyby umowa międzynarodowa wymagała uprzedniej zgody wyrażonej w ustawie (a tak się najczęściej dzieje, bowiem istotne umowy międzynarodowe są wprowadzane do porządku prawego za pomocą ustaw) i taką zgodę uzyska, będzie miała nawet pierwszeństwo przed ustawą, jeżeli tej nie da się jej pogodzić z umową. Wówczas źródłem prawa jest zarówno ustawa jak i umowa międzynarodowa, która ponadto jest nadrzędna do ustawy, jeśli ta jest z umową sprzeczna.

Międzynarodowa Organizacji pracy formułuje międzynarodowe standardy pracy, działając na płaszczyźnie porozumienia między przedstawicielami pracodawców, pracowników i rządów. Celem zasadniczym tej organizacji jest ochrona pracowników (m.in. w takich rejonach jak polepszenie warunków pracy, zagwarantowanie odpowiednich zarobków, czy walka z wszelkimi przejawami dyskryminacji w pracy), a jego realizacja przejawia się w dotychczasowym uchwaleniu 188 wielostronnych traktatów międzynarodowych, z czego Polska ratyfikowała 89 z nich. Z tej liczby ponad 20 to konwencje morskie, chroniące prawa pracownicze marynarzy, którzy zatrudnieni u zagranicznych armatorów, często nie mają świadomości o istnieniu tych aktów. Warto więc wiedzieć jakie umowy międzynarodowe traktujące o prawie pracy zostały przyjęte przez MOP i jakie państwa je ratyfikowały. Dodam, że konwencje chociaż powstają w trybie międzynarodowym, regulują stosunki między pracownikami i pracodawcami z poszczególnych krajów, a nie między państwami.

W lutym 2006 r. została przyjęta w Genewie Konwencja pracy na morzu, która posiada wyjątkowe znaczenie ze względu na to, że konsoliduje i aktualizuje ok. 65 międzynarodowych dokumentów określających standardy pracy na morzu, przyjmowanych od 1919 r. (od czasu utworzenia MOP). Konwencja wejdzie w życie po jej ratyfikacji przez co najmniej 30 państw dysponujących łącznie co najmniej 33% całkowitego tonażu światowej floty handlowej. Może to trwać nawet kilka lat. Niemniej jednak jest to wydarzenie bez precedensu – powstał bowiem swoisty międzynarodowy kodeks pracy. Jeżeli tylko zostanie on ratyfikowany przez państwa, które mają podstawowy udział w morskim handlu światowym (a także przez państwa wykorzystywane jako „dogodne bandery”, jak Malta czy Cypr, które są członkami MOP-u) będzie pełnił niebagatelną rolę dla ochrony pracowniczych praw marynarzy. Ułatwi to im lokalizacje źródeł morskiego prawa pracy, będę bowiem mogli zamiast do poszczególnych konwencji sięgnąć to jednego, skonsolidowanego aktu.

Biorąc pod uwagę sferę regulacji kształtujących porządek prawny Uni Europejskiej, należy przede wszystkim wspomnieć o swobodzie zatrudniania marynarzy. Jest ona unormowana przez europejskie prawo wspólnotowe w ramach jednej z podstawowych swobód wspólnotowych tj. swobody przepływu pracowników. Zasada ta przyznaje marynarzom – obywatelom dowolnego państwa członkowskiego - równe możliwości zatrudnienia na statkach o przynależności któregokolwiek z państw UE. Polscy marynarze mogą zatem podejmować pracę u armatorów europejskich z poszanowaniem ich prawa krajowego, konwencji, które te państwa ratyfikowały oraz prawa wspólnotowego, które na szczęście nie kwestionuje bogatego dorobku MOP. Wprost przeciwnie - stara się aby standardy określone przez prawo międzynarodowe wzmocnić, a nawet podwyższyć, stawiając nowe wymagania wobec europejskich załóg statków (głównym narzędziem uchwalania prawa są tutaj dyrektywy).

Bardzo ważnym źródłem międzynarodowego morskiego prawa pracy jest szereg dokumentów opracowanych przez Międzynarodową Federację Pracowników Transportu (ITF), która stanowi międzynarodową federację związków zawodowych branży transportowej chroniącą prawa pracownicze marynarzy. Dokumenty te mają charakter zbliżony do układów zbiorowych w rozumieniu polskiego prawa pracy i należałoby je traktować jako międzynarodowe ogólne warunki umów o pracę. Obowiązują one jedynie tych armatorów, którzy podpiszą odpowiednie porozumienia ITF, tzw. ITF Uniform „TCC” Collecive Agreement. Natomiast te regulacje obejmują zarówno marynarzy zrzeszonych w związkach zawodowych przynależących do ITF, jak i tych którzy nie mogą być członkami żadnego związku zawodowego. Są oni zszeszeni w specjalnym Wydziale Marynarzy ITF (Special Seafarers Department – SSD). Tak więc działanie parasola ochronnego ITF zależy tutaj od inicjatywy zarówno armatorów jak i marynarzy.

W artykule powyższym opisałem jedynie pochodzenie przepisach prawnych, w których marynarze mogą szukać ochrony w przypadku ewentualnego naruszenia ich praw pracowniczych przez armatorów. Ta wiedza jest niezbędna chociażby po to, aby zdiagnozować czy pracodawca faktycznie działa wbrew prawu. W związku z tym, iż armator występuje z pozycji silniejszego ekonomicznie i organizacyjnie, kolejnym krokiem jest wyszukanie podmiotu, który reprezentowałby interesy poszkodowanego. Takim podmiotem może być prawnik, związek zawodowy lub ITF, zależnie od zasobności marynarskiego portfela i przynależności do danej organizacji zawodowej.

Piotr Radwański    

Wykaz źródeł

Konstytucja RP z 1997 r.

Kodeks morski z 2001 r.

Ustawa o pracy na morskich statkach handlowych z 1991 r.

Jan Łopuski (red.), Prawo morskie, t. II, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz 1997

Mirosław H. Koziński, Morskie prawo pracy, Gdynia 1997

Monika Tomaszewska, Swoboda zatrudniania marynarzy w europejskim prawie wspólnotowym,Prawo Morskie, t. XVIII, Gdańsk 2003

Internet

Podstawowe konwencje morskie ratyfikowane przez Polskę (źródło www.mop.pl)

Nr 9 w sprawie pośrednictwa pracy dla marynarzy

Nr 23 dotycząca repatrjacji marynarzy

Nr 69 dotycząca świadectwa kwalifikacyjnego kucharzy okrętowych

Nr 108 dotycząca krajowych dowodów tożsamości marynarzy

Nr 133 dotycząca pomieszczenia załogi na statku (postanowienia uzupełniające)

Nr 134 dotycząca zapobiegania wypadkom marynarzy przy pracy

Nr 145 dotycząca ciągłości zatrudnienia marynarzy

Nr 147 dotycząca minimalnych norm na statkach handlowych

Nr 178 dotycząca inspekcji warunków pracy i życia marynarzy

Art. 2

W poprzednim numerze "The Maritime Worker" opisałem systematykę źródeł morskiego prawa pracy, zarówno na krajowym jak i międzynarodowym podwórku. Poniższy tekst stanowi rodzaj uzupełnienia poprzedniego, ale przede wszystkim skupię się na bardzo istotnym akcie dla pozycji prawnej marynarzy - ustawie o pracy na morskich statkach handlowych z 1991 roku. Akt ten nazywany ustawą żeglarską uszczegóławia i uzupełnia kodeks pracy, stanowiąc swoistą "księgę zasad prawa pracy środowiska marynarskiego". Jest to najbardziej szczegółowa regulacja wśród aktów powszechnych tzn. dotyczących każdej osoby, która podejmie pracę na morskim statku handlowym o polskiej przynależności. Charakter bardziej kazuistyczny mają regulaminy pracy i przebywania na statku wydawane przez armatorów, a regulujące takie szczegółowe kwestie, jak reguły kompletowania załogi statku czy zasady spożywania alkoholu na statku w czasie wolnym od pracy. Mimo że pierwszeństwo nad aktami krajowymi mają konwencje międzynarodowe, ustawa żeglarska w art. 1 ust. 3 zastrzega jeden wyjątek od tej zasady: przepisy korzystniejsze dla pracownika niż postanowienia konwencji mają przed nią pierwszeństwo. Podobna reguła obowiązuje w powszechnym prawie pracy tzn. jeżeli umowa o pracę zawiera postanowienia mniej korzystne dla pracownika niż wynikające z przepisów prawa pracy, to postanowienia te z mocy art. 18 par. 2 kodeksu pracy są nieważne. Sankcja nieważności nie dotyczy natomiast całej umowy, a jedynie tych postanowień, które są mniej korzystne. Zatem umowa o pracę jest ważna i na jej podstawie nawiązuje się stosunek pracy. Jedynie postanowienia mniej korzystne stają się nieważne z mocy prawa na podstawie wspomnianej normy zostają zastąpione odpowiednimi przepisami prawa pracy (jest to tzw. zasada automatyzmu prawnego).

Ustawa żeglarska obejmuje swym zasięgiem stosunki pracy na morskich statkach handlowych o polskiej przynależności, z wyłączeniem jednostek uprawiających żeglugę w granicach morza terytorialnego (tj. 12 mil morskich od linii brzegu morskiego). Do tych statków, a także dla kwestii nie uregulowanych w ustawie, zastosowanie znajdują przepisy powszechnego ustawodawstwa pracy. Trzeba przyznać, że takich nieuregulowanych spraw jest sporo, gdyż ustawa żeglarska stanowi tylko o wycinku praw i obowiązków stron umowy pracowniczej. Wymienię tu m.in. powstanie stosunku pracy na statku (połączone z możliwością korzystania z pośrednictwa pracy), ustanie tego stosunku, czas pracy na statku czy urlopy wypoczynkowe i wyrównawcze.

Podstawową przesłanką do pozostawania w składzie załogi statku morskiego ("wpisu na listę załogi") jest stosunek pracy. Zatem jedyną drogą do uzyskania statusu załoganta handlowego statku morskiego jest umowa o pracę, która tworzy więź (stosunek pracy) pomiędzy armatorem (jest to podmiot, który uprawiając w swoim imieniu żeglugę statkiem własnym lub cudzym zatrudnia na nim pracowników) a pracownikiem. Natomiast udział w składzie załogi innych statków niż handlowe nie musi się wiązać ze stosunkiem pracy, np. na statkach używanych wyłącznie do celów naukowo-badawczych lub sportowych, czy na statkach pełniących specjalną służbę państwową (należą do nich m.in. statki szkolne, pilotowe, ratownicze czy celne). Podstawą więzi między stronami mogą być bowiem poza pracownicze stosunki zatrudnienia (np. umowa o dzieło czy zlecenia), ale wówczas prawa i obowiązki nie reguluje ustawa żeglarska czy kodeks pracy, a kodeks cywilny. Stosunek pracy powstaje na podstawie umowy o pracę na statku zawieranej na czas nieokreślony lub na czas określonej podróży morskiej ("umowa o pracę na podróż statku"). Umowa powinna być zawarta na piśmie, a jeżeli nie została, armator powinien niezwłocznie potwierdzić pracownikowi pisemnie rodzaj umowy i jej treść. W niektórych przypadkach, głównie w rybołówstwie, podstawą stosunku pracy na statku może być także spółdzielcza umowa o pracę, regulowana - w sprawach nie objętych ustawą żeglarską - prawem spółdzielczym. Stosunek pracy przewiduje dwie fazy zatrudnienia: zatrudnienie na statku na czas podróży morskiej i pozostawanie w rezerwie. 

Załogę statku morskiego stanowią pracownicy wpisani na listę załogi danego statku, wystawioną przez armatora. Wpisanie pracownika na listę załogi dokonuje się najpóźniej w chwili wyjścia statku w morze. Pracownikiem jest osoba pozostająca z armatorem w stosunku pracy na statku - przede wszystkim - marynarz lub rybak, tj. osoba posiadająca morskie kwalifikacje zawodowe, stwierdzone zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie kodeksu morskiego. Pracownikiem, a w efekcie członkiem załogi statku może być także inna osoba, nie będąca marynarzem lub rybakiem, lecz posiadająca niezbędne kwalifikacje zawodowe - np. fachowy pracownik służby zdrowia, muzyk na promie, kelner. Biorąc pod uwagę pełnione funkcje w skład załogi wchodzą: kapitan, oficerowie i członkowie załogi pełniący funkcje nie oficerskie. W ustawie w 1991 roku wprowadzono możliwość zatrudniania na statkach o polskiej przynależności obcokrajowców. Istnieje jednak pewne ograniczenie wynikające z tego, iż na statkach nie stanowiących polskiej własności, które czasowo uzyskują polską przynależność, kapitanem musi być obywatel polski. Członkami załogi mogą być także kobiety, z ograniczeniami co do wykonywania określonych prac wynikającymi z prawa pracy (oraz rozporządzenia Rady Ministrów z 1996 r. w sprawie wykazu prac wzbronionych kobietom), a także małoletni, którzy nie ukończyli 18 roku życia, zatrudnieni na statkach w celu nauki zawodu.

Jednym z zasadniczych, dokumentów każdego członka załogi jest książeczka żeglarska, która stanowi niezbędny wymóg zatrudnienia na statku. Można ją wystawiać także osobom nie będącym marynarzami lub rybakami. Dokument ten pełni wiele ważnych funkcji, od dowodu tożsamości, poprzez rodzaj stale aktualizowanego świadectwa pracy i świadectwa lekarskiego, aż do dokumentu uprawniającego do przekroczenia granicy, zbliżonego do paszportu (jednakże go nie zastępuje). Zważywszy na charakter pracy marynarza, ta ostatnia rola jest bardzo istotna. Istnieje bowiem uprawnienie konwekcyjne, dające marynarzowi możliwość powrotu do kraju wystawienia książeczki żeglarskiej, nawet rok po utracie jego ważności. Prawo polskie nie wprowadza w tym przypadku żadnego ograniczenia terminowego. Marynarz ma także prawo wstępu na podstawie książeczki żeglarskiej na terytorium każdego państwa - strony konwencji, dla czasowego pobytu na lądzie podczas postoju statku w porcie, a także gdy stara się o zaokrętowanie lub przejeżdża przez terytorium danego kraju tranzytem, w celu zaokrętowania w innym kraju lub repatriacji. Książeczki żeglarskie wystawia dyrektor urzędu morskiego, a za granicą polski urząd konsularny. Zatrudnienie na statku osoby nie posiadającej tego dokumentu jest wykroczeniem karanym grzywną. Szczegółowe zasady dotyczące wydawania książeczek żeglarskich jak również wzór dokumentu reguluje rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 2003r. w sprawie książeczek żeglarskich i opłat za ich wystawienie.        

Ustawa żeglarska reguluje istotną kwestię dotyczącą składu załogi statku, stanowiącą o bezpieczeństwie żeglugi. Zgodnie bowiem z art. 20 statek powinien posiadać załogę, której liczebność i kwalifikacje zawodowe, a także warunki zdrowotne zapewniają bezpieczną i higieniczną pracę, prawidłową obsługę załogi i pasażerów oraz umożliwiają przestrzeganie przepisów o czasie pracy na statku. Armator w uzgodnieniu ze związkami zawodowymi określa liczebny i zawodowy skład załogi statku. W ostatnich latach pojawiła się tendencja do zmniejszania obsad załogowych, która może doprowadzić do zagrożenia bezpieczeństwa morskiego i do sprzecznej z zasadami prawa pracy nadmiernej eksploatacji załogi. W Polsce dokumentem stwierdzającym skład załogi niezbędny dla bezpieczeństwa statku uprawiającego żeglugę międzynarodową jest certyfikat bezpieczeństwa obsługi statku, wydawany przez dyrektora urzędu morskiego. Także związki zawodowe dążą do zapewnienia należytej obsady na statkach. Nie jest to łatwa walka, bowiem rozwój techniki sprzyja oszczędnościowym działaniom armatorów. Zjawiskiem normalnym jest obecnie kilkuosobowa załoga nawet na bardzo dużych statkach. Nową tendencją jest łączenie funkcji na statku i trzeba się liczyć z tym, że załogi będą coraz mniej liczne, a tradycyjne podziały na załogę pokładową i maszynową staną się anachronizmem.

W powyższym artykule opisałem tylko niektóre zagadnienia ustawowe, natomiast większość zasygnalizowałem. Nie było celu, aby rozpisywać się szerzej w obliczu zmian, które wkrótce mają nastąpić. Ustawa o pracy na morskich statkach handlowych już od 2 lat bowiem poddawana jest obróbce techniczno-legislacyjnej, której efekt w postaci nowej ustawy ma zachęcić polskich armatorów do powrotu pod pod rodzimą banderę. Projekt nowej ustawy żeglarskiej jest już po konsultacjach ze związkami zawodowymi, które nie były łatwe, gdyż zostało wprowadzonych wiele regulacji korzystnych dla armatorów. Jednakże, należy podkreślić, że zmiany te nie naruszają fundamentalnych praw pracowniczych. Bardziej szczegółowe informacje dotyczące zmian, przybliżonego czasu wejścia w życie ustawy oraz celu jej wprowadzenia przedstawię w następnym wydaniu "The Maritime Worker".

Piotr Radwański

Wykaz źródeł

Kodeks pracy z 1974 r. z dalszymi zmianami

Ustawa o pracy na morskich statkach handlowych z 1991 r. z dalszymi zmianami

Jan Łopuski, Prawo Morskie, t. II, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz 1997

Jerzy Młynarczyk, Prawo Morskie, Gdańsk 2002

Art. 3

Istota ubezpieczeń morskich

Ubezpieczenia morskie (marine insurances) to jedna z najważniejszych instytucji prawa morskiego i niezbędny element współczesnego obrotu morskiego. Morze przynosi wiele niebezpieczeństw i każda działalność z nim związana obarczona jest znacznym ryzykiem poniesienia szkody. Celem ubezpieczeń morskich jest pokrywanie szkód powstających w wyniku różnorodnych niebezpieczeństw związanych z żeglugą i handlem morskim. Ubezpieczenie morskie polega na rozłożeniu ryzyka, a następnie skutków wystąpienia zdarzeń na dużą ilość ubezpieczanych podmiotów (armatorów lub czarterujących). Uiszczają one ubezpieczycielom odpowiedniej wielkości składki, z których potem wypłacane są, w razie wystąpienia zdarzenia objętego ubezpieczeniem, odszkodowania, mające na celu refundację poniesionych strat. Dlatego też, rosnąca wielkość i wartość statków i przewożonych nimi ładunków oraz potencjalny zakres szkód, jakie mogą one (statki oraz ładunki niebezpieczne i szkodliwe, oleje) wyrządzić środowisku i otoczeniu, wymagają odpowiedniego potencjału finansowego ubezpieczycieli, którzy zapewniają ochronę ubezpieczeniową przed tego rodzaju stratami. Wysokość szkody jest często tak wielka, że refundacja wykracza poza możliwości samych ubezpieczycieli. Dlatego zabezpieczają się oni, w celu rozłożenia ryzyka, w międzynarodowych instytucjach ubezpieczeniowych lub finansowych, które posiadają większe możliwości finansowe. Taki proces nazywa się reasekuracją. Możliwa jest również dalsza redystrybucja ryzyka ponoszonego przez ubezpieczycieli, która zapewnia realizację ogromnych odszkodowań np. w wyniku zanieczyszczenia środowiska naturalnego.

Ubezpieczenia morskie są ubezpieczeniami dobrowolnymi powstającymi na podstawie umowy. Stronami umowy są ubezpieczyciel (insurer, underwriter), którego podstawowym obowiązkiem jest wypłacenie odszkodowania za szkody powstałe wskutek niebezpieczeństw związanych z żeglugą morską oraz ubezpieczający (insurance taker, nominal assured), który musi w ustalonym terminie zapłacić składkę. Ubezpieczający może być zarazem ubezpieczonym, ale nie musi. Może on zawrzeć umowę ubezpieczenia na rzecz osoby trzeciej (ubezpieczonego). Obowiązkowo natomiast należy zawrzeć ubezpieczenie dotyczące odpowiedzialności za zanieczyszczenie morza olejami i przewozów pasażerskich. 

Organizacja ubezpieczeń morskich

Istotną cechą ubezpieczeń morskich jest ich międzynarodowy charakter i silne wzajemne powiązanie poszczególnych rynków ubezpieczeniowych, wśród których dominującą rolę przypisać należy rynkom anglosaskim (W.Brytania, USA). Związana jest z tym powszechna akceptacja anglosaskiego systemu prawnego i organizacyjnego, w tym wzorcowych polis i standardowych warunków ubezpieczeniowych. Naturalnie sprzyja to jednolitości światowej praktyki ubezpieczeniowej. Ubezpieczenia morskie wchodzą do kategorii gospodarczych ubezpieczeń majątkowych, obejmujących ubezpieczenia mienia i odpowiedzialności cywilnej (O.C.). Poza tym zakresem natomiast znajdują się ubezpieczenia osobowe (np. ubezpieczenia na życie lub od następstw nieszczęśliwych wypadków załóg i pasażerów), do których zastosowanie mają właściwe przepisy kodeksu cywilnego (art. 829-834). Natomiast do ubezpieczeń majątkowych stosuje się kodeks morski (art. 292-338), a w zakresie w nim nieuregulowanym - kodeks cywilny.

Ubezpieczenia morskie dzieli się na:

• ubezpieczenia armatorskie (shipowner insurances) obejmujące ubezpieczenia statków (hull insurances, casco), ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej (liability insurances) i ubezpieczenia frachtu (freight insurances),

• ubezpieczenia ładunków (cargo),

• ubezpieczenia stoczniowe (builders` risk insurances) np. statki w budowie,

• ubezpieczenia rybołóstwa morskiego (fishery risks insurances) np. sprzętu łowczego, połowu oraz

• ubezpieczenia związane z morską działalnością wydobywczą (offshore insurances).

Dwa główne działy ubezpieczeń morskich uwzględniające przedmiot ubezpieczenia to ubezpieczenia statków i ubezpieczenia ładunków. Trzecim istotnym działem ubezpieczeń jest ubezpieczenie ryzyk związanych z odpowiedzialnością cywilną armatorów i innych podmiotów zajmujących się eksploatacją statków, prowadzonych na warunkach „klubowych”. Warunki te różnią się od klasycznej umowy ubezpieczenia, co przedstawiam poniżej.

Ubezpieczenia armatorskie – P&I

Szczególne znaczenie na międzynarodowym rynku ubezpieczeń przypisać należy armatorskim towarzystwom ubezpieczeń wzajemnych tzw. Klubom P&I (Protection and Indemnity Associations). Kluby armatorskie oparte na zasadzie wzajemności zaczęły tworzyć się w pierwszej połowie XIX w. (pierwszy klub powstał w Londynie w 1855 r.) jako odpowiedź na monopol ubezpieczycieli indywidualnych, którzy utrzymywali składki ubezpieczeniowe na bardzo wysokim poziomie (m.in. ubezpieczyciele Lloyda). Wówczas jeszcze ich celem było ubezpieczanie statków od ryzyk morskich, jednak kiedy przerwano monopol, stowarzyszenia stały się niepotrzebne do tego rodzaju ubezpieczeń. Wtedy jednak odrodziły się one dla innych celów – wraz z rozwojem żeglugi zwiększyło się bowiem zapotrzebowanie na ubezpieczenie od niebezpieczeństw, na których powstanie miało wpływ zachowanie samego ubezpieczonego, jak np. odpowiedzialność w stosunku do właściciela ładunku, do pasażera lub członka załogi, pracownika portu itp. Z biegiem czasu liczba ryzyk ubezpieczanych w ramach klubów rosła i zaczęła obejmować takie zdarzenia jak koszty leczenia i pogrzebów, koszty repatriacji załóg, koszty wysyłania za granicę marynarzy w razie konieczności uzupełnienia załóg, utrata rzeczy osobistych marynarzy, obowiązek usunięcia wraku, kary jakie ponosi armator w związku z łamaniem przepisów celnych i imigracyjnych przez członków załóg, czy kary z tytułu zanieczyszczenia środowiska. Niektóre kluby zapewniają ponadto ochronę ubezpieczeniową w związku z kosztami i wydatkami wynikłymi z roszczeń odnoszących się do frachtu, przestojowego, a także kosztów poniesionych w związku z zatrzymaniem statku w wyniku strajku załogi lub robotników w porcie.

W odróżnieniu od ochrony ubezpieczeniowej otrzymywanej w trybie umowy ubezpieczenia w zamian za składkę, typowe ubezpieczenie w ramach klubu armatorskiego odznacza się następującymi cechami:

• ubezpieczenie ma charakter wzajemny, to znaczy, że każdy ubezpieczony jest równocześnie ubezpieczycielem i odwrotnie,

• ochrony ubezpieczeniowej nie nabywa się w zamian za ustaloną z góry składkę, nie ma więc ono ceny; świadczenie wzajemne za ochronę ubezpieczeniową polega na zobowiązaniu do świadczeń na rzecz pozostałych członków klubu – są to udziały, z których pokrywa się ryzyka według zasad określonych w tzw. warunkach klubowych,

• klub jest organizacją samopomocy gospodarczej i w zasadzie nie ma na celu osiągnięcia zysku (są organizacjami non for profit); armatorzy (czarterujący) zrzeszają się w klubach, które są właściwie pod ich kontrolą,

• w ubezpieczeniu w klubach armatorskich nie występuje suma ubezpieczenia (z nielicznymi wyjątkami), wyznaczająca zwykle górną granicę odpowiedzialności ubezpieczyciela, odpowiedzialność klubu jest w zasadzie nieograniczona, wyjątek stanowi jedynie ryzyko odpowiedzialności za zanieczyszczenie środowiska olejami,

• kluby armatorskie nie tylko wypłacają odszkodowanie, ale we wszystkich przypadkach, w których mogłaby być zaangażowana odpowiedzialność klubu, same w zasadzie prowadzą negocjacje z osobami składającymi roszczenia w stosunku do armatorów (czarterujących) – członków klubu, zapewniając zastępstwo w sprawach spornych.Korespondenci klubowi są bowiem rozsiani po całym świecie, często nawet w niewielkich portach.

• kluby ubezpieczają tylko normalne czynności handlowe. Natomiast armatorzy (czarterujący) będący członkami danego klubu mogą uznać, że dane ryzyko wykraczające poza tą definicję będzie objęte ubezpieczeniem.

System ubezpieczeń wzajemnych w klubach armatorskich jest taki, iż armator zgłasza do ubezpieczenia statek i wnosi obliczony w stosunku do każdej tony rejestrowej brutto, udział prowizoryczny (advance call). Z ogólnej sumy udziałów dokonuje się wypłat odszkodowań stosownie do regulaminu danego klubu. Jest taka możliwość, że na zakończenie okresu rozliczeniowego, czyli tzw. roku polisowego, wskutek dużej ilości wypłacanych odszkodowań, zajdzie konieczność zapłacenia dodatkowego udziału (additional call). Rok polisowy wszystkich klubów rozpoczyna się i kończy o godzinie 12.00 w dniu 20 lutego, co związane było z tradycyjnym otwarciem żeglugi na Morze Bałtyckie po zimowej przerwie. Pozostałe na zakończenie roku nadwyżki mogą zostać zwrócone członkom klubu lub zaliczone na następny rok polisowy. Pobieranie udziału w prostej proporcji do tonażu rejestrowego brutto miało swoje uzasadnienie wówczas, kiedy statki były w dużym stopniu jednorodne i wystawione na podobne ryzyka. Dzisiaj pojawiło się wiele ryzyk na jakie wystawieni są poszczególni armatorzy, powstających w zależności do typu statku, jego wielkości, przeznaczenia i zatrudnienia. Kluby muszą więc tak kalkulować udział, by nie dopuścić do sytuacji, że jeden z armatorów finansuje w istocie drugiego. Poszczególne kluby opracowują i publikują rokrocznie własne reguły działalności, które mają na celu określenie sposobu pobierania udziałów, a także zakresu ubezpieczenia oraz zasad i wyłączeń stosowanych przy realizacji odszkodowania. Trzeba dodać, że oprócz ubezpieczenia wzajemnego, istnieje w niektórych klubach możliwość ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej na warunkach klasycznej umowy ubezpieczenia, czyli możliwość nabycia ochrony ubezpieczeniowej w zamian za ustaloną z góry ostateczną składkę.

Kluby armatorskie zorganizowane są najczęściej jako osoby prawne występujące w postaci spółki jawnej (partnership) lub spółki z ograniczoną odpowiedzialnością (limited company). Zarząd klubu spoczywa z reguły w rękach komitetu składającego się z przedstawicieli armatorów (czarterujących) – członków klubu. Komitet ten podejmuje w zasadzie bezpośrednio wszystkie decyzje dotyczące działalności klubu. Kluby armatorskie powstały w Anglii i do dzisiaj Londyn jest światowym centrum tego typu ubezpieczenia. Omawiana forma działalności ubezpieczeniowej cieszy się w praktyce ogromnym zainteresowaniem – 13 klubów zrzeszonych w International Group of P&I Clubs (w tym 7 w samym Londynie, 1 w Newcastle, 1 w USA, 1 w Japonii i 3 w Skandynawii) grupuje ponad 90% światowego tonażu i 50% wszystkich statków. Niektóre z tych klubów występują jako reasekuratorzy w stosunku do dalszych klubów w Anglii i za granicą. W celu dokonywania w ramach porozumienia wzajemnych operacji reasekuracyjnych jest konieczne, by warunki ubezpieczenia w poszczególnych klubach nie różniły się od siebie istotnie. Możliwość reasekuracyjna jest ogromna bowiem wynosi nawet 5,5 miliarda dolarów na jedno zdarzenie. Tak wysokie odszkodowania są możliwe w przypadku zanieczyszczeń w środowisku naturalnym.

Piotr Radwański

Wykaz źródeł

Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz-Toruń 2000

Jerzy Młynarczyk, Prawo Morskie, Gdańsk 2002        

Z. Brodecki, J. Figarski, Z. Kamiński, A. Sołtys, Ubezpieczenia morskie, Gdańsk 1979

Internet

W następnym numerze:

Rodzaje ryzyk i wyłączenia w zakresie ubezpieczeń armatorskich (P&I, Casco).

Pojęcia:

Przedmiotem ubezpieczenia morskiego może być każdy przedmiot majątkowy związany z żeglugą morską, dający się ocenić w pieniądzu.

Polisa jest dokumentem stwierdzającym zawarcie umowy ubezpieczenia. Polisa może być imienna lub na okaziciela.

Suma ubezpieczenia to suma, na którą ubezpieczono przedmiot, nie może przekraczać jego wartości, ubezpieczyciel odpowiada do tej sumy z każdego wypadku objętego ubezpieczeniem.

Reasekuracja powstaje między reasekuratorem a ubezpieczycielem (nazywanym „cedentem”) poprzez zawarcie umowy reasekuracyjnej, która przenosi na reasekuratora część ryzyka ponoszonego przez ubezpieczyciela w zamian za część odstąpionej reasekuratorowi składki.

Co ubezpieczamy ?

W języku praktyki ubezpieczeniowej ryzykiem jest zarówno możliwość zaistnienia zdarzenia ubezpieczeniowego, stopień prawdopodobieństwa tego zdarzenia, jak i sam przedmiot ubezpieczenia (na którego potrzeby będziemy się tym pojęciem posługiwać). Powyższa tożsamość wynika z tego, że przedmiotem ubezpieczenia nie jest określona rzecz, kwota pieniężna czy wierzytelność, lecz związany z nią interes majątkowy ubezpieczającego (dający się ocenić w pieniądzu) czyli ryzyko utraty lub uszkodzenia statku i ładunku, ryzyko utraty frachtu (wynagrodzenia przewoźnika), czy ryzyko poniesienia wydatków na awarię wspólną. Ubezpieczany jest więc nie statek czy ładunek, ale de facto ryzyko jego utraty czy uszkodzenia.

Umowa ubezpieczenia morskiego zapewnia ochronę przed niebezpieczeństwami, na jakie przedmiot ubezpieczenia jest narażony w związku z żeglugą morską. Są nimi niebezpieczeństwa o charakterze naturalnym, związane z działaniem żywiołu morskiego (tzw. niebezpieczeństwa morza, perils of the seas), a więc sztormy, huragany, mgła, obiekty pływające, trudne warunki nawigacyjne, jak i niebezpieczeństwa o charakterze społecznym (działania piratów, złodziei, działania wojenne, strajki itp.). Należą do nich także niebezpieczeństwa wynikające z zawodności urządzeń technicznych (awarie maszyn lub urządzeń nawigacyjnych, pęknięcie kadłuba statku) czy zawodności ludzkiej psychiki (błędy, zaniedbania, niewiedza) zarówno załogi, jak i osób z zewnątrz. Kodeks morski stwarza możliwość objęcia umową ubezpieczenia morskiego także niebezpieczeństw, na które w związku z przewozem morskim przedmiot ubezpieczenia narażony jest w przewozach lotniczych, na wodach śródlądowych lub na lądzie (np. przy przewozach multimodalnych regulowanych jedną umową przy różnych środkach transportu czy przy składowaniu ładunku na lądzie). Ubezpieczyć można również niebezpieczeństwa, nie zawsze mające związek z żeglugą morską (np. związane z budową statku morskiego).

Niezbędną przesłanką do ważności umowy ubezpieczenia jest to, aby w okresie trwania ubezpieczenia istniało ryzyko w sensie prawdopodobieństwa powstania szkody, a więc żeby istniał stan zagrożenia niebezpieczeństwami objętymi umową. Ubezpieczenie zapewnia bowiem ubezpieczającemu ochronę przed następstwami zdarzeń losowych. Istnieje nawet możliwość unieważnienia umowy, jeśli okazałoby się, że szkoda objęta ubezpieczeniem już nastąpiła lub nie istniała możliwość jej powstania (np. ryzykiem objętym ubezpieczeniem była kradzież jachtu, który nigdy nie istniał). Zgodnie z kodeksem morskim ubezpieczyciel zachowuje jednak prawo do opłaty stornowej, chyba że zawierając umowę wiedział o tych okolicznościach.

Jak ubezpieczamy?

Ubezpieczający przystępuje do umowy poprzez podpisanie polisy, w której zawarte jest odesłanie do wzorca umownego przywołanego przez strony (czyli do swoistych ogólnych warunków ubezpieczenia - OWU). Jednakże strony mogą negocjować zmiany czy usunięcie poszczególnych klauzul zawartych w danym wzorcu, a także mają możliwość wprowadzenia nowych warunków, na których oparta będzie umowa ubezpieczenia. Na umowę ubezpieczenia składa się wniosek ubezpieczającego, aneksy powstałe w trybie negocjacji zmieniające lub wykreślające postanowienia OWU i wreszcie same ogólne warunki umów. Natomiast polisa, w prawie polskim, jest tylko potwierdzeniem umowy wystawianym na życzenie ubezpieczającego, a nie niezbędnym warunkiem jej istnienia.

W praktyce ubezpieczenia morskiego posługiwanie się gotowymi wzorcami umownymi jest powszechne. Umowa ubezpieczenia morskiego jest złożona, więc zakres ryzyk objętych umową wymaga szczegółowego określenia. Strony zatem powołują się w umowie ubezpieczenia na postanowienia określonego wzorca regulującego szczegółowo warunki danego ubezpieczenia. Nie są to zatem przepisy prawa, a postanowienia regulujące relacje między stronami. Ze względu na rozmaitość ubezpieczeń morskich, takich wzorców umownych jest znaczna ilość. Są one nazywane “klauzulami”, dołączanymi do umowy ubezpieczenia ujętej zazwyczaj w polisie zawierającej podstawowe elementy tej umowy. Natomiast inny rodzaj wzorca, zbliżony do regulaminu (rules) stosowany jest przez kluby armatorskie ubezpieczające ryzyka związane z odpowiedzialnością cywilną (P&I), o czym będziemy pisać w kolejnych numerach. W międzynarodowym obrocie ubezpieczeniowym istotną rolę odgrywają angielskie wzorcowe klauzule ubezpieczenia morskiego wydawane przez Instytut Londyńskich Ubezpieczycieli. Stosowane są one również na polskim morskim rynku ubezpieczeniowym, na którym funkcjonują już tylko dwa ubezpieczyciele – Towarzystwo Ubezpieczeń i Reasekuracji “Warta” S.A. - mający swoje oddziały morskie w Gdyni i Szczecinie pod nazwą Przedstawicielstwo Morskie Centrali oraz w ograniczonym zakresie PZU. Natomiast silne rynki ubezpieczeniowe tj. francuski, niemiecki czy państw skandynawskich, stosują własne wzorcowe warunki lub polisy, których treść jest wynikiem uzgodnień ubezpieczycieli, armatorów, towarzystw handlowych i pośredników ubezpieczeniowych (brokerów lub maklerów). Takie wzorce umowne, poprzez swoją jednolitość, są znacznym ułatwieniem obrotu ubezpieczeniowego. Próbowano stworzyć alternatywne źródła postanowień wzorcowych, jednak dokument stworzony przez grupę roboczą UNCTAD (Model Clauses on Marine Hull and Cargo Insurance), jak dotąd nie przyjął się. Była to próba zredagowania wzorcowych klauzul ubezpieczeń statku i ładunku opracowywanych przez międzynarodowe ośrodki ubezpieczenia morskiego, ale równocześnie umożliwiającej uwzględnienie potrzeb miejscowych.

Wzorcowe klauzule wydawane przez Instytut Londyńskich Ubezpieczycieli (Institute of London Underwriters), a stosowane przez polskich ubezpieczycieli należy więc traktować jako ogólne warunki umów ubezpieczenia morskiego. Prawo polskie zezwala na ich stosowanie na mocy kodeksu cywilnego i ustawy o działalności ubezpieczeniowej z 2003 r., jednakże są one wiążące dla ubezpieczającego tylko wtedy, gdy znając ich treść wyraził zgodę na włączenie ich do umowy. Jako że obrót w zakresie ubezpieczeń morskich występuje w przeważającej mierze między przedsiębiorcami, którzy znają treść klauzul wzorcowych, w praktyce strony powołują się na nie w podstawowym dokumencie ubezpieczeniowym (polisie, certyfikacie) przez odpowiednie oznaczenie wzorca. Natomiast zawarte w nich niejasności lub wątpliwości zgodnie z prawem powinny być interpretowane na korzyść ubezpieczających.

Angielskie warunki instytutowe

Ubezpieczenie casco dotyczy ochrony ryzyk związanych ze statkiem (kadłubem, hull) oraz zdarzeniami związanymi z maszyną (machinery). Jak już pisaliśmy, najbardziej powszechnymi w praktyce wielu krajów, w tym także Polski, wzorcami, które regulują tego rodzaju ryzyka są angielskie instytutowe warunki ubezpieczenia statków (Institute Time Clauses). Do tych swoistych ogólnych warunków umów, funkcjonujących powszechnie w ubezpieczeniach gospodarczych odsyła umowa ubezpieczenia, a ściślej polisa (w warunkach casco nazywana slipem ubezpieczeniowym). Umowa ubezpieczenia ujęta jest zatem w dwóch podstawowych dokumentach: polisie morskiej (marine policy form) zawierającej dane dotyczące konkretnej umowy, oraz w warunkach ubezpieczenia zawartych we wzorcowym formularzu, tj. właśnie wInstitute Time Clauses-Hulls (ITC-Hulls), której ostatnia wersja z 01.11.1995 zawiera szczegółowe uregulowania zakresu ochrony ubezpieczeniowej.

Treść ITC-Hulls zaczyna się od postanowienia, że ubezpieczenie podlega angielskiemu prawu i praktyce, co jednak można wykreślić lub za porozumieniem stron poddać innemu prawu. Jest to bardzo istotny zapis, bowiem stanowi o tym jakie prawo będzie właściwe w razie wystąpienia zdarzenia objętego ubezpieczeniem. Jeśli taka klauzula byłaby wykreślona za zgodą obu stron, wówczas spory rozstrzyga prawo tego kraju, na którego wodach wewnętrznych lub terytorialnych miało miejsce zdarzenie. Jeśli natomiast wypadek miał miejsce na morzu otwartym stosujemy prawo międzynarodowe. Następna część (klauzule 1-4) określa warunki, na jakich statek może uprawiać żeglugę nie tracąc prawa do ochrony ubezpieczeniowej, łącznie z wymaganiami dotyczącymi klasyfikacji statku. Bardzo ważna dla obu stron jest klauzula 5 o zakończeniu ubezpieczenia (termination), która jest nadrzędną zasadą w stosunku do innych postanowień. Przewiduje ona automatyczne zakończenie ubezpieczenia w razie zajścia wymienionej okoliczności (takiej jak np. zmiana instytucji klasyfikacyjnej, zawieszenie lub utrata klasy, a także zmiana właściciela, bandery, zarządcy, wynajem statku, rekwizycja statku i inne okoliczności). Kolejna część (klauzule 6-8) wymienia niebezpieczeństwo objęte umową ubezpieczenia, łącznie z odpowiedzialnością za zderzenie (“klauzula kolizyjna”), a także objęte ubezpieczeniem wydatki armatora (klauzule 9-11). Dalej zamieszczone są klauzule dotyczące zagadnień szczególnych, jak: franszyza (12), zgłoszenie roszczeń (13), odszkodowanie w sytuacjach szczególnych (14-20). Część końcowa (21-27) dotyczy przeniesienia praw z umowy (21), dozwolonych dodatkowych ubezpieczeń (22) i wzajemnych rozliczeń (23). Końcowe klauzule (24-27) zawierają wyraźne wyłączenie ryzyka wojny, strajków, działania terrorystów i skażenia radioaktywnego. Jak widzimy ubezpieczenie statku na warunkach ITC-Hulls nie zawiera pełnej ochrony ubezpieczeniowej ze względu na ogromne ryzyko, które ubezpieczyciel mógłby ponieść.

Działania wojenne, strajki i zaburzenia społeczne stanowią stałe zagrożenie dla żeglugi uprawianej w skali światowej. Dlatego podstawowe ubezpieczenie statku na warunkach ITC-Hulls może być uzupełnione ubezpieczeniem ryzyk na tych warunkach wyłączonych, a więc np. na podstawie warunków ubezpieczenia ryzyka wojny i strajków - “Institute War and Strikes Clauses Hulls – Time” (z datą 01.11.1995). Nie zapewniają jednak ochrony przed tymi niebezpieczeństwami w każdym wypadku, a w szczególności w razie szkód spowodowanych wybuchem wojny między wielkimi mocarstwami (USA, W.Brytanią, Francją, Rosją i Chinami). Nie obejmują również szkód spowodowanych skażeniem radioaktywnym i biochemicznym oraz wszelkich szkód jądrowych, które to szkody mogłyby stanowić ogromne koszy dla ubezpieczycieli. Natomiast o dodatkowych klauzulach (ubezpieczeniu “wydatków”, sistership clause, “klauzuli kolizyjnej” czy ubezpieczeniu statku na czas i na podróż), jak i o rodzajach poszczególnych ryzyk objętych ubezpieczeniem ITC-Hulls, będziemy pisać w następnym numerze.

Piotr Radwański

Wykaz pojęć

UNCTAD - United Nations Conference on Trade and Development - Konferencja Narodów Zjednoczonych Do Spraw Handlu i Rozwoju to organ Zgromadzenia Ogólnego ONZ. Powstała w 1964 roku w Genewie. Ma za zadanie wspierać rozwój handlu międzynarodowego.

Opracowano na podstawie:

Kodeks morski z 2001 r. z dalszymi zmianami

Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II cz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz - Toruń 2000

Jerzy Młynarczyk, Prawo Morskie, Gdańsk 2002

INSTITUTE TIME CLAUSES HULLS

Ubezpieczenie casco (słowo to pochodzi z języka włoskiego i oznacza skorupę, hełm; zwyczajowa nazwa to Kadłub i Maszyna – Hull & Machinery) jednostek pływających jest przeznaczone dla armatorów jednostek floty handlowej, rybackiej, ratowniczej oraz obsługi portów i zabezpiecza ich przed stratami spowodowanymi uszkodzeniem lub zniszczeniem należących do nich jednostek, a także znajdujących się na nich urządzeń i sprzętu (np. kotwicy, ładowni, radaru czy masztu). W zakres objęty ochroną ubezpieczeniową wchodzą m.in. takie ryzyka (zdarzenia) jak awarie maszynowe, szkody własne w wyniku, kolizji wejście statku na mieliznę, ratownictwo, dotknięcie gruntu, udział statku w awarii wspólnej, uszkodzenia sztormowe czy lodowe, pożar, abandon statku czy strata całkowita. W ubezpieczeniu casco wyróżniamy ubezpieczenie statków na czas (Institute Time Clauses – Hulls, w skrócie ITC – Hulls) i ubezpieczenie statków na podróż (Institute Voyage Clauses – Hulls, w skrócie IVC – Hulls). Rodzaje ryzyk, od których armator może się ubezpieczyć opiszemy na podstawie angielskich warunków instytutowych (ITC – Hulls) z uwagi na popularność tych klauzul wśród ubezpieczycieli (po raz pierwszy sformułowanych w Londynie w 1888 r., jednak już wtedy od dawna używanych). Podkreślić także należy, że istnieją również inne rodzaje warunków na bazie których można ubezpieczać statki (klauzule niemieckie, holenderskie, norweskie czy amerykańskie). To na jakich warunkach ubezpieczamy statek determinuje prawo właściwe dla ewentualnego sporu, choć źródło tego prawa można zmienić za porozumieniem stron. Klauzule te różnią się głównie zakresem ryzyk objętych ubezpieczeniem czy odmienną regulacją dotyczącą awarii wspólnej, ratownictwa, franszyzy czy wygaśnięcia ubezpieczenia (warto będzie jeden z artykułów poświęcić na opisanie różnic pomiędzy nimi).

Według reguł międzynarodowych polisa jest niezbędnym warunkiem powstania stosunku ubezpieczeniowego. Ubezpieczenia morskie na światowym rynku, a w szczególności w Wielkiej Brytanii, przez lata były zawierane na zasadach angielskiej polisy standardowej, tzw. Polisy SG (gdzie skrót oznacza ship, goods), mającej swoje źródło w XVI i XVII w. w Anglii i uzupełnianej angielskimi klauzulami szczegółowymi. Dzisiaj ubezpieczyciele posługują się polisą MAR (Mar Policy Form), natomiast ustawa Marine insurance act (1906 r.), jeżeli strony się na nią powołają, obowiązuje we wszystkich sprawach nieuregulowanych umową.

Ubezpieczenie casco na czas polega na ubezpieczaniu statków na okres nie dłuższy niż rok, liczony od południa lub północy pierwszego dnia do południa lub północy ostatniego dnia umowy. Instytutowe warunki ubezpieczenia składają się z “all risk” (ITC-Hulls, Full Terms Cl. 280) oraz z innych klauzul (ograniczających niebezpieczeństwo, dodatkowych klauzul rozszerzających ryzyka, ograniczających zakres pokrycia czy dotyczących określonych ryzyk).

Institute Time Clauses Hulls składa się z 27 klauzul, z których każda, jak już wcześniej pisaliśmy, może być wykreślona lub zmieniona za porozumieniem stron. W tym numerze “The Maritime Workera” przedstawimy 6 z nich.

1   NAVIGATION

1.1     Klauzula o nawigacji określa specyficzne zasady postępowania, które obowiązują podczas:

1.1.1    holowania i asysty statku (towage and assistance);

1.1.2    obowiązkowego pilotażu i holowania(pilots` and tug operators` liabilities);

1.1.3    korzystania z helikopterów przy przewozie personelu, zapasów i sprzętu (helicopter transportation);

1.1.4    załadunku i wyładunku towarów na morzu (cargo loading and/or discharging at sea);

1.1.5    “ostatniej” podróży (break-up voyage), która jest zakończeniem “życia” statku.

2  CONTINUATION

2.1     Klauzula ta wprowadza możliwość przedłużenia ubezpieczenia jeśli statek znajduje się w morzu w niebezpieczeństwie lub zaginął bez wieści. Wówczas czas trwania ubezpieczenia przedłuża się do chwili, gdy statek przypłynie do bezpiecznego portu.

2.2     Warunkiem skorzystania z tego przywileju jest powiadomienie ubezpieczyciela o istnieniu niebezpieczeństwa lub braku wiadomości o statku w chwili wygaśnięcia ubezpieczenia.

2.3     W praktyce klauzula ta nie znajduje częstego zastosowania w ubezpieczeniu statków na określony czas z uwagi na cykliczny, roczny okres odnowienia polisowego, którego warunki nie zależą od okoliczności, w jakich statek się akurat znajduje.

2.4     Zastosowanie powyższej klauzuli może być aktualne np. gdy przy sprzedaży statku na przełomie ważności polisy potrzebne jest dodatkowe ubezpieczenie na określony czas (a okoliczności nie pozwalałyby na zawarcie ubezpieczenia statku na podróż).

3  BREACH OF WARRANTY

3.1     Ubezpieczyciel stara się kontrolować zakres ryzyk ubezpieczonych polisą poprzez tzw. zastrzeżenia, mające za zadanie ograniczyć lub wykluczyć pewne ryzyka, które mogłyby zwiększyć koszt takiego ubezpieczenia.

3.2     Zostały one opracowane przez Instytut Londyńskich Ubezpieczycieli jako tzw. Zastrzeżenia Instytutowe (Institute Warranties). Są to głównie zastrzeżenia dotyczące “rejonów podwyższonego ryzyka”, takich jak żegluga na zalodzonych akwenach północnych czy morzach szczególnie podatnych na piratów (aktualnie takim rejonem jest Somalia).

3.3     W tej klauzuli zawarte są przesłanki, których spełnienie pozwala ubezpieczonemu uzyskać odszkodowanie pomimo “naruszenia zastrzeżenia” co do ładunku, zatrudnienia, miejscowości, holowania, usług ratowniczych lub daty wypłynięcia. Są nimi:

3.3.1    powiadomienie ubezpieczyciela przez ubezpieczonego niezwłocznie po powzięciu wiadomości o naruszeniu zastrzeżenia oraz

3.3.2    zapłacenie dodatkowej składki i uzgodnienia nowych, korzystnych dla ubezpieczyciela, warunków pokrycia.

3.4     Powyższa klauzula nie ma jednak zastosowania, gdy zastrzeżenia dotyczą legalności przedsięwzięcia (legality of adventure) i zdatności (przygotowania) statku do żeglugi (seaworthiness). Tak poważne naruszenia zwalniają ubezpieczyciela z obowiązku naprawienia szkody powstałej po tym fakcie.

4  CLASSIFICATION

4.1     Kolejna klauzula zmusza ubezpieczonego do spełnienia obowiązku nadania statkowi klasy w dobrym towarzystwie klasyfikacyjnym (takich jak Lloyd`s Register of Shipping, Det Norske Veritas, American Bureau of Shipping, a także Germanischer Lloyd, Bureau Veritas czy nasz rodzimy Polski Rejestr Statków), którego wybór musi być uzgodniony z ubezpieczycielem. Niedopełnienie tego podstawowego obowiązku jest obarczone bezwzględną sankcją w postaci utraty prawa do odszkodowania. Zgodnie z tą klauzulą na ubezpieczonym spoczywa ponadto:

4.1.1    obowiązek niezwłocznego przekazania towarzystwu klasyfikacyjnemu i ubezpieczycielowi (o ile tego zażąda) informacji o każdym zdarzeniu, stanie technicznym lub uszkodzeniu, które mogłoby mieć wpływ na wydanie przez podmiot klasyfikacyjny zaleceń związanych z bezpieczeństwem statku (w kwestii remontu lub innych czynności ubezpieczonego, właściciela statku lub armatora);

4.1.2    spełnienie we wskazanym terminie wszelkich zaleceń, wymagań i ograniczeń narzuconych przez towarzystwo klasyfikacyjne statku w celu przywrócenia statkowi zdolności do żeglugi.

5  TERMINATION

5.1     Klauzula 5 stanowiąca o wygaśnięciu ubezpieczenia przewiduje automatyczne przedłużenie ubezpieczenia do chwili przybycia statku do następnego portu (licząc od zmiany towarzystwa klasyfikacyjnego), bądź do chwili przybycia statku do portu przeznaczenia (jeśli statek jest bez ładunku w tzw. balaście) albo do portu wyładunku (jeśli jest załadowany), licząc od zmiany właściciela lub bandery. Ta reguła może zostać zmieniona tylko wtedy, gdy ubezpieczyciel w formie pisemnej wyrazi zgodę na inne warunki ubezpieczenia.

6  PERILS   

6.1     Poniżej przedstawiamy ryzyka objęte ubezpieczeniem na angielskich warunkach instytutowych. Armator, czarterujący czy też inny zainteresowany podmiot może ubezpieczyć swój statek od wielu niebezpieczeństw związanych z żeglugą na morzu. W pierwszej grupie (6.1) wymienione są straty lub uszkodzenia, którym ubezpieczony nie mógł zapobiec nawet przy dołożeniu należytej staranności. Wśród nich znajdują się szkody spowodowane przez:

6.1.1    niebezpieczeństwa mórz, rzek, jezior lub innych wód żeglownych (takie jak szkody własne w wyniku kolizji, wejście statku na mieliznę, dotknięcie gruntu, uszkodzenia sztormowe  czy lodowe);

6.1.2     ogień i wybuch (mające swe źródło na statku);

6.1.3    rabunek (którego cechuje gwałtowność) dokonany przez osoby spoza statku;

6.1.4    wyrzucenie za burtę towarów lub części statku przeprowadzone rozmyślnie w celu ratowania statku i pozostałych ładunków, jako szkoda objęta ubezpieczeniem, a równocześnie akt awarii wspólnej;

6.1.5    atak piratów;

6.1.6    kontakt ze środkiem transportu lądowego, dokiem lub urządzeniem portowym (np. szkoda powstała przez pojazd, który spadł z mostu nie będzie objęta ubezpieczeniem);

6.1.7    trzęsienie ziemi, wybuch wulkanu lub uderzenie pioruna;

6.1.8    wypadki przy załadunku, wyładunku bądź przemieszczeniu ładunku lub paliw.

Druga grupa (6.2) zawiera straty lub uszkodzenia, którym przy dołożeniu należytej staranności ubezpieczony mógł zapobiec. Są wśród nich szkody spowodowane przez:

6.2.1    wybuch kotłów, pęknięcia wałów lub ukrytymi wadami maszyn lub kadłuba (awarie maszynowe);

6.2.2    niedbalstwo kapitana, oficerów, załogi lub pilotów;

6.2.3    niedbalstwo czarterujących (którzy nie są ubezpieczonymi) lub osób zatrudnionych przy naprawie statku;

6.2.4    baraterię (świadome popełnienie bezprawnego czynu wyrządzającego szkodę armatorowi lub właścicielowi ładunku) kapitana, oficerów, załogi lub pilota;

6.2.5    kontakt ze statkiem powietrznym, helikopterem oraz podobnymi obiektami lub przedmiotami, które spadły z nich.

Piotr Radwański

Wykaz pojęć

Marine insurance act – angielska ustawa z 1906 r. kodyfikująca prawa o ubezpieczeniach morskich powstałe na mocy wyroków sądowych rozstrzygających spory na tle postanowień polisy SG. Obowiązuje we wszystkich sprawach nieuregulowanych umową ubezpieczenia, jeśli strony się na nią powołały.

Abandon statku - (fr. abandon ‘opuszczenie, odstąpienie’) - zrzeczenie się przez armatora na rzecz ubezpieczyciela praw do poważnie uszkodzonego statku w zamian za pełne odszkodowanie.

Awaria wspólna – instytucja prawa morskiego, która polega na poświęceniu części ładunku lub statku albo poniesieniu nadzwyczajnych wydatków w celu uratowania przed grożącym, wspólnym niebezpieczeństwem całości mienia zaangażowanego w wyprawie morskiej. Koszty awarii wspólnej ponoszone są proporcjonalnie przez każdego z właścicieli uratowanego ładunku i statku i mają charakter ubezpieczenia wzajemnego.

Opracowano na podstawie:

Zdzisław Brodecki, Prawo ubezpieczeń morskich, Sopot 1999

Zdzisław Brodecki, Jerzy Figarski, Zenon Kamiński, Antoni Sołtys, Ubezpieczenia Morskie, Gdańsk 1979

INSTITUTE TIME CLAUSES HULLS

6   PERILS

EXCLUSIONS

6.3  W klauzuli 6, po wymienieniu niebezpieczeństw objętych ubezpieczeniem (opisanych w poprzednim numerze „The Maritime Workera”), zawarta jest przesłanka wyłączająca ochronę ubezpieczeniową ze względu na winę ubezpieczającego. 

6.3.1 Przewiduje ona wyłączenie odpowiedzialności ubezpieczyciela, jeżeli szkoda wynikła z braku należytej staranności (a więc winy) ubezpieczającego, za którego rozumie się: „Owners, Managers or Superintendents or any of their onshore management”, czyli osoby wchodzące w skład kierownictwa przedsiębiorstwa armatorskiego.

6.3.2 Pojęcie to nie obejmuje jednak kapitana, oficerów, członków załogi lub pilotów, choćby mieli udziały we własności statku. Wyraźnie zresztą wskazuje na to klauzula 6.2.2 ITC-Hulls.

6.4 Należy podkreślić różnicę zachodzącą między uregulowaniem wyłączenia odpowiedzialności ubezpieczyciela ze względu na winę ubezpieczającego z klauzuli 6, od tego, co stanowi art. 321 kodeksu morskiego.

6.4.1 Przepis ten przewiduje wprawdzie, że odpowiedzialność ubezpieczyciela ulega wyłączeniu tylko w przypadku winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa ubezpieczającego (natomiast warunki angielskie odnoszą się do każdej winy, bez względu na jej stopień), jednak nie wprowadza rozróżnienia w skutkach między winą własną ubezpieczającego (armatora, zarządzających statkiem) a winą osób, za których ubezpieczający odpowiada (kapitana, załogi czy pilota).

6.4.2 Wyraźnie stanowi tylko (w § 2), że wina kapitana, innego członka załogi lub pilota nie powoduje wyłączenia odpowiedzialności ubezpieczyciela.

6.4.3 Oznacza to, że wina opisanych w powyższym punkcie podmiotów powoduje wyłączenie odpowiedzialności ubezpieczyciela, jeżeli jest winą wyższego stopnia (umyślną lub rażącego niedbalstwa). Natomiast w prawie angielskim rażące niedbalstwo załogi nie wyłącza odpowiedzialności („czyni” to jedynie wina umyślna).

6.4.4 Świadczy to zatem o tym, że angielskie prawo ubezpieczeniowe jest mniej restrykcyjne niż polskie odnośnie ochrony ubezpieczeniowej za skutki zaniedbań załogi statku.

7   POLLUTION HAZARD

7.1 Ryzyko zanieczyszczenia (olejowego i innych paliw) w kontekście ubezpieczenia statków jest stosunkowo niewielkie, gdyż obejmuje swym zakresem stratę lub uszkodzenie statku jako bezpośrednie następstwo aktu władzy działającej w granicach swych uprawnień, w celu zapobieżenia szkodzie lub zmniejszenia rozmiarów zanieczyszczenia.

7.1.1 Szersza ochrona ubezpieczeniowa z tytułu zanieczyszczenia zawarta jest w ubezpieczeniu OC (P&I), które zabezpiecza przez ewentualnymi roszczeniami za szkody wyrządzone osobom trzecim.

7.2 Ubezpieczyciel może jednak nie wypłacić odszkodowania z tej klauzuli, gdy przyczyną wydania decyzji była wyłączna wina właściciela lub armatora statku (jest to w istocie wina „własna”, gdyż, o czym już pisaliśmy, wina kapitana, oficerów i załogi oraz pilota nie jest uważana za winę właściciela lub armatora statku).

8   ¾THS COLLISION LIABILITY

8.1 Na podstawie tej klauzuli ubezpieczyciel pokrywa ¾  odpowiedzialności za kolizję z innym statkiem spowodowaną przez ubezpieczoną jednostkę. Wśród szkód objętych ubezpieczeniem wymienia się:

8.1.1 stratę lub uszkodzenie innego statku lub mienia znajdującego się na nim;

8.1.2 opóźnienie lub utratę możliwości korzystania z innego statku lub mienia znajdującego się na nim (a więc pokrycie straty z tytułu spodziewanych korzyści);

8.1.3 udział innego statku w awarii wspólnej i wynagrodzenie za ratownictwo innego statku;

8.1.4 koszty prawne związane z postępowaniem mającym na celu wyłączenie lub ograniczenie odpowiedzialności ubezpieczonego jako sprawcy szkody (pod warunkiem uprzedniej pisemnej zgody ubezpieczyciela na pokrycie tych kosztów).

8.2 W przypadku gdy oba statki (ubezpieczony i „obcy”) ponoszą winę za kolizję, wówczas zwykle obowiązuje zasada odpowiedzialności wzajemnej (cross liability).

8.3 Rozliczenie między armatorami polega na zasadzie wzajemnej kompensacji roszczeń, tak jak gdyby armatorzy statków, które się zderzyły, musieli wypłacić sobie wzajemnie odszkodowania. W efekcie zostaje tylko jedna wypłata, tak jakby istniało jedno zobowiązanie (single liability).

EXCLUSIONS

8.4 Natomiast odpowiedzialność ubezpieczyciela w ramach tej klauzuli jest wyłączona co do każdej sumy jaką ubezpieczony, w wyniku zderzenia, może być zobowiązany zapłacić lub zapłaci za:

8.4.1 wydobycie lub usunięcie przeszkód nawigacyjnych, wraków, ładunków lub jakichkolwiek innych przedmiotów;

8.4.2 nieruchomości i mienie osobiste lub inne przedmioty, z wyjątkiem innych statków lub mienia na nich;

8.4.3 towary lub inne mienie na ubezpieczonym statku, lub jego zobowiązania;

8.4.4 utratę życia, uszkodzenie ciała lub choroba członków tejże załogi;

8.4.5 szkody spowodowane zanieczyszczeniem środowiska.

8.5 Ponadto należy podkreślić, iż klauzula kolizyjna obejmuje wyłącznie odpowiedzialność deliktową armatora za szkody spowodowane zderzeniem z innym statkiem.

8.5.1 Odpowiedzialność ta byłaby zatem wyłączona, gdyby wyrządzenie szkody przez statek holowany zostało spowodowane winą holownika, za którą armator statku holowanego zgodził się umownie ponosić odpowiedzialność.

8.5.2 Szkoda ta bowiem nie była spowodowana czynem niedozwolonym armatora statku holowanego, a wynika jedynie z umowy zawartej przez niego z przedsiębiorcą holowniczym.

8.6 Ponoszenie ¼ odszkodowania przez ubezpieczającego miało cel prewencyjny – skłonienie ubezpieczającego do dbałości, aby unikać zderzeń.

8.6.1 Jednakże pod naciskiem armatorów stosowana jest praktyka rozszerzania odpowiedzialności za szkody wyrządzone przez zderzenie z 3/4 na pełną odpowiedzialność, czyli 4/4 lub pokrycie w ¼ odszkodowania na warunkach “klubowych” P&I, jeżeli armator ma takie ubezpieczenie.

8.6.2 Klauzule kolizyjne zawarte w instytutowych warunkach ubezpieczenia statków rybackich i portowych jednostek pływających w ogóle nie zawierają ograniczenia ochrony do ¾ wypłaconego odszkodowania (wypłaca się je w 100%).

8.7 Zakres odszkodowania ubezpieczyciela z klauzuli kolizyjnej jest ograniczony sumą ubezpieczenia statku (bądź ¾ tej sumy, jeżeli klauzula obejmuje ¾ odpowiedzialności).

8.7.1 Jednakże to zobowiązanie jest niezależne od zobowiązania ubezpieczyciela z innych postanowień umowy ubezpieczenia, w szczególności dotyczących szkód w jego statku. Zatem odszkodowanie z obu tytułów może znacznie przekroczyć sumę ubezpieczenia statku.

8.8 Strony mogą również rozszerzyć warunki ubezpieczenia na ryzyka uszkodzenia przez ubezpieczony statek przedmiotów stałych (nabrzeża, urządzeń portowych) oraz przedmiotów pływających innych niż statki, m.in. sieci rybackich.   

9   SISTERSHIP

9.1 Za statki siostrzane uważa się statki należące do tego samego właściciela lub armatora. Jeśli zderzą się one ze sobą albo wzajemnie się ratują, wówczas traktuje się je tak, jakby były wobec siebie “obce”.

9.2 Konstrukcja, na której opiera się klauzula statków siostrzanych, polega na zastosowaniu fikcji odpowiedzialności za:

9.2.1 szkody, jakie jeden jego statek może wyrządzić drugiemu jego statkowi przez zderzenie;

9.2.2 wynagrodzenie należne za ratowanie jednego jego statku przez drugi jego statek.

9.3 Zakres należnego armatorowi od jego ubezpieczyciela odszkodowania będzie więc zależeć od oceny okoliczności zderzenia lub ratownictwa, a więc będzie wymagać ustalenia, jaka byłaby odpowiedzialność armatora za skutki zderzenia lub za usługi ratownicze, gdyby uczestniczące w tym zderzeniu lub w tym ratownictwie statki należały do różnych armatorów.

9.3.1 Ewentualny spór w tej kwestii pomiędzy ubezpieczycielem a ubezpieczającym (armatorem) z   tytułu odpowiedzialności za kolizję lub wynagrodzenia za ratownictwo są zgodnie z klauzulą 9 rozstrzygane przez arbitra wyznaczonego przez zainteresowanych.

Piotr Radwański

Wykaz pojęć

Rażące niedbalstwo (gross negligence) – jeden ze stopni winy, w odróżnieniu od zwykłego niedbalstwa polegającego na zwykłym niedopatrzeniu, które może zdarzyć się każdemu nawet osobie postępującej z należytą starannością, przy rażącym niedbalstwie występuje rzucający się w oczy brak staranności.

Opracowano na podstawie:

Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II cz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz - Toruń 2000

Zdzisław Brodecki, Prawo ubezpieczeń morskich, Sopot 1999

Poniżej prezentujemy Państwu dalszy ciąg opisu poszczególnych klauzul angielskich warunków ubezpieczeniowych ITC-Hulls, które są najpopularniejszą tego rodzaju regulacją na świecie. Warto wiedzieć, iż na warunki instytutowe często powołują się w polisach polscy ubezpieczyciele (np. WARTA) przy ubezpieczaniu krajowych przedsiębiorstw i armatorów na podstawie polskiego prawa. Polega to na tym, iż w polisie umieszcza się zapis odsyłający do ITC-Hulls, natomiast naturalnie obok tego może być zawarty szereg wyłączeń lub zmian wprowadzonych za porozumieniem stron.

W tym numerze „The Maritime Workera” analizujemy klauzule dotyczące awarii wspólnej czyli możliwości rozłożenia kosztów napraw i wydatków powstałych w wyniku szkody na kilka podmiotów uczestniczących w „feralnej” wyprawie morskiej, tzn. na statek (czyli armatora),na operatora/frachtującego ładunek (właściciela frachtu np. czarterującego), na właścicieli paliwa (bunkru) oraz na właścicieli przewożonego ładunku. Notyfikowanie awarii wspólnej przez armatora jest korzystne dla ubezpieczyciela statku, gdyż koszty napraw rozkładane są na większą liczbę podmiotów, ale również mogą być korzystne dla ubezpieczycieli ładunku, z uwagi na możliwość zapobieżenia większym stratom ładunkowym. Zgłoszeniu awarii wspólnej zazwyczaj towarzyszy wspólne rozliczenie kosztów ratownictwa z tytułu pomocy poawaryjnej holowników lub jednostek ratowniczych (lub innych statkówbiorących udział w akcji ratunkowej).

W dalszej części artykułu opisujemy pewne formy wyłączeń z zakresu ubezpieczenia oraz sposoby zabezpieczania się zakładu ubezpieczeń zarówno przed zasypywaniem roszczeniami z tytułu „małych” szkód, jak i przed ewentalnym nadużyciami ze strony armatora, które powstają w przypadku zbyt późnej notyfikacji o szkodzie (np. pozbawienie ubezpieczyciela możliwości przeprowadzenie ustaleń dotyczących przyczyny szkody). Tą pierwszą funkcję spełnia franszyza redukcyjna będąca naturalnym składnikiem każdej polisy morskiej, a w drugim przypadku rola „straszaka” jest realizowana dzięki możliwości odmowy bądź obniżenia odszkodowania przez ubezpieczyciela. 

INSTITUTE TIME CLAUSES HULLS

10 GENERAL AVERAGE AND SALVAGE

10.1 Awaria wspólna i ratownictwo to nierozłączna para, którą w tej klauzuli łączy idea rozłożenia kosztów ratownictwa i strat z tytułu poniesienia szkody na wszystkich uczestników wyprawy morskiej.

10.2 Nad podstawie tej klauzuli ubezpieczyciele pokrywają proporcjonalny udział statku w ratownictwie i awarii wspólnej zgodnie z prawem i praktyką obowiązującą w miejscu zakończenia podróży. W przypadku wystąpienia szkody portem tym jest zazwyczaj port schronienia.

10.3 Treść tej klauzuli nie narusza zasad wynagrodzenia za ratownictwo i zasad kompensacji środków prewencyjnych podejmowanych w celu zapobieżenia zanieczyszczeniom środowiska zawartych w międzynarodowej konwencji o ratownictwie z 1989.

11 DUTY OF ASSURED (SUE AND LABOUR)

11.1 W klauzuli tej określa się reguły dotyczące kompensacji strat przez ubezpieczyciela poniesionych rozsądnie i rozważnie (reasonably and prudently) w celu uniknięcia lub zmniejszenia szkody przez ubezpieczonego, jego pracowników lub agentów.

11.2 W przypadku, gdy statek jest ubezpieczony poniżej swojej wartości, działa zasada proporcjonalnego zmniejszenia odszkodowania.

11.3 Suma, jaką można odzyskać na podstawie tej klauzuli, jest dodatkiem do odszkodowania wypłacanego na podstawie innych klauzul tegoż ubezpieczenia. Nie może ona wszakże przekroczyć sumy ubezpieczenia statku.

12 DEDUCTIBLE

12.1 Ubezpieczyciel zastrzega, że żadne odszkodowanie nie zostanie wypłacone, jeżeli suma wszystkich roszczeń obliczana w skali wypadku nie przekroczy ustalonej w polisie kwoty (franszyzy redukcyjnej).

12.2 Klauzula 12 o sumie potrącanej (deductible) nie odnosi się do kosztów oględzin dna, gdy statek osiadł na mieliźnie i do straty całkowitej rzeczywistej lub straty konstruktywna.

13 NOTICE OF CLAIM AND TENDERS

13.1 Jednym z podstawowych obowiązków ubezpieczonego jest niezwłoczne powiadomienie ubezpieczyciela o wypadku. Jeżeli ubezpieczony nie wywiąże się z tego obowiązku w ciągu 12 miesięcy od chwili, kiedy dowiedział się lub powinien był dowiedzieć się o szkodzie, to – według tej klauzuli – utraci prawo do odszkodowania, chyba że ubezpieczyciel zgodził się na przedłużenie terminu na piśmie.

13.2 Po uzyskaniu informacji ubezpieczyciel ma prawo wskazać port, do którego statek ma być skierowany w celu dokowania lub naprawy i prawo veta co do miejsca naprawy i wyboru firmy remontowej. W myśl tej klauzuli ubezpieczyciel może również organizować przetargi lub żądać zorganizowania przetargów ofert na remont statku.

13.3 Jeśli ubezpieczony nie dochował obowiązku z punktu 13.2 ubezpieczyciel ma prawo do odliczenia 15 % od kwoty ustalonego roszczenia.

14 NEW FOR OLD

14.1 W klauzuli 14 „nowe za stare” przewiduje się, że przy wypłacie odszkodowań nie będą stosowane potrącenia z tytułu zastąpienia starych części nowymi, co było praktykowane wcześniej.

14.2 Odejście od zasad stosowanych w czasach statków żaglowych jest niezwykle cennym osiągnięciem ubezpieczycieli Lloyd`s i innych towarzystw ubezpieczeniowych. Nowa idea zwiększa stopień bezpieczeństwa żeglugi, a tym samym przyczynia się do obniżenia szkodowości.

15 BOTTOM TREATMENT

15.1 Cztery następne klauzule wprowadzają regulacje, które zmierzają do uniknięcia sytuacji, w której ubezpieczony mógłby odnieść nieuzasadnioną korzyść.

15.2 Zatem nie są akceptowane roszczenia dotyczące konserwacji i malowania dna, o ile czynność ta nie zostania uznana za niezbędny element naprawy.

16 WAGES AND MAINTENANCE

16.1 Do zakresu roszczenia nie wchodzą również płace i utrzymanie załogi, chyba że kwalifikują się do rozliczenia awarii wspólnej oraz w przypadku gdy zostały poniesione wyłącznie podczas koniecznego przemieszczenia statku z jednego portu do drugiego na potrzeby naprawy poszkodowej objętej ubezpieczeniem lub przeprowadzenia prób poawaryjnych w morzu.

17 AGENCY COMMISSION

17.1 Nie uznawane są również roszczenia z tytułu prowizji firm zarządzających i agencyjnych.

18 UNREPAIRED DAMAGE

18.1 Klauzula ta pozwala ubezpieczonemu uzyskać odszkodowanie w przypadku gdy statek, który uległ szkodzie nie został jeszcze naprawiony, a w trakcie roku polisowego wygasła umowa ubezpieczenia np. z powodu sprzedaży jednostki.

18.2 Odszkodowanie oszacowuje się wówczas na podstawie rozsądnej wyceny kosztorysowej napraw po uwzględnieniu amortyzacji statku.

18.3 Ubezpieczyciel nie odpowiada za szkodę nie naprawioną (unrepaired damage), po której nastąpi strata całkowita w okresie objętym ubezpieczeniem.

19 CONSTRUCTIVE TOTAL LOSS

19.1 Klauzula o stracie całkowitej konstruktywnej (CTL) polega na tym, że ubezpieczyciele nie płacą pełnej sumy ubezpieczenia (co jest zasadą przy stracie całkowitej), wówczas gdy koszt odzyskania i naprawy statku przekracza jego wartość rynkową, ale pozostaje poniżej jego wartości ubezpieczeniowej (czyli tej na jaką został ubezpieczony statek).

19.2 Przy kalkulacji pomija się wartość wraku lub złomu, a koszt naprawy oblicza się w skali jednego zdarzenia lub serii szkód powstałych wskutek jednego zdarzenia.

20 FREIGHT WAIVER

20.1 Strata całkowita rzeczywista, jak i konstruktywna pociąga za sobą wiele różnorodnych wydatków. ITC-Hulls pozbawia ubezpieczyciela prawa do roszczeń o fracht (czyli opłatę za przewóz towarów drogą morską) – i to niezależnie od tego, czy zostanie zgłoszony abandon.

Piotr Radwański

Wykaz pojęć

Awaria wspólna– instytucja prawa morskiego, która polega na poświęceniu części ładunku lub statku albo poniesieniu nadzwyczajnych wydatków w celu uratowania przed grożącym, wspólnym i realnym niebezpieczeństwem całości mienia zaangażowanego w wyprawie morskiej. Koszty awarii wspólnej ponoszone są proporcjonalnie przez każdego z właścicieli uratowanego ładunku, frachtu, bunkru i statku, a w konsekwencji przez ich ubezpieczycieli. Rozliczenie awarii wspólnej jest najtrudniejszą metodą kalkulacji odszkodowania ubezpieczeniowego i przeprowadzane jest przez profesjonalnych rzeczoznawców, w Polsce noszących miano dyspaszerów.

Strata całkowita rzeczywista i konstruktywna – obie są instytucjami prawa morskiego i polegają na tym, że ubezpieczyciel ma obowiązek wypłacić pełne odszkodowanie ubezpieczonemu (czyli sumę ubezpieczenia, którą zazwyczaj jest wartość statku z dnia zawarcia umowy). Różnicą pomiędzy stratą całkowitą rzeczywistą a konstruktywną jest to, że w pierwszym przypadku statek ulega całkowitemu unicestwieniu (zatonięcie, wysadzenie w powietrze, kradzież), a przy sracie konstruktywnej koszty potencjalnych napraw i części przewyższają wartość statku i nieopłacalnym by było jego reperowanie (może wystąpić nawet przy awarii silnika). Wówczas możliwy jest tzw. odzysk w postaci kwoty za sprzedany wrak lub mniej korzystny dla ubezpieczyciela abandon czyli przejęcie na własność wraku i wszelkich praw i obowiązków z niego pochodzących.

Franszyza (zwane klauzulą umowną) – postanowienie umowy ubezpieczenia przerzucające na ubezpieczającego część poniesionej szkody. Wyróżniamy franszyzę:

• integralną (inaczej warunkową) - ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody, których wartość nie przekracza przyjętego w umowie minimum. Wysokość tego minimum może być oznaczona kwotowo albo jako procent sumy ubezpieczenia. Jeżeli szkoda jest wyższa od minimum, wówczas franszyzy integralnej nie stosuje się.

• redukcyjną(inaczej bezwarunkową) - jeżeli ubezpieczyciel bez względu na wysokość szkody obniża odszkodowanie o część określoną w pieniądzu lub jako procent sumy ubezpieczenia. Uzasadnieniem franszyzy redukcyjnej jest potrzeba wyłączenia drobnych strat niezwiązanych ze szkodami losowymi, na przykład ubytki naturalne. W praktyce termin ten błędnie utożsamia się z pojęciem udziału własnego.

Opracowano na podstawie:

Zdzisław Brodecki, Prawo ubezpieczeń morskich, Sopot 1999

Poniżej przedstawiamy 7 ostatnich klauzul angielskich warunków ubezpieczeniowych ITC-Hulls. Ich przydatność uwidacznia się zarówno w stosunku do ubezpieczyciela (Disbursements warranty, Restricted Perils, Exclusions) jak i armatora / ubezpieczonego (Assignment, Returns for lay-up and cancellation, klauzule dodatkowe). Poza podstawowymi klauzulami zaprezentujemy również treść warunków dodatkowych, na bazie których armator może objąć ochroną ubezpieczeniową (za dodatkową składką) ryzyka wyłączone z podstawowego ITC-Hulls. Ubezpieczenie statku na warunkach ITC-Hulls nie zapewnia bowiem pełnej ochrony ubezpieczeniowej, zwłaszcza ze względu na zawarte w końcowej częsci wyłączenia. Działania wojenne, choćby prowadzone na ograniczoną skalę, stanowią stałe zagrożenie dla żeglugi uprawianej w skali światowej, podobnie jak strajki, lockouty i zaburzenia społeczne, a także działania terrorystów. Ubezpieczenie statku na warunkach ITC-Hulls uzupełnione może więc być ubezpieczeniem ryzyka wojny i strajków, co obok innych klauzul dodatkowych, opiszemy w tym jak i w następnym numerze “The Maritime Workera”.

INSTITUTE TIME CLAUSES HULLS 

21 ASSIGNMENT

21.1 Źródłem powstania klauzuli noszącej tytuł przenoszenie praw (Assignment) był kryzys gospodarczy, jaki miał miejsce po zakończeniu I wojny światowej. Ma ona na celu określenie postępowania związanego z przenoszeniem praw z polisy na inny podmiot lub osobę (np. cesja prawa do odszkodowania na bank jako wierzyciela armatora).

21.2 Ustala ona sposób, w jaki ma być dokonany indos na polisie i sposób, w jaki informacja o tym ma być przekazana ubezpieczycielowi.

21.3 W przypadku istnienia w polisie casco klauzuli Notice of Assignment lub Loss Payable Clause, ubezpieczyciel wypłaca odszkodowanie bankowi lub uprawnionemu podmiotowi, chyba że zostanie dostarczona zgoda banku (Payment Authority) na wypłatę świadczenia bezpośrednio ubezpieczonemu.

22 DISBURSEMENTS WARRANTY

22.1 Armatorzy są zainteresowani w niedoubezpieczaniu statku (deklarując jego wartość na poziomie niższym niż wartość rynkowa) i w nadubezpieczaniu wydatków w celu zapewnienia sobie wysokich odszkodowań w razie straty całkowitej.

22.2 Jednak ubezpieczyciele do perfekcji opanowali sztukę walki ze spekulacjami, czego dobitnym wyrazem jest klauzula o warunkowym ubezpieczeniu wydatków (Disbursements warranty).

22.3 Przewiduje ona surowe sankcje za zatajenie wobec ubezpieczyciela wartości ubezpieczonej (w postaci prawa do odstąpienia od umowy), a jednocześnie ustanawia procentowe granice dla dodatkowego ubezpieczenia określonych wydatków (po zaaplikowaniu podwyższonej składki). W tym gronie są prowizje zarządzających, zyski lub nadwyżki, zwiększona wartość kadłuba i maszyn, fracht, itd.

23 RETURNS FOR LAY-UP AND CANCELLATION

23.1 Składka przy ubezpieczeniu statku na czas jest ustalana przy założeniu, że statek będzie pływał i zarabiał. Jeżeli statek nie jest w morzu ze względu na brak zatrudnienia lub długotrwałą przerwę przeznaczoną na naprawę, wówczas gwałtownie spada stopień niebezpieczeństwa. Ten fakt wyjaśnia sens klauzuli 23 o zwrocie składek (Returns for lay-up and cancellation).

EXCLUSIONS

24 WAR EXCLUSION

24.1 ITC-Hulls kończą 3 klauzule, które mają na celu wyłączenie z zakresu ubezpieczenia ryzyk wojennych, strajkowych, skutków czynów złośliwych oraz ryzyka skażenia radioaktywnego.

24.2 Ubezpieczenie nie pokrywa strat, uszkodzeń lub wydatków spowodowanych przez wojnę, wojnę domową, rewolucję, rebelię jak też jakkolwiek wrogi atak strony wojującej.

24.3 Do zakresu ubezpieczenia nie wchodzą również ryzyka wybuchu bezpańskich min podwodnych, torped, bomb oraz innych porzuconej broni wojennej.

25 STRIKES EXCLUSION

25.1 Ubezpieczenie nie pokrywa również strat, uszkodzeń lub wydatków spowodowanych przez strajki, blokady robotnicze oraz działania osób biorących udział w zakłóceniach w pracy albo zamieszkach.

26 MALICIOUS ACTS EXCLUSION

26.1 Z zakresu ubezpieczenia ITC-Hulls wyłączone są również wszelkie straty lub wydatki powstałe z detonacji środka wybuchowego oraz z użycia broni wojennej, a także spowodowane przez osobę działającą złośliwie (co można określić jako działanie z zamiarem wyrządzenia szkody lub godzenie się na skutki płynące z takiego działania) lub z pobudek politycznych.

26.2 Ryzyka powyższe (War, Strikes and Malicious Acts), mogą zostać ubezpieczone przez armatora na mocy klauzuli dodatkowej Institute War and Strikes Clauses, którą opisujemy w dalszej części artykułu.

27 RADIOACTIVE CONTAMINATION EXCLUSION CLAUSE

27.1 Nie mają także pokrycia w ubezpieczeniu na warunkach angielskich straty lub wydatki choćby tylko pośrednio spowodowane lub wynikające z:

27.1.1 skażenia pochodzących z jakkiegokolwiek paliwa jądrowego lub odpadów nuklearnych ze spalania paliwa jądrowego;

27.1.2 radioaktywnego, toksycznego, wybuchowego lub innego niebezpiecznego lub skażającego materiału będącego częścią nuklearnej instalacji, reaktora lub jakkiegokolwiek innego nuklearnego komponentu;

27.1.3 użycia broni wojennej zawierającej atomowy lub nuklearny element lub inną radioaktywną właściwość.

27.2 Ryzyk z tej klauzuli nie sposób ubezpieczyć ani klauzulą dodatkową ani na podstawie innych warunków ubezpieczeniowych, ze względu na ogromne potencjalne konsekwencje powyższych zdarzeń.

Na tym kończymy opis najpopularniejszych klauzul ubezpieczeniowych na świecie w ich podstawowej wersji. Istnieją jeszcze inne klauzule, które mogą zostać użyte w zastępstwie lub w towarzystwie warunków bazowych. Są nimi m.in. klauzule ograniczające bezpieczeństwo tzw.Restricted Perils, które funkcjonują w takiej samej wersji jak podstawowe (w liczbie 27), a różnią się jedynie tym, iż nie chronią takich ryzyk, jak:

• wybuch kotłów i pęknięcie wałów (bursting of boilers i breakage of shafts);

• niedbalstwo kapitana, oficerów lub załogi (negligence of masters, officers and crew);

• barateria (świadome popełnienie bezprawnego czynu wyrządzającego szkodę armatorowi lub właścicielowi ładunku) kapitana, oficerów, załogi lub pilota (barratry of master, officers or crew).

Armator, który nie chciałby ubezpieczać swojej działalności od powyższych ryzyk może, bez konieczności wykreślania tych klauzul z podstawowego ITC-Hulls, podpisać cały pakiet ITC-Hulls Restricted Perils. Naturalnie jest to związane z odpowiednio mniejszą składką ubezpieczeniową z powodu „ubycia” powyższych ryzyk oraz brakiem odszkodowania w razie ich wystąpienia. Należy wspomnieć, iż wszystkie powyższe zdarzenia, oprócz baraterii, występują bardzo często na morzu jako przyczyna szkody, w związku z czym ten pakiet nie jest zbyt popularny wśród armatorów.

Oprócz podstawowych ITC-Hulls istnieje wiele dodatkowych klauzul (anciliary claues), które uzupełniają polisę MAR. Dla wyrobienia sobie poglądu na temat ubezpieczeń statków na czas warto wspomnieć, że najczęściej używane są:

• Additional Perils Clauses – Hulls (CL.294) – zastosowane razem z ITC-Hulls z 1995 r. stanowią ochronę ubezpieczeniową dodatkowych ryzyk, które nie są objęte zakresem ochrony przez pakiet podstawowy. Należą do nich: naprawa lub zamiana uszkodzonego kotła lub wału (zarówno korbowego jak i rozrządu) oraz jakiejkolwiek wadliwej części, która spowodowała uszkodzenie maszyny lub kadłuba. Te same ryzyka są chronione przez bazowe ITC-Hulls, ale nie ma tutaj restrykcji odnośnie braku ochrony z tytułu strat lub uszkodzeń, którym przy dołożeniu należytej staranności ubezpieczony mógł zapobiec. Ponadto ta dodatkowa klauzula obejmuje swoją aktywnością ubezpieczeniową straty spowodowane przez każdą osobę, a nie tylko przez niedbalstwo kapitana, oficerów, załogi lub pilotów. W jej treści podkreśla się, iż mimo tak szerokiego zakresu ubezpieczenia, wyłącza się refundację strat spowodowanych przez wadliwą część powstałą przez błąd projektowy albo konstrukcyjny.

• Machinery Damage Additional Deducible Clause (CL.298) – obok podstawowej franszyzy (czyli wartości szkody pokrywanej przez ubezpieczonego), która niemal zawsze pojawia się w polisie, może istnieć również dodatkowa franszyza maszynowa. Jeśli została umówiona pomiędzy stronami, zostaje uruchomiona wówczas, gdy nastąpi zdarzenie związane z działaniem silnika lub jemu pokrewne (np. awaria instalacji elektrycznej, wybuch kotła). Franszyzy maszynowej nie stosuje się w przypadku rozliczenia straty całkowitej statku.

• Institute War and Strikes Clauses (CL.281) – obejmuje takie dodatkowe ryzyka jak wojna cywilna, rewolucja, rebelia, powstanie lub każdy wrogi akt podjęty przez lub przeciwko wojującej stronie, aresztowanie statku lub uwięzienie załogi oraz ich konsekwencje lub próby. Ponadto z mocy tej klauzuli można domagać się odszkodowania z tytułu wybuchu min, torped, bomb lub użycia innych wojennych broni, a także konsekwencje płynące ze strajków, blokad lub zamieszek społecznych, aktów terrorystycznych, a także złośliwych działań osób również z pobudek politycznych. Odszkodowanie również należne byłoby w przypadku konfiskaty mienia lub wywłaszczenia. Jednakże i w tej klauzuli są wyjątki takie jak: straty spowodowane wybuchem wojny między wielkimi mocarstwami (USA, W.Brytania, Francja, Rosja i Chiny), a także konsekwencji wywołanych skażeniem radioaktywnym i wszelkich szkód jądrowych. Wyłączeń jest więcej, a mają one charakter uprawnienia państwa do rekwizycji wojennych niezbędnych do obrony przed wrogiem i zapewnienia bezpieczeństwa państwa, a także w przypadku, gdy przyczyną szkody było piractwo.

Piotr Radwański 

Opracowano na podstawie:

Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II cz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz - Toruń 2000

Zdzisław Brodecki, Prawo ubezpieczeń morskich, Sopot 1999

INSTITUTE TIME CLAUSES HULLS

W poprzednich 5 odcinkach „The Maritime Workera” opisaliśmy szczegółowo podstawowy pakiet angielskich instytutowych klauzul ubezpieczeń casco. Dowiedzieliśmy się z nich, iż przedmiotem tego rodzaju ubezpieczenia są szkody własne na statku (uszkodzenie kadłuba w wyniku kolizji z innym statkiem, keją lub innym obiektem pływającym, czy w konsekwencji wejścia statku na mieliznę lub działania wysokiej fali), a także szkody w częściach składowych statku (awarie maszynowe, uszkodzenie ładowni, uszkodzenie lub utrata kotwicy). Ponadto w ramach ubezpieczenia casco ponoszone są również koszty związane z likwidacją szkód, ratowaniem statku lub udziałem statku w awarii wspólnej. Do kosztów związanych z likwidacją szkód zalicza się przede wszystkim koszty ekspertów, którzy badają przyczynę i rozmiar szkody. Przy większych sprawach ponoszone są również koszty adjusterów, kwalifikujących poszczególne elementy szkody do zakresu ubezpieczenia i rozliczających ją pod względem kosztowym. Do kosztów należy także zaliczyć różnego rodzaju prowizje agencji czy dużych koncernów finansowo-ubezpieczeniowych (tzw. liderów), które prowadzą cały proces likwidacji szkody od jej zgłoszenia, aż do wypłaty ostatecznego odszkodowania, jak i koszty związane z zaangażowaniem prawników (np. w przypadku ratownictwa).

W związku z tym, iż działalność związana z żeglugą morską wiążę się z dużym ryzykiem wysokich strat (odszkodowania opiewające na kilkaset tysięcy dolarów czy euro na jednym udziale nie należą do rzadkości, w przypadku straty całkowitej można je liczyć nawet w milionach), ubezpieczenia casco na rynkach zagranicznych są tak skonstruowane, aby to ryzyko rozłożyć na określoną liczbę podmiotów. Jest ono rozdzielane procentowo na poszczególnych ubezpieczycieli, mających swoje siedziby głównie w Europie i w Ameryce Północnej. Wysokość partycypacji kształtuje się w zależności od liczby podmiotów, ich możliwości finansowych, a także analizy szkodowości (czyli rachunku odszkodowań w roku polisowym) klienta. Należy podkreślić, iż udział ten jest stosowany zarówno przy wypłacie odszkodowania jak i przy pobieraniu składki ubezpieczeniowej od brokerów reprezentujących interesy ubezpieczonego. Wśród tych kilku partycypujących firm ubezpieczeniowych zawsze istnieje tzw. lider (leading underwriter), czyli ubezpieczyciel którego udział jest zazwyczaj największy. Przeważnie takim liderem jest międzynarodowa instytucja finansowo-ubezpieczeniowa o silnej pozycji w światowej gospodarce, która podejmuje wszystkie najważniejsze decyzje dotyczące likwidacji szkody. System powyższy określa się mianem koasekuracji wiodącej (patrz wykaz pojęć). Jednakże liderzy, jak i pozostali ubezpieczyciele, zabezpieczają się przed ogromnymi odszkodowaniami, reasekurując się u innych firm ubezpieczeniowych ponad pewien kwotowy pułap ustalony w porozumieniu. Jest to z kolei tzw. reasekuracja, o której bliżej będziemy pisać w artykułach poświęconych ubezpieczeniu P&I.

Wypłata odszkodowania z tytułu ubezpieczenia casco polega na refundacji, objętych ochroną ubezpieczeniową, strat armatora oraz poniesionych kosztów i wydatków związanych z naprawą i likwidacją danej szkody, której przyczyna jest objęta zakresem ochrony ubezpieczeniowej. Wysokość szkody jest refundowana nie w pełnej wysokości, ale po potrąceniu tzw. franszyzy redukcyjnej (czyli ustalonej przez strony kwoty, którą pokrywa ubezpieczony). Jednakże istnieją wyjątki od zasady refundacji kosztów. W przypadku ogromnych wydatków, których armator nie jest w stanie finansowo unieść, ubezpieczyciel wypłaca odszkodowanie w formie kolejnych zaliczek na pokrycie kosztów napraw. Jednak czyni to tylko i wyłącznie na podstawie pisemnego zapewnienia adjustera, iż przyczyna szkody jest objęta polisą oraz gdy kwoty wypłacane są w bezpiecznym limicie oszacowanych kosztów napraw i wysokości franszyzy. Ponadto takie odszkodowanie musi być, jak w przypadku jakiejkolwiek wypłaty, potwierdzone przez lidera. Obok tych zadań do likwidacji szkody należy również udzielenie gwarancji finansowej stronie poszkodowanej (jeśli zachodzi taka konieczność np. w celu uniknięcia aresztu statku) czy prowadzenia negocjacji wysokości roszczenia (np. wynagrodzenia ratowników). Zajmują się tym profesjonalni likwidatorzy szkód, którzy podobnie jak underwriterzy (czyli osoby, które negocjują zarówno warunki polisowe jak i składkę ubezpieczeniową) są filarami każdej firmy ubezpieczeniowej.

W zakres pokrycia polisowego casco wchodzi również odpowiedzialność ubezpieczyciela za wszelkie szkody wyrządzone przez ubezpieczony statek innym statkom (third party liability -TPL). Także, o ile strony tak postanowią (włączając do polisy klauzulę fixed and floating objects) szkody wyrządzone obiektom pływającym (np. boja, pława) albo obiektom stałym (np. platforma wiertnicza, nabrzeże portowe, most). Nie są to szkody własne statku, ale szkody doznane przez osoby trzecie (np. właściciela uszkodzonego nabrzeża, zarząd portu itp.), wywołane eksploatacją statku. Klasycznie tego typu ryzyko wchodzi w zakres pokrycia odpowiedzialności cywilnej armatora w ramach polisy P&I, jednakże często strony decydują się zawrzeć takie ubezpieczenie w ramach polisy casco. Jeśli natomiast takowej klauzuli w polisie nie ma, ochronę ubezpieczeniową uaktywnia polisa P&I, która również jest niezbędna dla przedsiębiorców prowadzących działalność gospodarczą na morzu, obejmując dodatkowo odpowiedzialność cywilną za szkody w stosunku do przewożonego ładunku oraz powstałe w wyniku zanieczyszczenia środowiska. Zatem można stwierdzić, iż każde przedsiębiorstwo armatorskie lub zajmujące się gospodarką morską, w celu kompleksowej ochrony swojej działalności, powinno posiadać (choć, z wyjątkami, nie ma takiego obowiązku) polisę casco i P&I.

Obok podstawowych warunków ITC-Hulls istnieje wiele dodatkowych klauzul (anciliary clauses), które uzupełniają polisę MAR. Kilka z nich przedstawiliśmy poprzednio, a tutaj zapraszam na kontynuację opisu tych również istotnych klauzul, które rozszerzają lub zawężają ochronę ubezpieczeniową. Są one włączane do polisy w wyniku porozumienia klienta z firmą ubezpieczeniową. Należy podkreślić, iż klauzule dodatkowe w tej formie stosuje się wyłącznie z ITC-Hulls, jednakże warunki innego pochodzenia (holenderskie, niemieckie czy norwerskie) posiadają klauzule dodatkowe o podobnym brzmieniu.

• Follow Clause – jedna z najważniejszych klauzul dodatkowych istniejąca we wszystkich rodzajach warunków polisowych. Na jej podstawieubezpieczyciel ma obowiązek akceptować decyzje lidera odnośnie każdej szkody np. dotyczące powołania eksperta lub prawników, roszczeń oraz rozliczeń odszkodowawczych i kosztowych itp. Jedynym wyjątkiem od tej zasady jest sytuacja, kiedy decyzja lidera odnośnie wypłaty odszkodowania, dotyczy kwestii pozapolisowych (np. przyczyna szkody nie ma pokrycia, brak klasy statku) – na bazie „ex gratia” (czyli dobrowolnie). Zakład ubezpieczeń wypłaca wówczas odszkodowanie, pomimo istnienia podstaw do jego odmowy, mając na względzie kwestie marketingowe (obawa przed utratą klienta) lub ekonomiczne (koszty sądowe mogą przekroczyć potencjalne odszkodowanie). W większości przypadków taką decyzję poprzedzają negocjacje dotyczące wysokości roszczenia. 

• Additional Deductible Adaptation Clause (Cl. 306) – związana jest nierozłącznie z istnieniem w polisie Additional Perils Clauses – Hulls (CL.294) oraz Machinery Damage Additional Deducible Clause (CL.298), o których pisaliśmy w poprzednim numerze. Jeśli strony powołują się na tą klauzulę oznacza to, iż dodatkowa franszyza maszynowa będzie miała zastosowanie w przypadku szkody, której przyczyna (naturalnie związana z kwestiami maszynowymi lub pokrewnymi np. awarią instalacji elektrycznej czy wybuchem kotła) objęta jest ochroną z tytułu ubezpieczenia dodatkowych ryzyk (additional perils). 

• Institute Warrianties 1/7/76 (Cl. 26) – tzw. Trading - zastrzeżenia odnośnie akwenów, na których żegluga jest zabroniona, zawarte są w każdej polisie. Klauzula ta wyszczególnia rejony (za pomocą szerokości lub nazw geograficznych), w których warunki pogodowe np. huragany, góry lodowe (część Północnego Atlantyku i Pacyfiku, Morza Bałtyckiego, Morza Beringa) lub żeglugowe (płycizny na Wielkich Jeziorach w Północnej Ameryce) mogą być niebezpieczne dla żeglugi. Jednakże, za dodatkową składką, ubezpieczający może objąć ochroną ryzyko powstania szkody w wyłączonym akwenie. Można to uczynić za pomocą wykreślenia przez underwritera zastrzeżenia dotyczącego konkretnego rejonu (równocześnie włączając tą klauzulę do polisy) lub powołać się na klauzulę zezwalającą na żeglugę na danym akwenie (np. Bering Sea Transit Clause). W przypadku naruszenia klauzuli 26 i wystąpienia szkody w rejonie zastrzeżonym, ubezpieczyciel ma bezwzględne prawo do odmowy wypłaty odszkodowania.

• Leased Equipment Clause (CL.362) – to rozszerzenie zakresu ubezpieczenia obejmuje ochronę utraty lub uszkodzenia sprzętu i urządzeń, których ubezpieczony nie jest właścicielem, a które zostały zainstalowane na statku i za które ubezpieczony odpowiada z tytułu umowy. Warunkiem uzyskania odszkodowania na bazie tej dodatkowej klauzuli jest to, aby taka utrata lub uszkodzenie było spowodowane zdarzeniem objętym ochroną ITC-Hulls, a wartość tych urządzeń musi być wliczona do sumy ubezpieczenia statku.

• Passanger Equipment Clause (CL.363) – ta klauzula obejmuje zakresem ochrony bary i sklepy znajdujące się na statku, urządzenia przynoszące rozrywkę pasażerom, jeśli należą do ubezpieczonego i jeśli ich wartość nie przekracza 5% sumy ubezpieczenia.

Statki są najczęściej ubezpieczane na czas – ochrona ubezpieczeniowa trwa więc przez ustalony w polisie okres, zazwyczaj 1 rok. Wyznaczają go daty, a często nawet godziny wymienione w umowie. Czasami zdarza się jednak, że armator ubezpiecza statek na określoną podróż i wtedy stosuje się odmienne warunki o nazwie Institute Voyage Clauses-Hulls (IVC-Hulls). Jednakże ich postanowienia niewiele różnią się od ITC-Hulls. Nie występują w nim jedynie klauzule o kontynuowaniu ubezpieczenia, o złamaniu przyrzeczenia, o wygaśnięciu umowy ubezpieczenia i o zwrotach za postój i storno. Ubezpieczenie statku na podróż natomiast dodatkowo określa porty wyjścia i przeznaczenia statku (oraz ewentualnie trasę podróży) i zawiera postanowienia dotyczące objęcia statku ubezpieczeniem w tych portach. Czymś, co wyróżnia IVC-Hulls jest klauzula o zmianie podróży (change of voyage) - ubezpieczenie pozostaje w mocy w przypadku dewiacji (czyli zejścia z ustalonej trasy) lub zmiany podróży oraz świadczenia usług holowania i ratownictwa.

Piotr Radwański

Wykaz pojęć:

Koasekuracja - rodzaj umowy ubezpieczeniowej, która polega na podziale albo rozłożeniu ryzyka utraty dóbr osobistych na co najmniej dwa podmioty po stronie ubezpieczyciela. Istotą koasekuracji jest to, że jeden ubezpieczający ubezpiecza dane dobro osobiste w co najmniej dwóch zakładach ubezpieczeń, na podstawie jednej umowy ubezpieczenia. Koasekuratorzy natomiast ponoszą ryzyko w określonych częściach, przy czym sposób ich wzajemnych rozliczeń jest określony poprzez porozumienie koasekuracyjne. W koasekuracji wiodącej natomiast jeden z ubezpieczycieli (tzw. lider) „prowadzi” dany rachunek ubezpieczeniowy. 

Opracowano na podstawie:

Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II cz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz - Toruń 2000

Zdzisław Brodecki, Prawo ubezpieczeń morskich, Sopot 1999

Institute Warrianties 1/7/76 (Cl. 26) można znaleźć na stronie: http://alterisk.ru/lj/CL26.pdf

W następnym numerze:

Ubezpieczenia armatorskie - casco, cz.7

• Klauzule dodatkowe – ciąg dalszy

• Klauzula kolizyjna

Collision Liability Clause. Fixed and Floating Objects

Ten artykuł zacznę od bardzo ważnej i popularnej w warunkach ITC-Hulls klauzuli kolizyjnej (Collision Liability Clause), która daje podstawę do refundacji kosztów powstałych w wyniku wyrządzenia szkody innym statkom przez statek ubezpieczonego. Odszkodowanie za powstałe szkody w mieniu osób trzecich dotyczy tylko i wyłącznie statków lub mienia na nim, które zostały uszkodzone w wyniku kolizji. Szkody wyrządzone obiektom pływającym (np. boja, pława) albo obiektom stałym (np. platforma wiertnicza, nabrzeże portowe, most) są pokrywane w ramach polisy casco statku poprzez stosowne rozszerzenie klauzuli kolizyjnej o tzw. Fixed and Floating Objects lub na podstawie odrębnego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej. Zazwyczaj koszty powstałe w wyniku kolizji są pokrywane w ¾ (natomiast w ¼ przez armatora a w dalszej kolejności mogą być refundowane przez ubezpieczyciela P&I) jednakże nie brakuje polis, które zawierają podwyższenie odpowiedzialności zakładu ubezpieczeń do 100%. Klauzula kolizyjna obejmuje odpowiedzialność za stratę lub szkody wyrządzone drugiemu statkowi lub w mieniu na tym statku w wyniku zderzenia. Ponadto pokrywa udział innego statku w awarii wspólnej i wynagrodzenie za ratownictwo innego statku oraz koszty prawne związane z postępowaniem mającym na celu wyłączenie lub ograniczenie swojej odpowiedzialności. Obejmuje również utratę spodziewanych korzyści poprzez opóźnienie (przestój) lub brak możliwości używania innego statku lub mienia na nim. Natomiast nie pokrywa odpowiedzialności za szkody na osobie, w wyniku zanieczyszczenia środowiska oraz nie obejmuje refundacji kosztów za usunięcie przeszkód lub wraków spowodowanych zderzeniem. Te wszystkie ryzyka (przypadku zanieczyszczeniem środowiska jest to obowiązek) powinny być chronione ubezpieczeniem z tytułu odpowiedzialności cywilnej (P&I).

Aby klauzula kolizyjna „zadziałała” szkoda musi wyniknąć z rzeczywistego i fizycznego kontaktu między dwoma statkami, ale niekoniecznie między ich kadłubami. Dopuszczalny jest również kontakt z częścią drugiego statku (np. jego kotwicą), ale już nie z sieciami rybackimi połączonymi ze statkiem. Drugi statek nie musi być w ruchu – może stać na kotwicy lub przy nabrzeżu. Obiekt uszkodzony musi być statkiem tzn. obiektem pływającym przeznaczonym lub używanym do żeglugi, choćby bez własnego napędu. Definicja statku nie obejmuje więc urządzeń, nawet pływających, na stałe zamocowanych do nabrzeża. Podkreślenia wymaga to, iż klauzula kolizyjna obejmuje wyłącznie odpowiedzialność deliktową tzn. z tytułu wyrządzenia szkody czynem niedozwolonym, a nie wynikającą z kontraktu między stronami. Obrazuje to przypadek, w którym statek jest holowany, a zderzenie jego z innym statkiem i wyrządzenie mu szkody jest spowodowane winą holownika, za którą armator statku holowanego zgodził się umownie ponosić odpowiedzialność. Zapłata odszkodowania przez armatora statku holowanego za szkody spowodowane takim zderzeniem nie ma źródła w czynie niedozwolonym, który jemu można przypisać, lecz wynika z umowy zawartej przez niego z przedsiębiorcą holowniczym. Nie może on więc żądać zwrotu kosztów od ubezpieczyciela na podstawie klauzuli kolizyjnej.

Co ważne, odszkodowanie może być wypłacone osobie trzeciej do wysokości sumy ubezpieczenia, w proporcji zawartej w klauzuli kolizyjnej (¾ lub 100% tej sumy). Zobowiązanie ubezpieczyciela jednak jest niezależne od jego zobowiązania z innych postanowień umowy ubezpieczenia, w szczególności dotyczących szkód w samym statku. świadczy o tym również fakt, iż suma ubezpieczenia zawarta w polisie stanowi limit odpowiedzialności zakładu ubezpieczeń, zarówno w przypadku szkód wyrządzonych w majątku osób trzecich, jak i szkód własnych. Z jednego zdarzenia mogą więc wynikać 2 szkody i w konsekwencji 2 odszkodowania, jednakże każde liczone jest według oddzielnej sumy ubezpieczenia. Co więcej każde z tych odszkodowań może znacznie przekroczyć swoją sumę ubezpieczenia. Wówczas występuje tzw. „nadwyżka odpowiedzialności” (excess liability), która może być objęta dodatkowym ubezpieczeniem „wydatków”, jednak tylko w granicach określonym tym ubezpieczeniem (do 25% sumy ubezpieczenia statku). Jednak ta możliwość dotyczy wyłącznie klauzuli kolizyjnej, a w przypadku szkód własnych statków tylko straty całkowitej oraz kosztów ratownictwa i awarii wspólnej. Jeżeli jednak odpowiedzialność armatora przekracza zarówno sumę ubezpieczenia statku, jak i sumę ubezpieczenia „wydatków”, to dalsza nadwyżka może być pokryta ubezpieczeniem „klubowym” czyli P&I. Można nim objąć odpowiedzialność za szkody na osobie spowodowane zderzeniem, jak i ryzyka nieobjęte klauzulą kolizyjną. Należy podkreślić, że odpowiedzialność za skutki zderzenia opiera się na zasadzie winy umyślnej i nieumyślnej załogi, a z natury rzeczy najczęściej kapitana lub pilota (którego traktuje się jako członka załogi). Jeżeli oba statku zderzyły się, wyrządziły sobie szkody, a wina ich jest podzielona, to wzajemne roszczenia ich armatorów ulegają wzajemnej kompensacji (cross liability) i ewentualnego zwrotu powstałej różnicy (w efekcie powstaje single liability). Podstawą do takich kalkulacji jest zakres wyrządzonych szkód każdej z jednostek oraz stopień winy statków za spowodowanie zderzenia.

Poniżej przedstawiam dalszy ciąg klauzul dodatkowych, które można spotkać w polisach ITC-Hulls zawieranych na rynkach zagranicznych, a które są jednymi spośród około dwustu różnych klauzul, możliwych do użycia przez strony umowy ubezpieczenia.

• Affiliated Companies Clause – klauzula ta pozwala na pokrycie szkód powstałych na statku wyczarterowanym przez firmę stowarzyszoną lub będącą spółką-córką podmiotu ubezpieczonego. Na mocy tej klauzuli ubezpieczyciel zrzeka się możliwości dochodzenia zwrotu poniesionych kosztów (tj. regresu do tych podmiotów) z tytułu wystąpienia zdarzeń objętych ochroną polisową.

• Pilots Non Liability Clause – pokrycie polisowe nadal ma miejsce w przypadku jakiegokolwiek porozumienia ograniczającego albo wyłączającego odpowiedzialność pilotów, kierowników holowników i helikopterów (lub ich armatorów lub właścicieli), jeśli w wyniku ich działania lub zaniechania wyrządzona zostanie szkoda. Ubezpieczenie takie pozostaje ważne jeśli ubezpieczony lub czarterujący akceptuje takie porozumienie, pozostające pod wpływem lokalnej praktyki lub został zmuszony okolicznościami do jego zaakceptowania.

• Institute Radioactive Contamination, Chemical, Biological, Bio-chemical and Electromagnetic Weapons Exclusion Clause 10/11/03 (Cl. 370) – klauzula instytutowa, która wyłącza pokrycie strat, szkód, odpowiedzialności czy wydatków spowodowanych bezpośrednio lub pośrednio z przyczyn związanych z promieniowaniem jonizującym wynikającym ze skażenia radioaktywnego lub toksycznego. Źródło tego skażenia może być różne i pochodzić z nuklearnego paliwa, jego odpadów, z procesu spalania lub z urządzenia nuklearnego czy też nuklearnego składnika takiego urządzenia. Ryzyka wyłączone obejmują również użycie broni atomowej, nuklearnej, chemicznej, biologicznej, biochemicznej lub elektromagnetycznej czy też rzeczy bądź substancji radioaktywnej. Wyłączenie to nie obejmuje izotopów radioaktywnych innych niż paliwo nuklearne w czasie kiedy takie izotopy są przygotowywane, przewożone, składowane lub używane dla celów handlowych, medycznych, naukowych lub innych podobnych celów pokojowych.

• Institute Cyber Attack Exlcusion Clause 10/11/03 (Cl. 380) – ta klauzula wyłącza ryzyka płynące pośrednio lub bezpośrednio z użycia lub działania, jako sposobu wyrządzenia krzywdy lub szkody, jakiegokolwiek komputera, systemu komputerowego, oprogramowania komputerowego, złośliwego kodu, komputerowego wirusa lub procesu lub jakiegokolwiek innego systemu elektronicznego. Jednakże, w przypadku, gdy ta klauzula włączona jest to polis pokrywających ryzyka wojny, wojny domowej, rewolucji, rebelii, powstania lub zamieszek z nich wynikających lub jakiekolwiek wrogich aktów dokonywanych przez lub przeciwko siłom prowadzącym wojnę lub terroryzmowi, a także osób działających z motywów politycznych (Institute War and Strikes Clauses - CL.281), nie będzie ona wyłączała strat spowodowanych użyciem komputera, systemu komputerowego, oprogramowania komputerowego lub jakiegokolwiek innego systemu elektronicznego w systemie uruchamiania, naprowadzania i/lub w mechanizmie wystrzeliwania broni lub pocisku.

• Joint Excess Loss Committee Terrorism Clause – ta klauzula wyłącza jakąkolwiek odpowiedzialność w zakresie aktu terrorystycznego, a także kroków podjętych w celu zapobieżenia, powstrzymania, opanowania i zredukowania konsekwencji jakiejkolwiek rzeczywistego aktu lub jego próby lub groźby lub podejrzenia jego podjęcia. Terroryzmem nazywamy akt dokonany przez osobę lub organizację zaangażowaną w spowodowanie lub groźbę uczynienia szkody jakiejkolwiek postaci lub za pomocą jakichkolwiek środków oraz wytworzenie poczucia strachu w miejscu publicznym. Aby powyższe rodzaje czynów mogły być nazwane aktem terroryzmu, musi wystąpić racjonalne uzasadnienie, iż osoba lub organizacja dokonuje go z pobudek politycznych, religijnych, ideologicznych lub o podobnym charakterze.

• Institute Pollution Hazard Clause – ta klauzula pozwala na pokrycie szkód bezpośrednio spowodowanych przez władzę rządową działającą w celu zapobieżenia lub złagodzenia zanieczyszczenia środowiska albo jego groźby, które to zdarzenia powstały bezpośrednio w wyniku szkody na statku, której ryzyko wystąpienia jest objęte polisową odpowiedzialnością ubezpieczyciela. Ochrona powyższa wyłączona jest w przypadku, gdy działanie władzy rządowej mające na celu zapobieżenie lub złagodzenie zanieczyszczenia środowiska albo jego groźby powstało w wyniku braku należytej staranności ubezpieczonego, armatora lub podmiotów zarządzających statkiem. Kapitanowie, oficerowie, załoga oraz piloci nie są uznawani za takie podmioty, nawet jeśli posiadają udziały właścicielskie w statku.

• Radio and Aids to Navigation Clause – ryzyko dotyczące strat lub szkód w zainstalowanych na stałe urządzeniach radiowych, wyposażeniu nawigacyjnym, echosondach oraz innych urządzeniach komunikacyjnych oraz wyposażeniu mocującym i zapewniającym bezpieczeństwo przy transporcie kontenerów lub wyposażeniu do czyszczenia zbiorników, będzie pokryte w ramach uzgodnionej sumy ubezpieczenia statku, nawet jeśli ubezpieczony nie jest ich właścicielem. Jednakże takie pokrycie będzie ważne z zastrzeżeniem, że ubezpieczony przyjął odpowiedzialność za ten sprzęt. Odpowiedzialność ubezpieczyciela (tak w odniesieniu do wartości jak i pokrytych ryzyk) nie będzie przekraczała limitu odpowiedzialności ubezpieczonego albo odpowiedzialności jaką musiałby przyjąć ubezpieczyciel, gdyby ten sprzęt był w pełni własnością ubezpieczonego, w zależności od tego która z tych kwot pokrycia byłaby niższa.

Piotr Radwański

Opracowano na podstawie:

Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II cz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz - Toruń 2000

W następnym numerze:

Ubezpieczenia armatorskie - casco, cz.8

• ubezpieczenia kutrów i łodzi rybackich, statków sportowych oraz statków w budowie

Art. 11

Ubezpieczenia statków w budowie

Obok klasycznego ubezpieczenia casco, opisanego już w poprzednich numerach magazynu, można wyróżnić instytutowe klauzule ubezpieczenia statków w budowie (Institute Clauses for Builders Risks). Stanowią one ochronę polisową od niebezpieczeństw, na które przedmiot ubezpieczenia może być narażony podczas budowy. Na bazie tych warunków zainteresowany może objąć ochroną statki w budowie (kadłub, maszyny, itd.) oraz ich transport między stoczniami zaangażowanymi w prace konstrukcyjne, a także pływający tabor własny. W ramach polisy casco umieszczone są również w klauzuli 19 warunki P&I takie jak: odpowiedzialność cywilna z tytułu prowadzenia remontów gwarancyjnych statków, szkody na osobach, rzeczy osobiste członków załogi taboru pływającego oraz osób biorących udział w rejsach próbnych. Warunków ochrony statków w budowie nie można łączyć z ubezpieczeniem stoczni remontowych od odpowiedzialności cywilnej (Shiprepairer`s Liability Clause). O tych ostatnich będziemy pisać w kolejnych numerach magazynu, zajmując się ubezpieczeniami P&I (Protection & Indemnity). 
 

Ubezpieczenia statków rybackich

Istnieją również osobne instytutowe klauzule dla dalekomorskich statków rybackich – trawlerów, baz rybackich, statków-przetwórni, kutrów (Institute Fishing Vessel Clauses – IFVC z 20.07.1987 r.), które „chronią” od niebezpieczeństw występujących podczas podróży i połowów. Są to klauzule w większości wzorowane na warunkach ubezpieczeniowych statków handlowych ITC-Hulls. Zapewniają one ochronę od takich ryzyk jak: kolizje (szkody doznane i wyrządzone), uderzenia o obiekty stałe i pływające, wejścia na mieliznę, awarie maszynowe, ratownictwo, zatonięcia / strata całkowita, abandon statku oraz awaria wspólna. Ta ostatnia występuje sporadycznie, bowiem w większości przypadków połów jest własnością armatora kutra, aż do momentu sprzedaży. Warunki IFVC wykluczają ubezpieczenie sprzętu rybackiego i połowowego, będącego w wyposażeniu statku rybackiego, chyba że strata lub uszkodzenia tego sprzętu wynikły z pożaru lub straty całkowitej statku (Cl. 15 Fishing Gear). Sprzęt ten (np. sieci, włoki, osprzęt przetwórni rybackich, itp.) może zostać ubezpieczony oddzielnymi polisami. Ubezpieczenie połowu (ryb i ich przetworów, mączki rybnej uzyskanej w trakcie rejsu) jest również wykluczone z podstawowego ubezpieczenia statku rybackiego i powinno być dodatkowo, obok odpowiedzialności cywilnej armatora i szkód dotyczących osób trzecich, objęte ochroną osobną polisą P&I.

Natomiast ubezpieczenie kutrów i łodzi rybackich łowiących na Morzu Bałtyckim ma wymiar krajowy. Polscy ubezpieczyciele opracowali własne, szerokie warunki dotyczące tych jednostek. Obejmują one również ochronę ryzyk związanych z połowem. Przedmiotem tego ubezpieczenia są: kadłub wraz z wyposażeniem, urządzenia maszynowe, urządzenia elektryczne, urządzenia radiowo-nawigacyjne, środki ratunkowe i przyrządy sygnalizacyjne, wyposażenie dodatkowe nie wymienione w karcie bezpieczeństwa, połów, rzeczy osobiste członków załogi, odpowiedzialność cywilna armatora oraz następstwa nieszczęśliwych wypadków. Taki zakres gwarantuje armatorom kutrów i łodzi rybackich całościową ochronę zarówno o charakterze casco jak i P&I.

Ubezpieczenia jachtów

Statki sportowe i sprzęt pływający można ubezpieczyć również na podstawie skonstruowanych przez polskich ubezpieczycieli ogólnych warunków ubezpieczenia jachtów (OWUJ). Do zakresu pokrycia wchodzi tu kadłub (casco), odpowiedzialność cywilna armatora, rzeczy osobiste członków załogi jachtu, następstwa nieszczęśliwych wypadków załogi czy koszty leczenia załogi jachtu podczas pobytu za granicą. Na podstawie OWUJ ochroną można objąć główne łodzie żaglowe, motorowe lub żaglowo-motorowe na wodach śródlądowych, choć zdarza się również posługiwać tymi warunkami w odniesieniu do jednostek pełnomorskich. Z drugiej strony, teoretycznie jachty śródlądowe można by ubezpieczać na podstawie polisy IYC, jednakże takie sytuacje występują bardzo rzadko. Jeśli właściciel jachtu chciałby mieć jak najszerszą ochronę w zakresie Casco, powinien zdecydować się na żeglarskie warunki instytutowe z 1985 r. (Institute Yacht Clauses – IYC z 1.11.1985 r.), na bazie których notabene powstały polskie OWUJ. Brak tu miejsca na opis różnic pomiędzy tymi dwoma rodzajami warunków, choć warto nadmienić, iż na bazie IYC można uzyskać ochronę w przypadku szkody spowodowanej rażącym niedbalstwem członka załogi, co jest wykluczone na bazie OWUJ. Szerszy jest również zakres ubezpieczenia ryzyk powstałych podczas regat.

Polisa IYC gwarantuje odszkodowanie właścicielowi jachtu za poniesioną stratę, wydatki lub szkodę na jachcie, które powstały m.in. w konsekwencji:

• niebezpieczeństw morza, jezior, rzek lub innych żeglownych wód (jest tu zawarty bardzo szeroki zakres m.in. błąd nawigacyjny, warunki pogodowe, kolizje, wejście na skały, mieliznę, uderzenie o obiekty stałe lub pływające, dotknięcie gruntu itp.);

• pożaru, wyrzucenia czegokolwiek za burtę dla ratowania jachtu, aktu piractwa;

• kontaktu (uderzenia) z nabrzeżem lub instalacjami portowymi czy lądowymi, upadek statku powietrznego lub kontakt z jakiekolwiek obiektami opadającymi z nich na statek;

• trzęsienia ziemi, erupcji wulkanów lub burz / piorunów, eksplozji;

• czynów złośliwych tj. aktów wandalizmu, dewastacji dokonanych przez osoby trzecie;

• wypadku przy operacjach przeładunkowych, przemieszczaniu sprzętu, wyposażenia, maszyn lub paliwa na jachcie;

• kradzieży jachtów lub należących do nich łodzi, lub zewnętrznych silników, sprzętu i wyposażenia pod warunkiem, że oprócz zamontowania ich do jachtu lub łodzi są one dodatkowo zabezpieczone przed kradzieżą;

• awarii maszynowych, jeżeli jachty posiada swój własny napęd, a silnika jest umiejscowiony w maszynowni;

• wydatki związane z ratowaniem jachtu, inspekcją powypadkową jachtu (np. przegląd kadłuba po ściągnięciu jachtu z mielizny).

• awarie na jachcie z wyjątkiem silnika i jego komponentów (choć śruba i wał śrubowy kwalifikują się do ubezpieczenia) oraz wyposażenia elektrycznego i baterii spowodowane przez wady ukryte powstałe w kadłubie lub maszynowni, uszkodzenia wałów lub pęknięcie / wybuch zbiorników z wyłączeniem kosztów związanych z naprawą lub wymianą wadliwej części takiego wału lub zbiornika;

Polisa IYC posiada szereg wyłączeń, które odzwierciedlają specyfikę pełnomorskiego żeglarstwa. Odszkodowania nie przysługują m.in. za:

• utrata silników przyczepnych wskutek ich wypadnięcia za burtę;

• szkody na jachtach mających konstrukcyjną możliwość przekroczenia swojej prędkości powyżej ustanowionej maksymalnej granicy 17 węzłów, co oznacza, że jachty osiągające powyżej 17 węzłów powinny być dodatkowo ubezpieczone;

• uszkodzenia lub porwania przez wiatr żagli, gdy są one postawione, chyba że uszkodzenie ich nastąpiło w konsekwencji uszkodzenia drzewców, do których żagle były zamocowane, lub też na skutek wejścia na mieliznę lub uderzenia o zewnętrzne, inne niż woda, obiekty (włączając obiekty lodowe);

• uszkodzenia lub strata podczas regat: żagli, masztów, rei, olinowania stałego lub ruchomego, chyba że strata lub uszkodzenie powstała na skutek wejścia statku na mieliznę, zatonięcia, spalenia lub kolizji bądź uderzenia o wszelkie inne niż woda obiekty (włączając obiekty lodowe);

• stratę rzeczy osobistych, zapasów, sprzętu wędkarskiego lub wyposażenia cumowniczego;

• uszkodzenia poszycia lub jego naprawę, chyba że uszkodzenie lub konieczność naprawy wynikła z wejścia jachtu na mieliznę, zatonięcia, pożaru, kolizji lub uderzenia o inne niż woda obiekty zewnętrzne (włączając obiekty lodowe);

• stratę lub wydatki poniesione na naprawę szkód wynikłych z błędów projektowych lub wad konstrukcyjnych albo ze względu na ulepszenie projektu lub konstrukcji;

• uszkodzenie silnika wraz z podłączeniami (z wyłączeniem uszkodzeń śruby oraz wału  śrubowego), akumulatorów wraz z układem elektrycznym (system elektryczny), kiedy uszkodzenia te są spowodowane warunkami pogodowymi, chyba że uszkodzenia te nastąpiły w wyniku zanurzenia jachtu. Jednak wyłączenie to nie odnosi się do szkód wynikłych z wejścia na mieliznę jachtu, jego zderzenia lub kontaktu z innym statkiem, pomostem czy nabrzeżem.

Powyższe wielowarstwowe wyszczególnienie ryzyk oraz precyzyjne wypunktowanie wyłączeń jest spowodowane zwiększonym zakresem niebezpieczeństw związanych z tą formą żeglugi. Ponadto innej oceny wymaga uprawianie żeglarstwa w celach czysto wypoczynkowych, a innej w celach regatowych, gdzie ryzyko wystąpienia szkody się zwiększa. Dlatego zakres ubezpieczenia jachtów uwzględnia specyfikę żeglarską, choć podstawowa polisa IYC może być rozszerzona o klauzule uzupełniające, np. Machinery Damage Extension Clause – ubezpieczenie systemu napędowego jachtu, Racing Risk Extension Clause – ubezpieczenie ryzyk regatowych, Personal Effects Clauses – rzeczy osobiste załogi, Transit Clause – ubezpieczenie jachtu w trakcie jego transportu, czy Institute Speedboat Clause – ubezpieczenie jachtu przy zniesieniu limitu jego osiągalnej prędkości.  Powyższe możliwości rozszerzenia zakresu podstawowego ubezpieczenia dowodzą elastyczności podejścia ubezpieczycieli do ochrony polisowej jachtów. Obowiązuje jednak podstawowa zasada w relacji między stronami umowy ubezpieczenia - każde dodatkowe ryzyko należy zgłosić, a następnie dodatkowo uzgodnić z ubezpieczycielem. A do tego niezbędna jest wiedza ubezpieczonego odnośnie warunków polisowych, na które przecież dobrowolnie się godzi,  oraz kontrola tego, co dzieje się ze statkiem.

Piotr Radwański

Opracowano na podstawie:

Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II cz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz - Toruń 2000

Zdzisław Brodecki, Prawo ubezpieczeń morskich, Sopot 1999

Andrzej Hebel, Poradnik ubezpieczeń morskich, Szczecin 1995

W następnym numerze:

Wyłączenia z pokrycia ubezpieczeń Casco

Art. 12

Wyłączenia w ubezpieczeniach Casco.

Ubezpieczenia Casco (kadłub i maszyny) zawierają szeroki wachlarz ochrony, jednakże prawie wszystkie (z ITC-Hulls na czele) chronią tylko te ryzyka, które są w nich wyszczególnione - tzw. named perils (opisywaliśmy je w poprzednich numerach „The Maritime Workera”). Większość warunków ubezpieczeniowych obejmuje ochronę na skutek takich niebezpieczeństw jak sztorm, pożar, eksplozja, kradzież, piractwo, trzęsienia ziemi, wybuchu wulkanu, bądź pioruna czy wypadków przy załadunku lub wyładunku. Refundacja ze strony ubezpieczyciela byłaby również możliwa z tytułu szkody, której przyczyna leży w wadzie ukrytej (latent defect). W odróżnieniu od ITC-Hulls warunki niemieckie ADS-DTV mają charakter All Risks (jak również norweskie, Builders` Risks), co oznacza, że na bazie tych regulacji właściwie nie ma ryzyka o charakterze Hull & Machinery, które nie byłoby ubezpieczone. Wyjątkiem są jedynie te ryzyka, które są wskazane w warunkach ubezpieczeniowych jako wyłączające z odpowiedzialności ubezpieczyciela (exclusions). Wśród nich najbardziej powszechne wyłączenie odnosi się do szkód spowodowanych naturalnym zużyciem (wear & tear) przedmiotu ubezpieczenia (statku, maszyny lub ich elementów). Podobnie jest z ładunkami niebezpiecznymi załadowanymi na statek bez wiedzy ubezpieczyciela. Gdyby stanowiły przyczynę szkody lub jej doznały, zarówno z tytułu ubezpieczenia Casco jak i P&I istniałaby podstawa do odmowy odszkodowania. Są to przykłady wyłączeń, których ubezpieczyciele nie zgodzą się objąć ochroną nawet za opłatą dodatkowej składki, z uwagi na zbyt duże ryzyko wystąpienia szkody. Jednak większość ryzyk nieobjętych klasycznymi warunkami można włączyć dodatkowo do polisy na skutek negocjacji z ubezpieczycielem. I odwrotnie, przeważającą część ryzyk można wyłączyć na mocy porozumienia stron np. ubezpieczyciele coraz częściej wykreślają z polis ryzyko piractwa, które zawierają w dodatkowej klauzuli ryzyka wojny. Natomiast np. warunki norweskie w ogóle wyłączają ryzyko piractwa z podstawowego wykazu niebezpieczeństw objętych ochroną. Niemieckie ADS-DTV posiadają najszerszą ochronę ubezpieczeniową, różniącą się od ITC-Hulls w wielu aspektach. Wymienię tu najważniejsze – pokrycie 4/4 (a nie ¾) szkód wyrządzonych innemu statkowi w drodze kolizji, szerszy zakres szkód wyłączanych spod stosowania udziału ubezpieczonego tzw. franszyzy, który odnosi się m.in. do roszczeń z tytułu odpowiedzialności kolizyjnej, ratownictwa czy awarii wspólnej. Różnica polega również jeśli chodzi o termin przedawnienia (w przypadku warunków angielskich to 5 lat od poniesienia kosztów natomiast na warunkach niemieckich 6 lat od ostatniego dnia polisy). Szkoda powstała z tytułu wady konstrukcyjnej, czyli błędu podczas projektowania lub powstania elementu bądź całości urządzenia, który stał się źródłem szkody, jest ubezpieczona na mocy ADS-DTV. Natomiast jeśli chodzi o ITC-Hulls taka ochrona jest poddana wątpliwościom interpretacyjnym.

W klasycznych warunkach ITC-Hulls można znaleźć kilka wyłączeń zawartych na końcu klauzuli kolizyjnej nr 8 (¾th Collision Liability), podkreślających kategorię roszczeń z tytułu których ubezpieczony nie może ubiegać się o refundację kosztów od swojego ubezpieczyciela. Te wyłączenia odnoszą się do odpowiedzialności cywilnej ubezpieczonego, wynikającej z kolizji ubezpieczonego statku z inna jednostką pływającą. Nie pokrywają się one w pełni z wyłączeniami przewidzianymi w warunkach niemieckich ADS-DTV, na mocy których np. podmiot ubezpieczony może ubiegać się o refundację kosztów usunięcia wraku statku poszkodowanego. Ubezpieczyciel nie wypłaci odszkodowania z tytułu roszczenia związanego z:

• usunięciem przeszkód, wraków, ładunków, bądź jakiejkolwiek inną rzeczą;

• majątkiem nieruchomym lub osobistym, bądź jakiejkolwiek rzeczą, za wyjątkiem innych statków (poszkodowanych) lub mienia znajdujących się na tych statkach;

• ładunkiem, bądź innym mieniem znajdującym się na ubezpieczonym statku, lub zobowiązaniami tegoż statku;

• utratą życia, obrażeniem cielesnym lub chorobą;

• zanieczyszczeniem, bądź skażeniem, albo ich groźbą, w odniesieniu do jakiegokolwiek majątku nieruchomego lub osobistego, albo jakiejkolwiek rzeczy (za wyjątkiem innych statków, z którymi ubezpieczony statek się zderzył, bądź mienia znajdującego się na takich innych statkach).

Klasyczne warunki ITC-Hulls zawierają wyłączenia wojny, strajków, czynów złośliwych, szkód poniesionych z pobudek politycznych, terroryzmu, skażenia radioaktywnego i nuklearnego oraz szkód powstałych na zalodzonych wodach. Powyższe ryzyka  szczegółowo opisaliśmy w numerze 5 (18) 2009, jak również wspomnieliśmy, że istnieją klauzule, które na mocy porozumienia stron mogą włączać je do ubezpieczenia.

Wyłączeniem bardzo ważnym dla ubezpieczyciela, a zarazem przestrogą dla armatorów jest zastrzeżenie z klauzuli 6 ITC-Hulls, zawarte po wyszczególnieniu ryzyk objętych ubezpieczeniem. Przewiduje ono wyłączenie odpowiedzialności ubezpieczyciela, jeżeli szkoda wynikła z braku należytej staranności (want of due diligence) ze strony ubezpieczonego, właścicieli, zarządców, lub inspektorów nadzoru (superintendents) lub jakiejkolwiek osoby wchodzącej w skład lądowego kierownictwa przedsiębiorstwa armatorskiego (Assured, Owners, Managers or Superintendents or any of their onshore management). Należy zauważyć, że wśród osób, których wiedza o możliwości wystąpienia szkody może pozbawić ubezpieczonego odszkodowania, znajduje się również superintendent. Jest to logiczne rozumowanie jako że, występując w roli przedstawiciela na pokładzie statku, jest on swoistym alter ego armatora lub czarterującego, odpowiedzialnych za kierownictwo przedsiębiorstwa. Natomiast włączając do polisy ITC-Hulls klauzulę Additional Perils Clauses – Hulls (CL.294) obejmujemy ochroną ubezpieczeniową dodatkowe ryzyka, m.in. właśnie powstanie szkód, których przyczyna leży w działalności superintendenta oraz osób wchodzących w skład lądowego kierownictwa przedsiębiorstwa (oprócz ścisłego zarządu). Natomiast inaczej, na warunkach angielskich, rozumiana jest odpowiedzialność za szkody wyrządzone przez członków załogi statku (począwszy od kadeta przez oficerów po kapitana), a także pilotów, choćby mieli udział we własności statku. Ich błędy, choćby mające znamiona rażącego niedbalstwa i które doprowadziłyby nawet do bardzo dużych szkód, nie stanowią wyłączenia dla ubezpieczyciela. Jest to przykład charakterystycznego dla prawa angielskiego odróżnienia w skutkach prawnych winy własnej ubezpieczającego od winy osób, za których działanie lub zaniechanie tenże podmiot zgodnie z prawem ponosi odpowiedzialność.

W polskim kodeksie morskim (art. 322 § 1). wyszczególnione są okoliczności zwalniające ubezpieczyciela z odpowiedzialności o charakterze Casco, które są związane z konkretnym przedmiotem objętym ochroną ubezpieczeniową. I tak ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody powstałe wskutek:

• wyruszenia w podróż statku niezdatnego do żeglugi (unseaworthiness), nienależycie wyposażonego i zaopatrzonego, z niedostateczną załogą lub bez niezbędnych dokumentów, chyba że braki te polegały na wadach ukrytych statku lub były spowodowane okolicznościami, którym nie można było zapobiec pomimo zachowania przez ubezpieczającego należytej staranności;

• wieku lub zużycia;

• załadowania na statek – za wiedzą ubezpieczającego, a bez wiedzy ubezpieczyciela – materiałów i przedmiotów wybuchowych, łatwopalnych lub innych ładunków niebezpiecznych, bez zachowania przepisów obowiązujących przy przewozie ładunków tego rodzaju.

Przesłanką wyłączającą odpowiedzialność ubezpieczyciela jest również – zgodnie z art. 321 § 1 – wina umyślna lub rażące niedbalstwo ubezpieczającego. Treść przepisu nasuwa wątpliwości co do kręgu osób objętych wskazaną regulacją, nie jest bowiem jasne, czy dotyczy ona wyłącznie osoby ubezpieczającego (należy odróżnić ubezpieczającego od ubezpieczonego bowiem tym pierwszym może być armator lub broker, a tym drugim jest zazwyczaj armator), czy także osób, za które odpowiada on wedle przepisów o odpowiedzialności za cudze czyny (podwładnych i pomocników czyli m.in. załogę). W zakresie ubezpieczeń mienia przyjmuje się na ogół szerszy zakres osobowy pojęcia ubezpieczającego, obejmując nim także podwładnych i pomocników. Natomiast w ubezpieczeniach OC dominuje pogląd wyłączający odpowiedzialność ubezpieczyciela w przypadku powstania szkody z winy umyślnej ubezpieczającego. Decydujące znaczenie w tym względzie ma zwykle treść umowy i warunków ubezpieczenia. Porównując do powyższej regulacji warunki angielskie i niemieckie wyłączona jest w nich odpowiedzialność ubezpieczyciela z tytułu braku należytej staranności ubezpieczającego (armatora, zarządzających przedsiębiorstwem armatorskim). Można zatem uznać, że wyłączenie to jest szersze niż zawarte w regulacji kodeksu morskiego, bowiem obejmuje również zwykłe niedbalstwo.

Odmienna regulacja w prawie polskim dotyczy odpowiedzialności członków załóg z kapitanem na czele. Te sam artykuł 321 § 1 w drugim zdaniu stanowi, iż ubezpieczyciel odpowiada za szkody spowodowane zaniedbaniem lub błędem nautycznym (nawet o charakterze rażącym) ubezpieczającego będącego kapitanem statku objętego ubezpieczeniem. Ponadto § 2 stanowi, iż ubezpieczyciel odpowiada za szkody spowodowane z winy kapitana, innego członka załogi lub pilota. Co ciekawe, jak pisze prof. J. Łopuski, z treści tego przepisu należy wnioskować, że za szkody spowodowane z winy tych osób ubezpieczyciel odpowiada bez względu na charakter tej winy – a więc również za ich winę umyślną. Natomiast ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody spowodowane z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa innych osób, z których pomocy korzysta ubezpieczający, lub za których ponosi odpowiedzialność z jakiegokolwiek tytułu. Odpowiada on zatem tylko z tytułu ich zwykłego niedbalstwa lub lekkomyślności.

Mimo tak szerokiej ochrony ubezpieczeniowej rozciągniętej nad konsekwencją błędów członków załogi, powinni oni w interesie własnym oraz swojego pracodawcy, pomimo świadomości istnienia ubezpieczenia, zachować sumienną staranność w realizacji swoich obowiązków pracowniczych. Częste błędy załogi, które, jak wskazują statystyki stanowią przyczynę 90% wszystkich szkód, przekładają się nie tylko na straty armatorskie (bowiem armator musi pokryć część kosztów poszkodowych w postaci udziału własnego tzw. franszyzy), ale również na wysokość płaconej przez armatora składki ubezpieczeniowej. Armator zatem dwukrotnie zastanowi się czy zatrudniać załoganta, którego błędy powodują wzmożoną szkodowość statku.

Piotr Radwański

Opracowano na podstawie:

Kodeks morski z 2001 r. z dalszymi zmianami

Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II cz. 3, Prawo żeglugi morskiej, Bydgoszcz - Toruń 2000

Zdzisław Brodecki, Prawo ubezpieczeń morskich, Sopot 1999

Jerzy Młynarczyk, Prawo Morskie, Gdańsk 2002

W następnym numerze:

Ubezpieczenia armatorskie P&I

Art. 13

O istocie, zasadzie funkcjonowania oraz chronionych ryzykach w zakresie ubezpieczeń wzajemnych P&I (Protection and Indemnity) pisaliśmy już na początku cyklu o ubezpieczeniach armatorskich. Przypomnijmy zatem czytelnikom, że ubezpieczenie P&I związane jest z odpowiedzialnością cywilną (chroni od szkód wyrządzonych w mieniu osoby trzeciej przez ruch lub w związku z eksploatacją statku, nie objętych ubezpieczeniem casco), następstwami nieszczęśliwych wypadków lub chorób (zapewnia odszkodowanie w wyniku uszkodzenia ciała lub zdrowia, choroby lub utraty życia członków załogi lub pasażerów) oraz ryzykami o innym charakterze, jak np. koszty utrzymania na statku nielegalnych pasażerów (stowaways) oraz kar pieniężnych lub grzywien za naruszenie przepisów administracyjnych bądź celnych. Sporo napisaliśmy również o klubach P&I, posiadających własne, wytworzone w toku wieloletniej praktyki warunki, które armatorzy floty handlowej, pasażerskiej czy rybackiej mogą przyjąć na zasadzie dobrowolności. Ubezpieczanie ryzyk związanych z odpowiedzialnością cywilną (P&I) nie jest bowiem obowiązkowe. Jednak pojawia się coraz powszechniejsza praktyka wymogu posiadania tego rodzaju ubezpieczenia przez armatorów, którą nakładają administracje portów na całym świecie, a brak polisy tego typu może nawet skutkować odmową wpuszczenia statku do portu. Obowiązkowemu ubezpieczeniu na mocy konwencji międzynarodowych podlega odpowiedzialność armatora powstała w wyniku zanieczyszczenia środowiska olejami (szkody wyrządzone w środowisku i koszty usuwania skutków zanieczyszczenia) oraz konieczności usunięcia wraku. Każdy z klubów armatorskich, których na całym świecie (najwięcej w Londynie) jest 13 zapewnia swoim członkom nie tylko bardzo szeroki zakres chronionych ryzyk, ale również, w przypadku zasadności roszczenia, niemal nieograniczoną możliwość wypłacalności. Jeden z takich klubów „West of England” dla swoich ubezpieczonych członków wydaje corocznie (podobnie jak inne kluby), w formie książkowej, reguły (Rules of Classes), tak aby warunki ubezpieczenia w najlepszy sposób były zbliżone do realiów żeglugi morskiej. Reguły podzielone są na dwie klasy, a te na sekcje, w których szczegółowo opisane są zasady i wyjątki funkcjonujące przy ryzykach objętych ochroną. Każda sekcja przedstawia szczegółowo opisane ryzyka i stanowi swoistą ofertę dla ubezpieczonego. Niektórzy ubezpieczyciele, zrzeszeni w klubach, pełnią rolę pośredników pomiędzy klientem a klubami, dopasowując warunki P&I do potrzeb ubezpieczonego. Członkami mogą być bądź armatorzy zrzeszeni w klubach bezpośrednio, bądź poprzez swoich ubezpieczycieli. W tym drugim przypadku, podpisując z ubezpieczycielem certyfikat ubezpieczenia (Certificate of Entry) i/lub polisę, ubezpieczony przyjmuje wszystkie ryzyka z pierwszej klasy do ubezpieczenia, płacąc w zamian odpowiednią składkę. Jeśli, wedle potrzeby, któregoś z ryzyk nie chce ubezpieczyć, może wyłączyć daną sekcję z pokrycia. Poniżej zawarte są poszczególne sekcje, będące wolnym tłumaczeniem reguł klubowych P&I.

Ubezpieczenie P&I pokrywa koszty i wydatki poniesione w wyniku:

SEKCJA 1.  Obrażenia, choroba i zgon – marynarze.

1. obrażeń ciała, choroby lub zgonu marynarza ubezpieczonego statku, niezależnie od tego czy zdarzenie nastąpiło na statku czy poza nim, oraz w ich konsekwencji

2. pobytu w szpitalu, leczenia, pogrzebu (również sprowadzenia zwłok do kraju), a także

3. badań medycznych marynarzy przeprowadzonych na potrzeby angażu;

SEKCJA 2  Obrażenia, choroba i zgon – osoby inne niż marynarze i pasażerowie.

1. obrażeń ciała, choroby lub zgonu innych niż marynarze i pasażerowie osób obecnych na statku np. gości lub rodzin marynarzy, pod warunkiem, że szkoda nastąpiła na pokładzie statku, oraz w ich konsekwencji

2. pobytu w szpitalu, leczenia, pogrzebu (również sprowadzenia zwłok do kraju);

SEKCJA 2A  Odpowiedzialność wobec pasażerów.

1. obrażeń ciała, choroby lub zgonu każdego pasażera, pod warunkiem, że szkoda nastąpiła na pokładzie statku ubezpieczonego, oraz w ich konsekwencji pobytu w szpitalu, leczenia, pogrzebu (również sprowadzenia zwłok do kraju),

2. również innych zdarzeń powstałych w wyniku katastrofy ubezpieczonego statku, łącznie z kosztami przetransportowania pasażerów do portu docelowego lub portu zaokrętowania oraz ich utrzymania na lądzie,

3. uszkodzenia lub utraty przedmiotów osobistych pasażerów na pokładzie ubezpieczonego statku;

SEKCJA 3  Wydatki związane z repatriacją oraz zastępstwem.

1. repatriacji marynarza z powodu choroby, uszczerbku na zdrowiu lub

   1. w przypadku gdy małżonka / małżonek, dziecko lub rodzic (jeśli marynarz jest stanu wolnego), podczas trwania podróży morskiej, zapadnie na groźną chorobę lub poniesie śmierć a obecność marynarza w kraju jest konieczna, a także

   2. jeżeli na ubezpieczonego nałożony jest ustawowy obowiązek repatriacji marynarza lub jeśli jest zobowiązany do repatriacji na podstawie warunków umowy dotyczącej zatrudnienia załogi, bądź innej umowy o służbę lub zatrudnienie zatwierdzonej w formie pisemnej przez Klub,

2. zatrudnienia, odesłania, repatriacji osoby zastępującej marynarza ubezpieczonego statku, który zmarł, pozostał na lądzie (z powodu dezercji lub z innego powodu) albo podlegał repatriacji na opisanych powyżej warunkach;

SEKCJA 4  Wynagrodzenia oraz odszkodowanie za utratę zatrudnienia w wyniku straty całkowitej statku.

1. konieczności zapłacenia wynagrodzenia marynarzowi ubezpieczonego statku za okres:

   1. leczenia medycznego lub szpitalnego zagranicą, a także repatriacji do kraju spowodowanej obrażeniami ciała lub chorobą,

   2. oczekiwania oraz podczas repatriacji w przypadku marynarza zaangażowanego zagranicą jako osoby zastępującej,

2. utraty zatrudnienia przez marynarza ubezpieczonego statku, który jest na pokładzie lub udaje się na statek lub z niego powraca, powstałego z rzeczywistej lub konstruktywnej utraty statku;

SEKCJA 5  Wydatki związane ze zmianą trasy statku.

1. uzasadnionej dewiacji (zejścia z ustalonej trasy) podjętej w celu poszukiwania i ratowania osób na morzu lub w celu zapewnienia niezbędnego leczenia na lądzie osób chorych lub z obrażeniami ciała, znajdujących się na ubezpieczonym statku, lub przekazania na ląd nielegalnych pasażerów, uchodźców, osób uratowanych na morzu lub zwłok,

2. oczekiwania na osobę zastępującą chorego lub poszkodowanego marynarza, który został przekazany na brzeg celem leczenia, jeżeli zdaniem Klubu zaangażowanie takiego zastępcy było uzasadnione. Reguły z sekcji 5 obejmują refundację kosztów netto poniesionych przez ubezpieczonego (powyżej i ponad te wydatki, które i tak byłyby poniesione, a więc tylko za różnicę wynikającą ze zmiany trasy czy opóźnienia) na paliwo, ubezpieczenie, wynagrodzenie, zapasy techniczne, zaopatrzenie w żywność oraz opłaty portowe;

SEKCJA 6  Nielegalni pasażerowie , dezerterzy i uchodźcy.

1. wykonywania swoich zobowiązań wobec, lub przeprowadzającego niezbędne czynności na rzecz nielegalnych pasażerów, dezerterów, uchodźców lub osób uratowanych na morzu, łącznie z wydatkami związanymi z ratowaniem, jednak pod warunkiem, że ubezpieczony jest prawnie odpowiedzialny za wydatki lub będą one poniesione po zatwierdzeniu i wyrażeniu na nie pisemnej zgody przez Klub, nie są one możliwe do odzyskania od jakiejkolwiek strony trzeciej lub gdy Klub tak postanowi;

SEKCJA 7  Ratowanie życia.

1. uratowania lub próby uratowania życia przez stronę trzecią jakiejkolwiek osoby na lub z ubezpieczonego statku, jednakże wyłącznie jeśli takie wydatki nie mogą być odzyskane w ramach ubezpieczenia statku (casco) lub od właścicieli bądź ubezpieczycieli ładunku;

SEKCJA 8  Strata lub uszkodzenie rzeczy osobistych marynarzy oraz innych osób.

1. uszkodzenia lub utraty przedmiotów osobistych należących do marynarza lub jakiejkolwiek innej osoby na pokładzie ubezpieczonym statku (z wyjątkiem osób wymienionych w Sekcji 2A niniejszej Reguły 2);

SEKCJA 9  Zderzenie z innymi statkami.

1. wypłacenia odszkodowania każdej innej osobie, powstałego ze zderzenia pomiędzy ubezpieczonym statkiem a jakimkolwiek innym statkiem, jednakże wyłącznie jeżeli  ta odpowiedzialność nie jest pokrywalna z tytułu klauzuli kolizyjnej ubezpieczenia casco, przyjmującej najczęściej ¾ lub 4/4 proporcji. Zdarza się jednak, iż polisa casco wyłącza odpowiedzialność kolizyjną i wówczas ubezpieczenie P&I, o ile zostało zawarte, pokrywa powstałe koszty w 100%;

2. ubezpieczenie P&I pokrywa 100% powstałych kosztów w wyniku:

   1. kolizji z wrakiem, ładunkiem lub innymi przeszkodami żeglugowymi lub związanych z ich usuwaniem lub unieszkodliwianiem,

   2. uszkodzenia lub utraty majątku trwałego (nieruchomości), osobistego lub jakiegokolwiek innego, z wyjątkiem innych statków lub mienia znajdującego się na innych statkach,

   3. uszkodzenia lub utraty ładunku lub innego majątku znajdującego się na ubezpieczonym statku, lub powstania wydatków związanych z udziałami w awarii wspólnej, „specjalną rekompensatą”, lub ratowaniem zapłaconymi przez właścicieli tegoż ładunku lub majątku,

   4. utraty życia, zdrowia lub choroby,

   5. skażenia lub zanieczyszczenia jakiegokolwiek majątku trwałego, osobistego lub jakiejkolwiek rzeczy (z wyjątkiem zanieczyszczenia innych statków, z którymi ubezpieczony statek zderzył się oraz mienia na nich);

SEKCJA 10  Strata lub uszkodzenie mienia.

1. uszkodzenia bądź utraty (łącznie z naruszeniem praw) mienia bez względu na to czy jest to na lądzie czy na wodzie oraz bez względu na to czy jest to majątek trwały czy ruchomy;

SEKCJA 11  Zanieczyszczenie.

1. zrzutu lub wycieku z ubezpieczonego statku oleju lub jakiejkolwiek niebezpiecznej substancji lub w konsekwencji zagrożenia takim zrzutem czy wyciekiem:

   1. powstania kosztów jakichkolwiek kroków zapobiegawczych, podjętych w sposób uzasadniony, celem uniknięcia lub zminimalizowania zanieczyszczenia lub jakichkolwiek powstałych strat czy uszkodzeń wraz ze wszelką odpowiedzialnością za stratę lub uszkodzenie majątku, które spowodowane zostały podjętymi krokami tego rodzaju,

   2. powstania kosztów lub odpowiedzialności poniesionej w wyniku podporządkowania się jakiemukolwiek zarządzeniu lub zaleceniu wydanym przez jakikolwiek rząd lub władze celem zapobieżenia lub zredukowania zanieczyszczenia lub ryzyka zanieczyszczenia, pod warunkiem, że koszty te czy odpowiedzialność nie są pokrywalne w ramach ubezpieczenia statku (casco);

SEKCJA 12  Odpowiedzialność związana z holowaniem.

1. powstania odpowiedzialności w ramach umowy o holowanie ubezpieczonego statku celem wejścia do lub opuszczenia portu lub manewrowania w granicach portu w czasie normalnego trybu eksploatacji statku za stratę, obrażenia ciała lub uszkodzenie powstałe z lub w trakcie takiego holowania,

2. powstania odpowiedzialności wynikającej z holowania przez ubezpieczony statek innego statku lub innej konstrukcji pływającej lub ładunku albo innego mienia w trakcie takiego holowania (wraz z kosztami i wydatkami z tym związanymi), pod warunkiem, że holowanie lub próba takiego holowania przeprowadzane jest celem ratowania bądź próby ratowania życia lub mienia na morzu oraz gdy warunki umowy o holowanie zostały uzgodnione i zatwierdzone na piśmie przez Klub, lub gdy Klub tak postanowi;

SEKCJA 13  Odpowiedzialność powstająca w ramach niektórych odszkodowań i umów.

1. utraty życia, zdrowia lub choroby, straty lub uszkodzenia mienia powstałych w ramach warunków o odszkodowanie lub warunków umowy sporządzonej przez ubezpieczonego lub w jego imieniu w ramach ułatwień lub usług związanych z ubezpieczonym statkiem, jeśli warunki takiego odszkodowania lub umowy zostały uzgodnione i zatwierdzone na piśmie przez Klub, lub gdy Klub tak postanowi.

Piotr Radwański

Opracowanie na podstawie:

2010 The Rules of Class 1 & 2 “The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association (Luxembourg)”

Posiłkowałem się również tłumaczeniem dr Bolesława Borzyckiego z biura tłumaczeń Lingua Care International Cross Cultural and Language Services

W następnym numerze:

Ubezpieczenia armatorskie - P&I, cz. 2

Art. 14

Poniżej prezentujemy dalszy ciąg wyszczególnienia ryzyk z klasy pierwszej (podstawowej), które mogą być objęte pokryciem ubezpieczeniowym w ramach P&I. Posiadanie wiedzy w zakresie funkcjonowania tego rodzaju ubezpieczeń jest istotne głównie dla armatorów (tj. ubezpieczonych), którzy uprawiają międzynarodową żeglugę pasażerską lub towarową, a także zatrudnianych przez nich marynarzy, pasażerów, właścicieli ładunków czy ratowników (tj. uposażonych). Ubezpieczenie typu P&I występuje jednak również w formie specjalnych klauzul zawartych w angielskich instytutowych warunkach ubezpieczenia statków o szczególnym przeznaczeniu (rybackich, portowych). Jednak zakres ochrony zapewnionej przez te klauzule jest z reguły znacznie węższy od tego, który zapewniają pełne warunki klubowe, bowiem uwzględniają szczególne ryzyka związane z przeznaczeniem i sposobem eksploatacji danego statku. Więcej napiszemy o tym w następnym numerze „The Maritime Workera”. Wiedza o tym jakie ryzyka mogą wchodzić w zakres ubezpieczenia P&I pomaga armatorom, którzy we współpracy z ubezpieczycielem, mogą w bardziej świadomy sposób dostosować charakter ochrony polisowej do swoich potrzeb. Znajomość tematu okazuje się również przydatna w razie wystąpienia szkody np. przy konstruowaniu roszczenia do statku przeciwnego w razie kolizji. Natomiast marynarze powinni wiedzieć, że w razie doznania obrażeń ciała czy zachorowania na statku lub poza nim (jednak w czasie trwania kontraktu) otrzymają nie tylko jednorazowe odszkodowanie, ale i pokrycie kosztów leczenia czy repatriacji do kraju oraz świadczenie chorobowe do czasu powrotu do zdrowia. W przypadku zgonu odszkodowanie otrzymuje rodzina, a ubezpieczenie pokrywa koszty sprowadzenia zwłok do kraju. Podobnie rzecz się ma z pasażerami, jednak wypadek skutkujący obrażeniami ciała lub zachorowanie musi nastąpić na pokładzie statku. Ponadto marynarz jak i każda inna osoba znajdująca się na pokładzie ubezpieczonego statku może domagać się odszkodowania za uszkodzenie lub stratę rzeczy osobistych. Ubezpieczenie P&I armatora może również być przydatne dla właścicieli ładunków w razie powstania szkód na ładunku z winy przewoźnika lub osoby za które jest on odpowiedzialny (jak marynarze, pracownicy). Odnosi się to tylko do szkód powstałych w wyniku załadunku, obsługi, zasztauowania, przewozu, utrzymania, opieki, wyładunku lub dostarczenia ładunku, a także w konsekwencji niezdolności do żeglugi czy niesprawności ubezpieczonego statku.

Warunki ubezpieczenia P&I pokrywają:

SEKCJA 14  Odpowiedzialność związaną ze stratą statku.

1. koszty lub wydatki powstałe w związku z podniesieniem, usunięciem, zniszczeniem, oświetleniem lub oznakowaniem wraku ubezpieczonego statku a także wszelkiego ładunku i innego mienia, które jest lub było przewożone na pokładzie takiego utraconego statku, w przypadku kiedy takie podnoszenie, usuwanie, zniszczenie, oświetlenie lub oznakowanie jest prawnie konieczne lub też koszty tych czynności są legalnie odzyskiwalne od ubezpieczonego,

2. odpowiedzialność poniesioną przez ubezpieczonego powstałą wskutek każdego takiego podnoszenia, usuwania lub zniszczenia wraku ubezpieczonego statku (lub ładunku na nim czy innego mienia) lub jakakolwiek próby podjęcia tych czynności,

3. odpowiedzialność ubezpieczonego powstałą w wyniku obecności lub mimowolnego przesunięcia wraku ubezpieczonego statku (lub jakiegokolwiek ładunku czy innego mienia, które jest lub było przewożone na pokładzie takiego wraku), lub odpowiedzialność powstałą z niewykonania takiego podniesienia, usunięcia, zniszczenia, oświetlenia lub oznakowania takiego wraku (lub takiego ładunku czy innego mienia), łącznie z odpowiedzialnością powstałą w wyniki zrzutu lub wycieku, z takiego wraka (bądź ładunku na nim lub innego mienia) ropy lub jakiejkolwiek innej substancji,

4. odpowiedzialność, koszty i wydatki powstałe w wyniku jakichkolwiek przepisów prawnych zmuszających do podniesienia, usunięcia, zniszczenia, oświetlenia lub oznakowania jakiegokolwiek ładunku czy innego mienia, łącznie z wyposażeniem ubezpieczonego statku, które jest lub było przewożone na pokładzie ubezpieczonego statku, lub w rezultacie jakiegokolwiek niewykonania czynności podniesienia, zniszczenia, oświetlenia lub oznakowania takiego ładunku lub innego mienia;

SEKCJA 15  Wydatki związane z kwarantanną.

1. dodatkowe wydatki poniesione przez ubezpieczonego jako bezpośrednia konsekwencja wybuchu choroby zakaźnej, łącznie z wydatkami na kwarantannę oraz dezynfekcję a także straty netto ubezpieczonego (ponad i powyżej wydatków, które byłyby poniesione wyłącznie w związku z wybuchem choroby) za paliwo, ubezpieczenie, wynagrodzenia, zapasy techniczne, zapasy żywności oraz opłaty portowe;

SEKCJA 16  Szkody na ładunku.

1. koszty lub wydatki powstałe wskutek uszkodzenia lub utraty ładunku (także niedoboru ładunku) z winy ubezpieczonego bądź osoby za którą jest odpowiedzialny, powstałe w wyniku jego zobowiązań w zakresie prawidłowego załadunku, obsługi, zasztauowania, przewozu, utrzymania, opieki, wyładunku lub dostarczenia ładunku, a także w wyniku niezdolności do żeglugi czy niesprawności ubezpieczonego statku. Odszkodowanie nie będzie wypłacone przez Klub / ubezpieczyciela w przypadku udowodnienia ubezpieczonemu, że jego statek był niezdatny do żeglugi (seaworthiness) w momencie w powstania szkody w ładunku. Przewoźnik jest obowiązany dołożyć należytej staranności (due diligence), której brak jest równoznaczny z jego winą,

2. dodatkowe koszty i wydatki (powyżej i ponad te, które byłyby poniesione przez ubezpieczonego w każdym przypadku w ramach umowy o przewóz) poniesione przez ubezpieczonego w trakcie wyładunku lub usuwania uszkodzonego ładunku lub ładunku bezwartościowego, jednakże wyłącznie oraz w zakresie takim, że ubezpieczony nie będzie w stanie odzyskać tych kosztów od jakiejkolwiek innej strony oraz/ lub w wyniku sprzedaży takiego ładunku,

3. odpowiedzialność w ramach konosamentu bezpośredniego lub przeładunkowego lub w ramach innej formy umowy zatwierdzonej przez Klub w formie pisemnej, a przewidującej przewóz, który częściowo miał być wykonany przez ubezpieczony statek, jakiegokolwiek ładunku, łącznie z odpowiedzialnością za stratę (w tym niedobory), lub uszkodzenie powstałe ze zdarzeń powstałych w czasie kiedy ładunek ten był przewożony za pośrednictwem środków transportu innych niż ubezpieczony statek lub też magazynowany lub obsługiwany w granicach lub poza terenem doków portów załadunku lub wyładunku ubezpieczonego statku, jednakże wyłącznie kiedy taki przewóz, magazynowanie lub obsługa jest niezbędna do wykonania tego konosamentu bezpośredniego lub przeładunkowego lub innej umowy;

Wyłączenia (niektóre) z pokrycia w sekcji 16.

Jeżeli Klub nie ustali inaczej, nie ma żadnego pokrycia w odniesieniu do odpowiedzialności, kosztów i wydatków powstałych wskutek:

1. wystawienia konosamentu, listu przewozowego lub innego dokument zawierającego lub dokumentującego umowę o przewóz, wraz z opisem ładunku lub jego stanu, o którym ubezpieczony lub kapitan ubezpieczonego statku wiedział, że jest nieprawidłowy,

2. dostawy ładunku z brakami w przypadku kiedy konosament, list przewozowy lub inny dokument zawierający lub dokumentujący umowę o przewóz, jest podpisany na większą ilość ładunku niż tą o której wiedział ubezpieczony, lub kapitan lub starszy oficer pokładowy ubezpieczonego statku iż została załadowana lub którą statek otrzymał do załadunku,

3. wystawienia konosamentu, listu przewozowego lub innego dokumentu zawierającego lub dokumentującego umowę o przewóz, które zawierają jakiekolwiek fałszywe oświadczenie,

4. dostarczenia ładunku za listem przewozowym lub innym nieprzenaszalnym dokumentem dla strony innej niż strona wymieniona przez załadowcę jako ta osoba dla której dostawa powinna być zrealizowana,

5. rozładunku ładunku w porcie lub miejscu innym niż zgodne z umową o przewóz, z wyjątkiem przypadku kiedy taki ładunek jest w ten sposób wyładowany za pisemną zgodą Klubu,

6. spóźnionego przybycia lub nieprzybycia ubezpieczonego statku do portu lub miejsca załadunku, lub też nie załadowania jakiegoś konkretnego ładunku, lub

7. jakiegokolwiek zamierzonego naruszenia umowy o przewóz ze strony ubezpieczonego;

SEKCJA 17  Udziały w awarii wspólnej, których nie można odzyskać.

1. udział w wydatkach awarii wspólnej, „specjalnej rekompensacie”, wynagrodzeniu za ratownictwo, które ubezpieczony ma lub będzie miał prawo odzyskać od właścicieli ładunku albo innego uczestnika podróży morskiej, a których nie może być prawnie odzyskana wyłącznie z powodu naruszenia umowy przewozu;

SEKCJA 18  Proporcje udziałów w awarii wspólnej.

1. udział w wydatkach awarii wspólnej, „specjalnej rekompensacie”, wynagrodzeniu za ratownictwo, których nie można odzyskać w ramach polisy ubezpieczeniowej „Kadłuba i Maszyn” (casco);

SEKCJA 19  Mienie na statku ubezpieczonym.

1. odpowiedzialność za stratę czy uszkodzenie kontenerów, sprzętu, paliwa lub innego mienia na ubezpieczonym statku, innego niż ładunek i rzeczy osobiste każdej osoby na ubezpieczonym statku;

SEKCJA 20  Wydatki na ratowników zgodnie ze standardowymi formularzami umowy o
                      ratowanie.

• odpowiedzialność ubezpieczonego za opłacenie ratownika (firmy ratowniczej) w ramach uzasadnionych wydatków z wyjątkiem zasady „no cure – no pay” (w przypadku nieskuteczności ratowania nie ma wynagrodzenia) zawartej w Klauzuli 1(a) Standardowego Formularza Lloyda Umowy o Ratowanie (1980) a także

• za opłacenie „specjalnej rekompensaty” (do wysokości poniesionych wydatków przez ratujących), co do której ratujący mogą mieć tytuł, jeżeli  próbowali, nawet bezskutecznie, zapobiec zanieczyszczeniu środowiska;

SEKCJA 21  Kary.

1. kary nałożone na ubezpieczony statek przez sąd, trybunał lub władzę w konsekwencji naruszenia przepisów celnych (np. z tytułu niezgodności ilości towaru z deklaracją lub dokumentami statku), przemytu, złamania prawa imigracyjnego, przypadkowego zrzutu ze statku, wycieku oleju lub niebezpiecznych substancji, a także z innej przyczyny określonej przez Klub;

SEKCJA 21 A   Konfiskata statków.

1. roszczenie ubezpieczonego w całości lub w części z tytułu utraty ubezpieczonego statku, w konsekwencji konfiskaty tego statku przez jakikolwiek prawnie umocowany sąd, trybunał lub władzę z powodu naruszenia jakiegokolwiek prawa lub uregulowania celnego z zastrzeżeniem że:

   1. zapłatę z tytułu takiego roszczenia autoryzuje Klub,

   2. całkowita pełna kwota, która może zostać odzyskana od Klubu w żadnych okolicznościach nie może przekraczać wartości rynkowej ubezpieczonego statku bez zobowiązań finansowych w dniu konfiskaty,

   3. ubezpieczony przekona Klub, że podjął wszelkie kroki, które zostaną uznane za uzasadnione w celu zapobieżenia naruszeniu prawa celnego lub przepisów celnych, które prowadziły do konfiskaty;

SEKCJA 22  Dochodzenia i postępowania karne.

1. koszty oraz wydatki poniesione przez ubezpieczonego za ochronę swych interesów przed formalnym wyjaśnieniem straty lub katastrofy z udziałem ubezpieczonego statku lub w związku z obroną w postępowaniu karnym wszczętym przeciwko kapitanowi lub marynarzowi na ubezpieczonym statku lub jakiemukolwiek innemu pracownikowi lub agentowi ubezpieczonego lub innej osobie z nim związanej;

SEKCJA 24  Koszty poniesione celem zmniejszenia lub zapobieżenia szkodzie.

1. nadzwyczajne koszty oraz wydatki poniesione w sposób uzasadniony w trakcie lub po zajściu jakiejkolwiek nieszczęśliwego wypadku, zdarzenia lub sprawy stanowiącej podstawę do powstania roszczenia wobec Klubu i poniesione jedynie w celu uniknięcia lub zmniejszenia jakiejkolwiek odpowiedzialności lub wydatku, wobec których ubezpieczony ma pokrycie w Klubie,

2. koszty prawne oraz wydatki odnoszące się do jakiejkolwiek odpowiedzialności lub wydatków, wobec których ubezpieczony ma pokrycie w Klubie.

Piotr Radwański

Opracowanie na podstawie:

2010 The Rules of Class 1 & 2 “The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association (Luxembourg)”

Tłumaczenie dr Bolesława Borzyckiego z biura tłumaczeń Lingua Care International Cross Cultural and Language Services

W następnym numerze:

Ubezpieczenia armatorskie - P&I, cz. 3 (pokrycie specjalne – klasa druga, wyłączenia)

Art. 15

Reguły P&I obok pokrycia podstawowego zapewniają także, w regule 3, pokrycie specjalne, o które ubezpieczony / członek danego klubu P&I może rozszerzyć swoje warunki ubezpieczeniowe na podstawie pisemnej umowy z klubem. Pokrycie specjalne pozwala ubezpieczyć się w danym klubie (w naszych artykułach opieramy się na regułach sporządzonych przez Klub „West of England”), w zakresie podstawowym zawartym w regule 2 (z pewnymi wyjątkami), czarterującym na czas (time-charterer's entry) lub ratownikom (salvors). W przypadku czarterującego na czas ubezpieczenie nie dotyczy czarteru demise (bez załogi i paliwa) i jest ono niezależne od ubezpieczenia właściciela statku (owner`s entry). Właściciel lub armator holownika ratowniczego bądź innego statku przeznaczonego do wykorzystania w operacjach ratowniczych, może być ubezpieczony (na mocy specjalnej umowy z Klubem) od odpowiedzialności, kosztów lub wydatków, powstających w wyniku operacji ratowania lub jego próby, przeprowadzonych przez tego właściciela lub armatora, a także przez ich podwykonawców lub pracowników. Postanowienia Reguły 3 przewidują odpowiedzialność Klubu za ryzyka kadłubowe i maszynowe (casco), ratownictwo, udziały statku w awarii wspólnej, tylko i wyłącznie w powiązaniu z odpowiedzialnością czarterującego statek na czas (wynikającą z warunków czarteru) wobec armatora statku, za ewentualne szkody wyrządzone temu statkowi. Należy podkreślić, że na warunkach P&I nie można ubezpieczyć każdego ryzyka (np. ewentualnej odpowiedzialności członka za stratę bunkrów, za fracht czy stratę najmu). Zakres ubezpieczenia klubowego uzgodniony jest na szczeblu International Group (porozumienie 13 klubów P&I) i poza ten zakres żadnemu zrzeszonemu klubowi nie wolno wyjść. W razie potrzeby szerszego pokrycia dany klub może jedynie pośredniczyć (tj. zlecić współpracującemu brokerowi) w uplasowaniu niestandardowego ryzyka na rynku.

Odnośnie ograniczeń i wyłączeń odpowiedzialności reguły zawierają pewne postanowienia, które chronią interes Klubu na wypadek niefrasobliwości w działaniu ubezpieczonego. Klub nie ponosi odpowiedzialności za sumę przekraczającą odpowiedzialność prawną ubezpieczonego w przypadku wystąpienia szkody lub z innego tytułu. Ponadto gdy ubezpieczony uprawniony jest do ograniczenia swojej odpowiedzialności, odpowiedzialność Klubu nie przekroczy kwoty takiego ograniczenia. W przypadku bezpośredniego pozwania Klubu przez stronę trzecią, będzie on uprawniony do przyjęcia każdego zaprzeczenia, obrony i prawa do ograniczenia odpowiedzialności, które przysługiwałyby ubezpieczonemu w takim postępowaniu, w którym to ubezpieczony, a nie Klub, byłby stroną pozwaną. Także w przypadku gdy ubezpieczony jest, bądź też byłby uprawniony do ograniczenia swej odpowiedzialności w odniesieniu do jakiegokolwiek statku, a Klub stwierdzi, iż w sposób nieuzasadniony nie podjął on niezbędnych kroków w celu ograniczenia swej odpowiedzialności, to odpowiedzialność Klubu nie przekroczy kwoty takiego ograniczenia. Ciężar udowodnienia, iż brak zastosowania ograniczenia nie był nieuzasadniony spoczywać będzie na ubezpieczonym.

Ponadto władze Klubu są uprawnione do sporządzania okresowo postanowień przewidujących ograniczenia, bądź też inne restrykcje dotyczące odpowiedzialności ponoszonej przez Klub za roszczenia związane z zanieczyszczeniem olejem lub substancjami niebezpiecznymi, bądź to ogólnie, bądź też w stosunku do określonego portu, miejsca, części świata, bandery, albo też klasy statku, rodzaju żeglugi lub typu substancji. Klub jest uprawniony również do sporządzania okresowo postanowień przewidujących ograniczenia lub inne restrykcje jego odpowiedzialności za roszczenia (inne niż związane z zanieczyszczeniem olejem) wobec czarterujących (innych niż czarterujących statek bez załogi i paliwa) oraz do zmiany, bądź też uchylenia takich postanowień. Kolejnym ograniczeniem, klasycznym dla ubezpieczeń w ogóle, jest brak realizowania roszczenia ponad wartość ubezpieczonego tonażu. W przypadku gdy ubezpieczono w Klubie niepełny tonaż brutto statku, zainteresowany członek, jeśli ubezpieczenie nie nastąpiło na warunkach specjalnych, które stanowią inaczej, będzie miał prawo do odzyskania jedynie takiej proporcji swego roszczenia, w jakiej tonaż ubezpieczony odnosi się do całkowitego tonażu brutto.

Warto także przypomnieć o podstawowej zasadzie ubezpieczeń P&I – dany klub refunduje poniesione straty i koszty ubezpieczonego związane ze szkodą w ramach ryzyk objętych ubezpieczeniem. Wynika to z tego, że ubezpieczenie udzielane członkowi stanowi wyłącznie odszkodowanie a nie odpowiedzialność. Jeśli władze Klubu (Rada Dyrektorów) w ramach swego uznania nie zadecydują inaczej, to warunkiem uprzednim prawa ubezpieczonego do refundacji z funduszu Klubu w odniesieniu do jakichkolwiek straty, szkody, odpowiedzialności, kosztów lub wydatków będzie, że ubezpieczony jako pierwszy się z nich rozliczy.

Kolejna ważna zasada, którą warto nadmienić to brak odpowiedzialności Klubu do czasu wniesienia składek i innych wymaganych kwot przez ubezpieczonego. Warunkiem uprzednim prawa ubezpieczonego do uzyskania refundacji z funduszu Klubu będzie to, że wszelkie takie składki, bądź też jakichkolwiek inne kwoty, które należne są Klubowi zostaną w pełni opłacone przez członka, bądź przez inną osobę działającą w jego imieniu. Władze Klubu mogą odstąpić od powyższego warunku, jednak w takim przypadku Klub będzie uprawniony do odpisu kwoty należnej od ubezpieczonego od jakiejkolwiek kwoty należnej mu od Klubu (kompensata należności).

Warunki ubezpieczenia P&I zawierają szereg klasycznych wyłączeń ryzyk, takich jak ryzyka wojenne w zakresie:

• wojny, wojny domowej, rewolucji, rebelii, powstania, zamieszek bądź wrogiego aktu dokonanego przez lub skierowanego przeciwko władzom walczącym;

• schwytania, zajęcia, aresztu, zatrzymania bądź też zajęcia lub przetrzymywania (z wyłączeniem baraterii i piractwa), ich prób lub wynikających z nich konsekwencji;

• min, torped, bomb, rakiet, materiałów artyleryjskich i wybuchowych oraz podobnej broni wojennej (z wyjątkiem odpowiedzialności, kosztów lub wydatków, które powstają wyłącznie z powodu transportu takiej broni niezależnie czy na ubezpieczonym statku czy też nie).

Powyższe wyłączenie nie będzie stosowane do użycia takiej broni, bądź to w wyniku nakazu rządu, bądź przez zastosowanie się do pisemnej instrukcji wydanej przez władze Klubu, gdy przyczyną takiego zastosowania jest uniknięcie bądź też zmniejszenie odpowiedzialności, kosztów lub wydatków, które w innym wypadku wchodziłyby w zakres pokrycia udzielonego przez Klub.

Ponadto nie ma pokrycia w odniesieniu do jakichkolwiek straty, szkody, odpowiedzialności, kosztów i wydatków poniesionych przez ubezpieczonego w odniesieniu do:

• personelu (ale nie załogi morskiej) znajdującego się na ubezpieczonym statku (będącym statkiem hotelowym) i zatrudnionego w inny sposób niż przez ubezpieczonego, w przypadku gdy nie było umownego rozłożenia ryzyk, tak jak dzieje się to pomiędzy ubezpieczonym a pracodawcą personelu, które byłoby zatwierdzone przez Klub;

• gości hotelowych oraz restauracji, a także w odniesieniu do innych odwiedzających oraz personelu gastronomicznego, w przypadku gdy statek jest zacumowany i otwarty dla odwiedzających, pełniąc rolę hotelu, restauracji, baru lub innego miejsca rozrywki.

Nie ma pokrycia również w zakresie odpowiedzialności, kosztów lub wydatków bezpośrednio lub pośrednio powstałych z:

• promieniowań jonizujących pochodzących z właściwości radioaktywnych, toksycznych, wybuchowych, lub innych właściwości niebezpiecznych lub skażających paliwa, bądź jakichkolwiek odpadów nuklearnych bądź spalania paliwa nuklearnego, czy też instalacji nuklearnej, reaktora, lub innego urządzenia nuklearnego lub nuklearnych elementów;

• jakiejkolwiek broni wojennej wykorzystującej rozszczepienie atomowe lub nuklearne i / lub fuzję bądź inną podobną reakcję lub radioaktywną siłę bądź substancję;

• ubezpieczenie P&I nie pokrywa również zamierzonego lub rzeczywistego przewozu zwierząt żywych.

Dalszymi wyłączeniami z pokrycia są ryzyka obejmujące:

• utratę lub uszkodzenie ubezpieczonego statku lub jakiejkolwiek jego części;

• utratę lub uszkodzenie jakiegokolwiek sprzętu znajdującego się na pokładzie ubezpieczonego statku lub  kontenerów, mocowań, zapasów technicznych, bądź też paliwa na tym statku, w zakresie w jakim są one własnością bądź są dzierżawione przez ubezpieczonego, przez inną osobę z nim stowarzyszoną lub znajdującą się pod tym samym zarządem co ubezpieczony;

• koszty napraw ubezpieczonego statku bądź też inne obciążenia lub wydatki z tym związane;

• stratę frachtu, najmu lub ich proporcję, jeśli strata taka nie stanowi części roszczenia, które może podlegać refundacji od ubezpieczonego za stratę w odniesieniu do ładunku lub jest, za pisemną zgodą Klubu, włączona do rozliczenia takiego roszczenia;

• ratowanie ubezpieczonego statku lub usługi o charakterze ratowania udzielone ubezpieczonemu statkowi oraz wszelkie koszty i wydatki z tym związane;

• stratę wynikającą z odwołania czarteru oraz innego angażu ubezpieczonego statku;

• stratę powstałą z nieściągalnych długów oraz z niewypłacalności jakiejkolwiek osoby, z włączeniem niewypłacalności agentów;

• roszczenia związane z przestojem lub aresztem ubezpieczonego statku;

• jeśli Klub nie ubezpieczył w sposób specjalny, to za straty powstałe z lub podczas holowania albo ratowania innego statku przez statek ubezpieczony, z wyjątkiem gdy takie holowanie lub ratowanie było niezbędne dla celów uratowania lub próby uratowania życia lub mienia znajdującego się na morzu.

Pozostałe wyłączenia dotyczą niektórych rodzajów odpowiedzialności, kosztów i wydatków w przypadku statków ratowniczych, statków wiertniczych, pogłębiarek, statków magazynujących bądź zajmujących się wydobywaniem ropy lub gazu, operacji specjalistycznych (jak pogłębianie, sprężanie, wbijanie pali, kładzenia kabli i rurociągów itp.). Zawarte jest jednak zastrzeżenie, iż wyłączenie to nie będzie miało zastosowania do jakiegokolwiek roszczenia powstałego w wyniku utraty życia, obrażeń ciała załogi oraz pozostałego personelu na pokładzie ubezpieczonego statku, usuwania wraku ubezpieczonego statku, czy zanieczyszczenia ropą wydobywającą się z ubezpieczonego statku.

Na koniec warto wspomnieć o klasycznych zasadach funkcjonujących w relacji ubezpieczony – ubezpieczyciel i występujących nie tylko w ubezpieczeniach o charakterze P&I. Jedną z nich to zasada braku możliwości uzyskania odszkodowania z dwóch źródeł, co wynika z zakazu czerpania dochodów z tytułu odszkodowania ubezpieczeniowego. Kolejna reguła stanowi, iż ubezpieczony statek musi pozostawać przez cały czas trwania ubezpieczenia sklasyfikowany przez Towarzystwo Klasyfikacyjne, zatwierdzone przez Klub. Dany członek musi niezwłocznie podać do wiadomości tego Towarzystwa Klasyfikacyjnego informację o wystąpieniu szkody, w odniesieniu do której Towarzystwo Klasyfikacyjne mogłoby dać zalecenia co do napraw oraz innych czynności, które powinny być podjęte przez ubezpieczonego. Ponadto członek musi zastosować się do wszystkich reguł, zaleceń, wymagań oraz restrykcji Towarzystwa Klasyfikacyjnego, odnoszących się do ubezpieczonego statku, a także poinformować klub w razie zmiany Towarzystwa. Istnieje również zasada, która dotyczy konieczności przeprowadzenia przeglądów na żądanie Klubu. Jako warunek przyjęcia bądź też odnowienia ubezpieczenia przez Klub, może on wymagać od potencjalnego członka lub, w zależności od przypadku, od już ubezpieczonego, aby poddał statek przeglądowi przeprowadzonemu przez inspektora wyznaczonego przez Klub. Oględziny odbywają się na koszt wnioskującego / ubezpieczonego w dniu oraz miejscu odpowiadającemu Klubowi. Jeśli tak się nie stanie, a także do czasu gdy naprawy, bądź inne zalecenia inspektora nie zostaną przeprowadzone w sposób zadawalający Klub, w czasie określonym przez niego lub przez inspektora, ubezpieczenie nie zostanie przyjęte ani odnowione. Jedynym wyjątkiem takiego obrotu sprawy są warunki specjalne na jakie Klub może, według swego uznania, wyrazić zgodę. Co więcej Klub jest uprawniony, zastrzegając możliwość nieodnowienia ubezpieczenia statku, do dokonania poprawek w warunkach ubezpieczenia w świetle takiego przeglądu.

Piotr Radwański

Opracowanie na podstawie:

2010 The Rules of Class 1 & 2 “The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association (Luxembourg)”

Tłumaczenie dr Bolesława Borzyckiego z biura tłumaczeń Lingua Care International Cross Cultural and Language Services

W następnym numerze:

Ubezpieczenia armatorskie - P&I, kazus.

Art. 16

Opisywany kazus jest związany z zachorowaniem marynarza na statku, które to zdarzenie jest objęte ochroną ubezpieczeniową z tytułu polisy Protect & Indemnity (klasy I), bazującej na armatorskich regułach Klubu „West of England”. Dla przypomnienia, ubezpieczenie P&I dotyczy sfery odpowiedzialności cywilnej związanej z eksploatacją statku, powstałej np. w wyniku kolizji (często przy udziale polisy casco – kadłub i maszyna, H&M), rozlewu olejowego (ładunku lub bunkru), uszkodzenia przewożonego ładunku czy usunięcia wraku. Z ubezpieczenia P&I można także uzyskać refundację w konsekwencji wypadku przy pracy lub zachorowania (zapewnia odszkodowanie w wyniku uszkodzenia ciała lub zdrowia, choroby lub utraty życia członków załogi lub pasażerów) oraz ryzyk o innym charakterze, jak np. koszty utrzymania na statku nielegalnych pasażerów (stowaways) oraz kar pieniężnych lub grzywien za naruszenie przepisów administracyjnych bądź celnych. W polisie P&I mogą być umieszczone różne wyłączenia zawarte za porozumieniem stron. Chodzi tu np. o wyłączenia odpowiedzialności wobec osób trzecich za szkodę kolizyjną (która wówczas powinna być pokryta w całości z polisy casco danego statku) lub odpowiedzialności z tytułu szkód ładunkowych. Dodatkowo zawarte są osobne limity odpowiedzialności w zakresie szkód olejowych. Na podstawie dyrektywy unijnej nr 2009/20EC z 23.04.2009, którą Polska podpisała ponad rok temu, każdy z armatorów (właścicieli lub podmiotów odpowiedzialnych za eksploatację statku) jednostek o wielkości powyżej brutto 300 GT, będzie zobowiązany do posiadania ubezpieczenia P&I potwierdzonego certyfikatem ubezpieczeniowym. Kwota ubezpieczenia dla każdego statku w przeliczeniu na wypadek będzie równa odpowiedniej maksymalnej kwocie dla ograniczenia odpowiedzialności określonej w konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie (1976), uaktualnionej protokołem z 1996 roku (The International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims – The 1996 Protocol/LLMC1996). Taką dolną granicą sumy gwarancyjnej będzie dla statków o tonażu od 300 GT do 2.000 GT kwota USD 4.500.000, w tym dla roszczeń osobowych 2.000.000 SDR oraz dla roszczeń materialnych 1.000.000 SDR. Władze portowe każdego państwa zrzeszonego w Unii Europejskiej, od dnia 1 stycznia 2012 roku, będą mogły skontrolować w ramach unijnej kontroli portowej (Port State Control) statek innego państwa członkowskiego, a w razie braku ubezpieczenia P&I, nałożyć karę (system kar nie został jeszcze określony) lub nawet nie wpuścić do portu. Armatorzy, którzy posługują się statkami o tonażu poniżej 300 GT – np. przedsiębiorstwa holownicze lub rybackie – w miejsce ubezpieczeń P&I zawierają zwykłe polisy odpowiedzialności cywilnej i NNW członków załóg.

W celu przybliżenia tego, co może czekać członka załogi statku w razie wypadku przy pracy lub zachorowania w czasie trwania kontraktu, przytoczę kazus związany ze szkodą osobową. Pierwszym krokiem, który uruchamia procedurę likwidacji szkody jest notyfikowanie zdarzenia ubezpieczycielowi przez armatora, jego agenta lub brokera, w jakiejkolwiek formie (pocztą elektroniczną lub zwykłą, telefonicznie). W zgłoszeniu powinny być podane potrzebne dla ubezpieczyciela informacje – rodzaj, charakter i okoliczności szkody, miejsce i data jej wystąpienia, opis działania, które zostało przedsięwzięte po zdarzeniu i dalszy sposób postępowania. Zgłoszenie o szkodzie powinno być dokonane niezwłocznie po jej wystąpieniu, jednak brak takiego zgłoszenia lub brak szybkiej reakcji ze strony ubezpieczyciela, nie zwalnia ubezpieczonego od obowiązku działania zmierzającego do ratowania przedmiotu ubezpieczenia lub zmniejszenia rozmiarów szkody (pojęcia terminologicznie bliższe szkodom w mieniu). Armatorzy powinni na bieżąco konsultować swoje działania po zaistnieniu szkody ze swoim ubezpieczycielem i Klubem P&I.

W naszym kazusie armator zgłosił ubezpieczycielowi ciężkie zachorowanie członka załogi swojego statku, który uskarżał się na silne bóle brzucha, miał wysoką gorączkę i ciśnienie. Kapitan statku zameldował konieczność hospitalizacji i podał wykaz wstępnych kosztów związanych z wydaniem wizy, transportem chorego z zakotwiczonego statku na ląd i leczeniem. W celu reprezentowania swoich interesów armator za pośrednictwem ubezpieczyciela i Klubu, wyznaczył lokalnego korespondenta P&I do współpracy w zakresie hospitalizacji i repatriacji chorego oraz weryfikacji i negocjacji kosztów z tym związanych. Ubezpieczyciel monitorował na bieżąco sytuację, stan chorego przed i po niezbędnej, jak się okazało, operacji, przebieg rehabilitacji oraz procedury i formalności związane z powrotem chorego do kraju oraz zastąpieniem go innym członkiem załogi. O tym ostatnim decyduje oczywiście armator, zaraz po rozpoznaniu stanu chorego - jeśli okaże się, że stan ten wymaga dłuższej hospitalizacji, armator angażuje osobę zastępującą. Koszty transportu takiego zastępcy są refundowane z tytułu polisy P&I. W naszym kazusie chory przeszedł operację chirurgiczną i niespełna dwumiesięczną rehabilitację. W związku ze swoim stanem został przetransportowany do kraju z pomocą noszy i asysty lekarskiej. Niezbędna była również organizacja transportu z lotniska do szpitala w miejscu zamieszkania chorego. Najczęściej jednak osoba taka wraca do domu, gdzie, aż do czasu powrotu do zdrowia, pozostaje na zwolnieniu chorobowym, otrzymując pełne wynagrodzenie od armatora. Refundacja armatorowi poniesionych kosztów związanych z rehabilitacją poszkodowanego po powrocie do kraju zależy od postanowień polisowych.. Wynagrodzenie tzw. „chorobowe” (sick leave) z tytułu niezdolności do pracy jest również refundowane z polisy P&I, a ilość dni podlegająca refundacji jest określona w układzie zbiorowym (Collective Bargaining Agreement – CBA), uzgadnianym pomiędzy armatorem a związkami zawodowymi (zrzeszonymi często w międzynarodowym związku pracowników z branży morskiej - The International Transport Workers' Federation – ITF) oraz zatwierdzanym przez ubezpieczyciela i Klub P&I. Większość kontraktów załogowych (które stanowią dowód zawarcia stosunku pracy pomiędzy marynarzem a armatorem), jest oparta na układzie zbiorowym, w którym zawarte są istotne regulacje związane z warunkami pracy, ubezpieczeniem marynarza itp. Dopiero gdy zostanie przedstawione ubezpieczycielowi zaświadczenie lekarskie o możliwości podjęcia pracy przez rekonwalescenta, kończy się seria możliwych zdarzeń ubezpieczeniowych. Jednak nie jest to koniec procedury likwidacji szkody, który następuje po refundacji uzasadnionych kosztów poniesionych przez armatora, zresztą wcześniej na bieżąco konsultowanych. Wszelkie uzasadnione wydatki związane z transportem chorego do szpitala (np. koszt paliwa w celu dopłynięcia do miejsca pomocy choremu, koszty portowe, celne), pełna hospitalizacja wraz z rehabilitacją oraz koszty związane z repatriacją / transportem powrotnym do kraju są refundowane armatorowi przez ubezpieczyciela. Aby wszystko przebiegało zgodnie ze sztuką prawidłowej likwidacji szkody, niezbędne jest przedstawienie przez armatora ubezpieczycielowi zebranej dokumentacji w sprawie. Są wśród nich m.in. świadectwo zdrowia, raport powypadkowy kapitana, raport medyczny stwierdzający chorobę lub obrażenia ciała, wypis ze szpitala zawierający przebieg hospitalizacji i przeprowadzone operacje, zaświadczenie o niezdolności do pracy, faktury związane z przedstawionymi powyżej wydatkami, jak również kosztami poniesionymi na agentów, rzeczoznawców, prawników czy korespondentów. Aby ubezpieczyciel mógł wypłacić odszkodowanie musi być spełnionych kilka przesłanek jednocześnie: zdarzenie objęte ochroną w warunkach / regułach ubezpieczeniowych ma być prawidłowo udokumentowane (i nie stanowić wyłączenia), roszczenie pod względem merytorycznym i rachunkowym musi być zasadne i związane ze szkodą, a koszty muszą przewyższać kwotę franszyzy (czyli wkładu własnego armatora) zawartej w polisie. Ponadto na podstawie współczynników określonych w tabeli załączonej do układu zbiorowego (CBA), ubezpieczyciel może zrefundować jednorazowe odszkodowanie wypłacone najpierw przez armatora bezpośrednio na rzecz poszkodowanego. Wysokość odszkodowania zależy od ustalonego przez lekarza, na zlecenie armatora (i w porozumieniu ze związkami zawodowymi), procentu uszczerbku na zdrowiu oraz kwoty określonej w układzie zbiorowym, która jest zależna od piastowanego stanowiska na statku. Takie odszkodowanie należy się osobom wskazanym na piśmie przez poszkodowanego lub członkom najbliższej rodziny z tytułu poniesienia uszczerbku na zdrowiu lub śmierci marynarza, powstałych w wyniku wypadku przy pracy lub choroby, która miała swoje źródło po rozpoczęciu wykonywania obowiązków pracowniczych. Jeśli marynarz zmarł podczas zwiedzania miasta, do którego zawinął statek lub zmarł na zawał w wyniku długotrwałej choroby wieńcowej bądź popełnił samobójstwo, odszkodowanie nie zostanie przyznane.

W przypadku śmierci marynarza ubezpieczyciel monitoruje repatriację zwłok do kraju, co wymaga spełnienia szeregu formalności – niezbędne jest zezwolenie władz kraju miejsca zgonu i pochówku czy wynajęcie profesjonalnej firmy, która sprowadzi zwłoki do kraju w sposób zgodny z przepisami prawa. Do rozpatrzenia wniosku o odszkodowanie dla członków najbliższej rodziny z tytułu śmierci marynarza niezbędne są: kontrakt załogowy zawarty z armatorem, aktualne w dniu wypadku świadectwo zdrowia oraz dokumenty potwierdzające zdarzenie (wyciąg z dziennika pokładowego i raport kapitana statku lub jego zastępcy / świadka zdarzenia), ksero dowodu tożsamości uprawnionego do odszkodowania oraz oczywiście odpis aktu zgonu. Konieczne jest również potwierdzenie odbioru odszkodowania w zamian za zrzeczenie się dalszych roszczeń wynikających ze zdarzenia. Takie same dokumenty są potrzebne do wypłaty dodatkowego odszkodowania, jeśli zmarły marynarz osierocił dzieci w wieku poniżej 18 lat (i jeśli takie postanowienie zawarte jest w kontrakcie załogowym). Wysokość tych odszkodowań jest zależna od kwot określonych w układzie zbiorowym, a uprawnionym do jego odbioru może być osoba upoważniona na piśmie przez zmarłego, a jeśli takiego upoważnienie nie zostało złożone - członkowie najbliższej rodziny według kolejności określonej w układzie zbiorowym. Ponadto ubezpieczyciel refunduje armatorowi koszty zorganizowania zastępcy, koszty ewentualnej hospitalizacji oraz koszty przejazdu i pobytu za granicą osoby towarzyszącej w przypadku choroby lub śmierci członka załogi. Do warunków ubezpieczenia może być włączone ryzyko repatriacji członka załogi do kraju w czasie ciężkiej choroby lub śmierci jego żony lub dziecka, a w wypadku osoby samotnej – jego rodzica. Roszczenie powinno być rozpatrzone w ciągu 30 dni od zaistnienia zdarzenia. Gdyby okazało się, że niezbędne jest uzupełnienie roszczenia o dodatkowe wyjaśnienia lub dokumenty, czy też konieczne są dalsze opinie eksperckie bądź prawne, ubezpieczyciel powinien rozpatrzyć roszczenie w ciągu 14 dni od ich uzyskania. Jednak bezsporną część świadczenia ubezpieczyciel powinien spełnić w terminie 30 dni od daty szkody. Umowa ubezpieczenia lub ogólne warunki ubezpieczenia mogą zawierać postanowienia korzystniejsze dla uprawnionego.

Może się zdarzyć, że ubezpieczyciel odmówi wypłaty odszkodowania z tytułu nieszczęśliwego wypadku przy pracy lub choroby. Wynika to z kilku zasad, o których zarówno ubezpieczający – armatorzy lub brokerzy jak i uposażeni / beneficjenci ubezpieczenia – marynarze, członkowie załóg powinni pamiętać. Wypadek przy pracy, co do zasady, to nagłe zdarzenie wywołane przyczyną zewnętrzną powodujące uraz lub śmierć, które nastąpiło w związku z pracą. Musi to być zdarzenie nagłe (np. zawał serca, wylew krwi do mózgu) wywołane przyczyną zewnętrzną (np. w wyniku stresu) i nie może wynikać wyłącznie z wewnętrznego stanu poszkodowanego (np. choroba przewlekła). Ponadto zdarzenie musi mieć związek z pracą tzn. musi powstać podczas lub w związku z wykonywaniem pracy lub pozostawania pracownika w dyspozycji pracodawcy w miejscu pracy lub w drodze między siedzibą pracodawcy a miejscem wykonywania obowiązków pracowniczych (czyli „w drodze do pracy”). Natomiast jako chorobę uznaje się inne zdarzenia niż określone jako wypadki, które z reguły trwają krócej i ich źródłem jest naturalna niedyspozycja organizmu, która ma często charakter nagły. Takiej definicji nie spełniają choroby przewlekłe, których leczenie zaczęło się przed rozpoczęciem obowiązków pracowniczych np. choroby serca. Zarówno armator - pracodawca jak i marynarz, który rozpoczyna pracę na statku powinni mieć tego świadomość. Nie ma również znaczenia u armatora jakiego kraju zatrudniony jest marynarz – powyższe zasady obowiązują w dużym zakresie na całym świecie, jako że reguły P&I są ujednolicone (z niewielkimi różnicami) i mają charakter międzynarodowy. Jak pokazuje powyższy kazus, ochrona ubezpieczeniowa nad marynarzami w przypadku zaistnienia wypadku przy pracy lub choroby, jest szeroka i pełni istotną rolę społeczną, zmierzającą do skutecznego wyleczenia członka załogi, powrotu do zdrowia oraz w konsekwencji do pracy. Ważne jest również, aby armator otoczył poszkodowanego marynarza niezbędną opieką i wsparciem finansowo – prawnym, tak aby droga powrotu do zdrowia i na statek była w miarę sprawna i szybka.

Piotr Radwański

Opracowanie na podstawie:

Konwencja o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 roku, uaktualniona protokołem z 1996 roku

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (2009/20/WE) z dnia 23 kwietnia 2009 w sprawie ubezpieczenia armatorów od roszczeń morskich

Ustawa z dnia 30 października 2002 roku o ubezpieczeniu społecznym z tytułu wypadków przy pracy i chorób zawodowych (Dz.U.02.199.1673)

Źródła własne

W następnym numerze:

Ubezpieczenia armatorskie casco na przykładzie kazusów.

Art. 17

W poprzednim numerze opisaliśmy kazusy charakterystyczne dla szeroko pojętych ubezpieczeń P&I, głównie załogowych. Szkody występujące w ubezpieczeniach casco (H&M - kadłub i maszyny) są z natury rzeczy bardziej techniczne, związane z ingerencją w statek lub jego składowe. Na przykładzie kazusów opiszę niuanse, które pokażą, że nie ma prostej relacji pomiędzy wystąpieniem szkody a wypłatą odszkodowania, a każda decyzja ubezpieczyciela opiera się na wnikliwych analizach okoliczności zdarzenia, przepisów prawnych i regulacji ubezpieczeniowych. Dodam, że poniższe przypadki oparte są na angielskich warunkach ubezpieczeniowych (ITC Hulls – Institute Time Clauses dotyczące głównie statków handlowych i IYC Hulls – Institute Yacht Clauses, które „obejmują” jachty żaglowe i motorowe). 

Podwójna przyczyna szkody

Opisywany kazus jest związany z kwestią zaistnienia podwójnej przyczyny szkody oraz okoliczności wskazujących na możliwość notyfikacji awarii wspólnej przez armatora statku. Załadowany statek wychodząc z portu doznał awaryjnego zatrzymania silnika głównego poprzez gwałtowny spadek ciśnienia oleju smarnego. Statek stanął w dryfie, po czym załoga zweryfikowała uszkodzenie – nastąpiło zatarcie wału korbowego na łożyskach ramowych. Natychmiast rzucono kotwicę i po przyjęciu pilota sholowano statek do portu. Armator powiadomił klasyfikatora o awarii silnika głównego i jednocześnie przedstawił specyfikacje naprawy. Zatarty wał korbowy okazał się niezdatny do użytku w związku z czym armator kupił używany egzemplarz wału. Po uprzednim zebraniu kilku ofert armator zlecił naprawę wyspecjalizowanej firmie. Po zrealizowaniu naprawy silnik poddano próbom pod obciążeniem przy nabrzeżu i zdano w działaniu załodze. Inspekcja poawaryjna odbyła się w porcie po próbach silnika. Niestety, po wyjściu statku w morze, nastąpiło ponowne zatrzymanie silnika głównego z powodu niskiego ciśnienia oleju smarnego. Kapitan statku nakazał rzucić kotwicę, po czym powiadomił służby techniczne armatora o kolejnej awarii. Następnego dnia przeholowano statek do tego samego portu. Kapitanat portu ukarał kapitana statku za zrzucenie kotwicy w miejscu niedozwolonym i niepowiadomienie o awarii silnika głównego. W porcie mechanik po sprawdzeniu silnika stwierdził wypadnięcie zaślepki z rurociągu oleju smarnego, co doprowadziło do wycieku oleju i w konsekwencji do obniżenia ciśnienia. Naprawę wykonała załoga, jednak kapitanat portu zarządził ponowną inspekcję, którą przeprowadził klasyfikator. Po niej statek wyruszył w podróż do docelowego portu, gdzie zdał ładunek.

Ekspert podczas oględzin stwierdził, że remonty / przeglądy silnika (m.in. sprężynowanie wału) oraz czynności związane ze smarowaniem silnika były przeprowadzone prawidłowo. W momencie awarii jednostka miała ważne świadectwo klasy, a załoga ważne dyplomy i aktualne certyfikaty zawodowe. Ekspert, na podstawie oględzin uszkodzonych elementów silnika, weryfikacji dokumentów statkowych i technicznych stwierdził, że przyczyną pierwszej awarii tzn. uszkodzenia wału korbowego, był błąd mechanika statkowego. Prawdopodobnie podczas przygotowania silnika do startu, podczas rutynowej czynności wstępnego smarowania silnika, nie przestawił on w odpowiednie położenie trójdrożnego zaworu, po czym zastartował silnik. Pozostawienie zaworu trójdrożnego w położeniu wstępnego smarowania powoduje, że część oleju z obiegu głównego wraca poprzez pompę ręczną do karteru, co znacznie obniża ciśnienie oleju smarnego w łożyskach wału korbowego. Z kolei niskie ciśnienie oleju, przy pełnym, eksploatacyjnym obciążeniu silnika przez kilka dni, doprowadziło do zatarcia łożysk i wału korbowego. Błąd zatem popełnił mechanik, który wobec powyższego stanu rzeczy powinien był zatrzymać silnik, sprawdzić instalację olejową oraz stan łożysk i karteru silnika i ewentualnie usunąć powstałe usterki. Natomiast w przypadku braku działań naprawczych obciążenie silnika powinno być ograniczone. Przyczyną drugiej szkody był błąd montażowy firmy serwisowej, która nie sprawdziła zabezpieczeń w układzie olejowym, co doprowadziło do wypadnięcia zaślepki z rurociągu oleju smarnego, a w konsekwencji do wycieku oleju i obniżeniu ciśnienia.

W powyższym kazusie uwidacznia się problematyka podwójnej przyczyny szkody, która jest istotna pod kątem procesu jej likwidacji. Ma duże znaczenie dla decyzji czy obie szkody należy rozliczać oddzielnie, każdorazowo odejmując kwotę franszyzy (tzw. udziału własnego armatora w poniesionych kosztach) od uznanego odszkodowania czy też nie. Nawet jeśli jedną szkodę od drugiej różniłby krótki okres czasu, wystąpiłyby w podobnych okolicznościach i o podobnym charakterze, to należy brać pod uwagę istotę obu przyczyn tzn. jakie są źródła awarii i czy, oraz w jaki sposób są one ze sobą powiązane. W opisywanym kazusie z całą pewnością należy stwierdzić, że wystąpiły dwie niezależne od siebie przyczyny, i choć w podobnych okolicznościach (podczas wyjścia z portu), o podobnych objawach (niskie ciśnienie oleju) i charakterze (w obrębie silnika) to ich źródła były odmienne. W pierwszym przypadku był to błąd członka załogi – mechanika, zaś w drugim - firmy naprawczej. Oba ryzyka są ubezpieczone w ramach angielskich warunków ITC-Hulls (w drugiej sytuacji ubezpieczyciel miałby roszczenie regresowe do sprawcy szkody), jednak wyraźnie uwidaczniają się tu dwie niezależne od siebie przyczyny, będące źródłem odrębnych zdarzeń. Choć można powiedzieć, że druga szkoda nie wystąpiłaby gdyby nie zaistnienie pierwszej, jednak aby zakwalifikować oba te zdarzenia do jednej szkody, pomiędzy przyczynami musiałby zaistnieć bezpośredni, ścisły związek, który w naszym kazusie nie wystąpił.

Przykładem bezpośredniego związku pomiędzy przyczynami różnych zdarzeń jest następujący kazus. Na statku uszkodziła się turbosprężarka w wyniku niedbałości załogi, polegającym na nieprawidłowym montażu nakrętki pierścienia zabezpieczającego dyszę zbiornika olejowego. To doprowadziło do poluzowania nakrętki, a następnie do dezintegracji pompy olejowej i pozbawienia dopływu oleju do wirnika turbosprężarki podczas pełnego obciążenia silnika. Następnie, z uwagi na brak manewrowości statku, kapitan zarządził rzucenie kotwicy. Jednak z powodu silnego sztormu statek utracił łańcuch wraz z kotwicą, co zostało uznane za poświęcenie dla uniknięcia większych szkód, które mogłyby nastąpić w konsekwencji wejścia na mieliznę. Uszkodzenie obu wind kotwicznych powstało zatem jako skutek awarii turbosprężarki, głównej, operacyjnej przyczyny. Użycie kotwicy wynikało z faktu, iż przy wietrze o sile 6 w skali B i braku działania napędu, statek był narażony na niebezpieczeństwo, a działania kapitana miały na celu zapobieżenie dalszym szkodom. Ubezpieczyciel uznał, że w tym przypadku powinna być zastosowana jedna franszyza dla obu szkód z uwagi na fakt, iż statek nigdy nie „uwolnił się” od pierwotnej przyczyny jaką była awaria turbosprężarki i druga szkoda powstała w jej konsekwencji.

Przypadek awarii wspólnej

Wracając do pierwszego kazusu ciekawą kwestią do opisania jest zaistnienie okoliczności wskazujących na możliwość notyfikacji awarii wspólnej (general average) na bazie „Reguł Yorku i Antwerpii”. Awaria wspólna to instytucja prawa morskiego pozwalająca na rozłożenie strat i wydatków związanych z nadzwyczajnymi poświęceniami poniesionymi rozmyślnie i rozsądnie w celu ratowania statku i ładunku na nim przewożonego lub frachtu ze wspólnego dla nich niebezpieczeństwa. Niebezpieczeństwo to musi być realnie istniejące i rzeczywiście zagrażające zaangażowanemu w przedsięwzięcie mieniu. W naszym przypadku, mimo że statek był w granicach lub niedaleko portu, takie realne zagrożenie dla statku i ładunku wystąpiło z uwagi na brak napędu jednostki. Kapitan był zatem zmuszony okolicznościami do wezwania holownika. Najważniejsze bowiem dla ustalenia czy zaistniały okoliczności pozwalające na notyfikację awarii wspólnej jest obiektywny charakter zdarzenia. To czy armator notyfikuje awarię wspólną zależy od jego patrzenia na interes swój, jak również na interes właściciela ładunku, z którym łączą go relacje komercyjne. Nie mniej jednak, jeśli okoliczności wskazują na możliwość notyfikacji awarii wspólnej, a armator tego zaniecha, ubezpieczyciel ma prawo do rozliczenia szkody z tytułu polisy H&M, jak gdyby taka notyfikacja została złożona. Jest to dla niego korzystne, ponieważ odpowiedzialność finansowa ubezpieczyciela w ogólnych stratach i wydatkach (w przypadku uznania szkody) ogranicza się wtedy tylko do udziału statku. Udział ten liczy się procentowo w zależności od wartości statku i ładunku w momencie zakończenia podróży. Jeśli więc wartość ładunku wyraźnie przekracza (a bywa tak często) wartość statku, wówczas odszkodowanie może być zredukowane w sposób znaczący. Koszty powstałe z tytułu szkody, które kwalifikuje się do awarii wspólnej to, w ogólności, koszty i poświęcenia poniesione dla ratowania statku i ładunku przed szkodą lub zapobiegające jej zwiększeniu. Zalicza się do nich m.in. koszty holowania / ratownictwa, koszty napraw uszkodzeń powstałych w związku ze ściągnięciem statku z mielizny, koszty dewiacji statku do portu schronienia czy wydatki poniesione w tym porcie (tj. z tytułu skorzystania z usług pilota, cumowania, opłat portowych i agencyjnych).

Ryzyko „heavy weather”

Niezwykle ciekawą kwestią interpretacyjną w angielskich ubezpieczeniach morskich są ryzyka mórz („perils of the seas”). Nie ma pełnej definicji tych ryzyk. Jednak można stwierdzić, że jakkolwiek nastąpi dotknięcie gruntu („grounding”), wpłynięcie statku na mieliznę („stranding”), sztorm („heavy weather”), zatonięcie lub wywrotka („sinking or capsizing”), kontakt z obiektem pływającym lub podwodnym („contact with a submerged or floating object”), kontakt z nabrzeżem, pirsem, boją („contact with fixed object”) czy kolizja ze statkiem („collision”) jako zdarzenie przypadkowe i incydentalne, będące bezpośrednią przyczyną powstania szkody, wówczas ryzyko to jest objęte zakresem ubezpieczenia H&M. Spośród powyższych ryzyk ubezpieczeniowych najbardziej niejasne pojęcie stanowi „heavy weather” tj. w wolnym tłumaczeniu „ciężka” pogoda lub sztorm. Czym jest zatem „heavy weather”? „Heavy weather” to sztormy, huragany, tajfuny, monsuny, wichury lub nawałnice. Nie ma określonej skali Beauforta dla siły wiatru dla stwierdzenia tego ryzyka. Orzecznictwo angielskie opisywało ten termin jako „niezwykłe połączenie destrukcyjnej siły wiatru i morza, którego sprawny i doświadczony kapitan nie spodziewałby się i jakiego statek doznał poprzez zrządzenie losu”. Pojęcie to było interpretowane jako nadzwyczajne działanie wiatru i fal. Wraz z kazusem The „Miss Jay Jay” (1987) 1 LR 32 nastąpiła znacząca zmiana tej interpretacji w angielskim orzecznictwie. Nazwę „Miss Jay Jay” nosił jacht, który doznał uszkodzenia kadłuba podczas sztormu. Warunki pogodowe były takie, które można było przewidzieć i choć gorsze od przeciętnych to brakowało im cech wyjątkowości czy nadzwyczajności. Jacht nie był przystosowany do takich warunków pogodowych z uwagi, jak się później okazało, na wadę projektową i konstrukcyjną w kadłubie. Jednak szkoda nie nastąpiłaby, gdyby nie złe warunki pogodowe. Z drugiej strony, gdyby projekt i wykonanie jachtu przeprowadzone były zgodnie z zaleceniami producenta, jacht nie zostałby uszkodzony. Sąd Najwyższy uznał, że zaistniały dwie równoległe i bezpośrednie przyczyny – niezdatność do żeglugi z tytułu wady projektowej i konstrukcyjnej kadłuba oraz złe warunki pogodowe. Mimo tego, że pierwsza z tych przyczyn jest pozapolisowa (na bazie reguł podstawowych ITC-Hulls), a druga kwalifikuje się do ochrony warunkami ubezpieczeniowymi, sąd orzekł, że ubezpieczyciel powinien wypłacić odszkodowanie właścicielom jachtu.

Wnioski z rozprawy sądowej przedstawił obrazowo sędzia Sądu Najwyższego w orzeczeniu: „Przypadkowość nie musi dotyczyć samego stanu morza, lecz odnosi się do wystąpienia zdarzenia wynikającego z tego stanu”. Analizując dalej należałoby przytoczyć „Marine Insurance Act 1906”, będący podstawową regulacją angielską związaną z ubezpieczeniami morskimi. W akcie tym jest zapisana definicja „ryzyk mórz”, które są związane wyłącznie ze „zdarzeniami lub wypadkami na morzu będącymi nieszczęśliwym zrządzeniem losu, które nie dotyczą zwykłego oddziaływania wiatru i fal”. Angielski Sąd Najwyższy, orzekając na podstawie kazusu The „Miss Jay Jay” zinterpretował słowo „zwykły” w odniesieniu do skutków oddziaływania wiatru i fal, a nie do ich samych. Oznacza to jednoznacznie, że dla stwierdzenia czy wystąpiło ryzyko „heavy weather” nie ma znaczenia siła wiatru lub wysokość fal. Niezbędna jest tylko odpowiedź na pytanie czy wiatr i fale były wystarczające, aby spowodować losowe zdarzenie lub wypadek. Nie jest istotne zatem to czy wiatr i fale posiadały cechę nadzwyczajności, a raczej czy były źródłem nadzwyczajnego skutku. Nie ma żadnego znaczenia, czy szkoda i warunki pogodowe były do przewidzenia.

Podsumowując, aby można było stwierdzić wystąpienie ryzyka ubezpieczeniowego „heavy weather” nie jest wymagane, aby warunki pogodowe były wyjątkowe, nadzwyczajne dla danego akwenu czy pory roku. Nie muszą też być takie, których nie da się przewidzieć. Wystarczy, że są one złe („bad / adverse weather”). Podczas normalnej podróży morskiej statek jest wystawiony na pewne działania sił, które ulegają wzmożeniu podczas sztormu. Złe warunki pogodowe charakteryzują się tym, że statek doznaje znacznych przechyłów, fale wlewają się na pokład, a odpowiedniego zabezpieczenia wymagają wszystkie ruchome rzeczy na statku. Może się jednak tak zdarzyć, że ubezpieczony będzie musiał udowodnić, że szkoda wynikła z ryzyka „ciężkiej” pogody jako bezpośredniej przyczyny, a nie na przykład z wyłącznie błędnego projektu / konstrukcji kadłuba („error in design or construction”), które to ryzyka nie są objęte podstawowym ubezpieczeniem ITC-Hulls. Jeśliby jednak stwierdzono wadę projektową / błąd konstrukcyjny, ale główną i bezpośrednią przyczyną („proximate cause”) byłyby złe warunki pogodowe, ubezpieczony miałby prawo do uzyskania odszkodowania.

Piotr Radwański

Opracowanie na podstawie:

Źródła własne
Internet

Art. 18

Kodeks morski przewiduje dwie podstawowe formy zaspokojenia roszczenia ubezpieczeniowego tj.:

• wypłatę odszkodowania (art. 337);

• zapłatę pełnej sumy ubezpieczenia bez zrzeczenia się na rzecz ubezpieczyciela praw do przedmiotu ubezpieczenia (art. 329);

• zapłatę pełnej sumy ubezpieczenia za zrzeczeniem się na rzecz ubezpieczyciela praw do przedmiotu ubezpieczenia, tzw. abandon (art. 330-335).

Zrzeczenie się przedmiotu ubezpieczenia występuje jedynie w kontekście ubezpieczenia rzeczowego, gdyż tylko przy ubezpieczeniu statku, ładunku itp. suma ubezpieczenia jest oznaczona. Nie określa się jej przy ubezpieczeniu odpowiedzialności cywilnej, której
nie można się zrzec na rzecz innej osoby.

Abandon ubezpieczeniowy, a dokładnie abandon przedmiotu ubezpieczenia to bardzo ciekawa i wielowymiarowa instytucja prawa morskiego. Polega ona na zrzeczeniu się przez ubezpieczającego (a ściślej ubezpieczonego, który zazwyczaj jest właścicielem przedmiotu ubezpieczenia) praw do przedmiotu ubezpieczenia na rzecz ubezpieczyciela, z równoczesnym żądaniem zapłaty pełnej sumy ubezpieczenia. Ubezpieczający ma takie prawo, jeżeli istnieje podstawa do przyjęcia, że całkowita strata przedmiotu ubezpieczenia jest nieunikniona, lub
że zapobieżenie jej spowodowałoby wydatki niewspółmiernie wysokie w stosunku do wartości przedmiotu ubezpieczenia (art. 299 § 1 kodeksu morskiego). Chodzi tu o sytuację kiedy los przedmiotu ubezpieczenia (najczęściej statku lub ładunku) jest już przesądzony lub jego naprawa jest nieopłacalna. Ubezpieczający może, przy spełnieniu powyższych przesłanek, zrzec się praw do przedmiotu ubezpieczenia na rzecz ubezpieczyciela, w zamian
za wypłacenie mu pełnej sumy ubezpieczenia. Abandonu inspiruje ubezpieczyciela do oceny, czy odzyskanie / naprawienie przedmiotu ubezpieczenia jest obiektywnie realne i czy można by odnieść potencjalną korzyść z jego przyjęcia. Abandon stwarza ofertę pod adresem ubezpieczycieli przeniesienia praw do przedmiotu ubezpieczenia i umożliwia im podjęcie właściwych kroków dla zminimalizowania lub uchronienia przedmiotu przed całkowitym unicestwieniem. Abandon jest więc instrumentem przyspieszenia likwidacji straty całkowitej. Art. 330 § 2 kodeksu morskiego wymienia przykładowe sytuacje, w których można zgłosić abandon: zaginięcie bez wieści statku lub ładunku, ich zabór jako łupu lub zagarnięcie przez rozbójników morskich, a także wypadek, wskutek którego taki przedmiot stał się niezdatny
do naprawy albo niewart naprawy lub kosztów odzyskania. Natomiast zgłoszenie abandonu ładunku może nastąpić także wtedy, gdy koszt jego naprawy lub dostarczenia do miejsca przeznaczenia przekroczyłby jego wartość w miejscu przeznaczenia. Ubezpieczający może zrzec się praw do przedmiotu ubezpieczenia tak na rzecz ubezpieczyciela, jak i organów administracji morskiej lub zarządu portu. Tylko w pierwszym przypadku mamy do czynienia z abandonem. Instytucja ta jest bowiem uwarunkowana istnieniem stosunku ubezpieczenia.
W prawie morskim najczęściej przedmiotem ubezpieczenia jest statek lub ładunek. Jak zatem funkcjonuje abandon w sytuacji, kiedy statek lub ładunek dotknie losowe zdarzenie, które spowoduje ich unicestwienie (zatonięcie, spalenie) lub utratę wartości na tyle znacznie,
że nieopłacalne będzie przywrócenie do stanu poprzedniego? Kodeks morski wymaga, aby ubezpieczający zgłosił abandon na piśmie z przytoczeniem okoliczności go uzasadniających oraz przestrzeganiem ustawowo określonych terminów. Wniosek powinien zostać złożony
w ciągu 6 miesięcy od dnia, w którym ubezpieczający dowiedział się o okolicznościach uzasadniających abandon. Brak właściwej dokumentacji np. orzeczenia izby morskiej
o kondemnacji statku, raportu kapitana, ekspertyz rzeczoznawców, ofert na naprawę, protokołu komisji poawaryjnej i innych dowodów (np. zdjęć) na zaistnienie straty całkowitej stanowi podstawę do odmowy przyjęcia abandonu przez ubezpieczyciela. Ponadto ubezpieczający ma obowiązek przy zgłoszeniu abandonu zawiadomić ubezpieczyciela o ciążących na przedmiocie ubezpieczenia prawach rzeczowych (np. hipotece morskiej, zastawie, przywilejach na statku) oraz o odnoszących się do niego innych ubezpieczeniach, a także o wszelkich znanych mu ograniczeniach w rozporządzaniu przedmiotem ubezpieczenia
(art. 332 kodeksu morskiego). Od dostarczenia tych danych ubezpieczyciel może uzależnić przyjęcie abandonu, które nie jest dla niego obligatoryjnym nakazem. Ubezpieczyciel może w terminie 30 dni od otrzymania zgłoszenia odmówić przyjęcia abandonu, jeżeli jego zgłoszenie nie spełnia wymogów merytorycznych i formalnych określonych w kodeksie morskim. Poprzez zrzeczenie się przedmiotu ubezpieczenia przez ubezpieczającego i przy równoczesnym wyrażeniu zgody przez ubezpieczyciela na przyjęcie abandonu – statek lub ładunek staje się jego własnością. Prawa do przedmiotu ubezpieczenia przechodzą na ubezpieczyciela z chwilą złożenia przez niego oświadczenia, że przyjmuje abandon, lub
z upływem terminu 30 dni, jeżeli zwlekał ze złożeniem oświadczenia. W razie złożenia przez ubezpieczyciela w ustawowo określonym terminie oświadczenia, że odmawia przyjęcia abandonu, ze względu na niespełnienie wymagań ustawowych, ubezpieczający zachowuje prawo do odszkodowania po udowodnieniu szkód rzeczywiście poniesionych (formą zaspokojenia roszczenia ubezpieczeniowego jest wówczas wypłata odszkodowania – patrz wariant 1 z art. 337). W przypadku wystąpienia straty całkowitej kodeks morski przewiduje jeszcze jedną formę zaspokojenia roszczenia (patrz wariant 2 z art. 329) - ubezpieczyciel może, przez zapłatę pełnej sumy ubezpieczenia ubezpieczającemu, zwolnić się od wszelkich dalszych zobowiązań wynikających z umowy ubezpieczenia. Nie nabywa on wówczas praw do przedmiotu ubezpieczenia (tzw. „abandon ubezpieczyciela”). Skuteczność tego uprawnienia nie jest zależna od zgody ubezpieczającego.

Podsumowując, ubezpieczyciel, w razie spełnienia przesłanek straty całkowitej, może albo przyjąć abandon wraz z wypłatą pełnej sumy ubezpieczenia, albo go odrzucić z przyczyn formalnych. Najczęściej ubezpieczyciel po prostu odrzuci abandon, którego przedmiot stanowi zazwyczaj finansowy kłopot, jednocześnie wypłacając pełną sumę ubezpieczenia zawartą w polisie. Stanowisko ubezpieczyciela zależy od stosunków faktycznych, wartości przedmiotu ubezpieczenia, niezbędnych dalszych nakładów, kosztów odzyskania itp. Należy pamiętać, że przedmiot ubezpieczenia po przyjęciu abandonu przez ubezpieczyciela staje się jego własnością, a więc na nim spoczywać będzie ewentualne podjęcie starań o odzyskanie chociażby części jego wartości. Może on być też obowiązany do ponoszenia wydatków związanych z zachowaniem, usunięciem lub zniszczeniem tego przedmiotu, jeżeli stanowi zagrożenie dla określonych interesów. Te wszystkie obciążenia finansowe najczęściej są nieopłacalne i wówczas właściciel najchętniej porzuciłby taki wrak w miejscu zdarzenia. Niestety nie zawsze jest to możliwe ze względów prawnych – jeżeli wrak leży na morzu terytorialnym i narusza bezpieczeństwo żeglugi jego usunięcie na koszt właściciela może nakazać właściwy organ – najczęściej urząd morski. Przyjęcie abandonu przez ubezpieczyciela może być dla niego niekorzystne zwłaszcza, że taki wrak trzeba zezłomować a to generuje kolejne koszty.

Regulacje prawne o abandonie aż do 1967 r. uważane były za przestarzałe i rzadko stosowane. Wtedy to podczas konfliktu izraelsko-arabskiego dwa polskie statki „Bolesław Bierut” i „Dżakarta” w czerwcu 1967  r. wraz z 12 innymi jednostkami zostały w wyniku zablokowania Kanał Sueskiego zatrzymane i uwięzione na Jeziorze Gorzkim. Niektórzy armatorzy uznali, że wobec braku możliwości uprawiania żeglugi swoim statkami, okoliczności spełniają przesłanki do wnioskowania o abandon przedmiotu ubezpieczenia.
W związku z czym zgłosili ubezpieczycielowi wniosek o abandon statku wraz z roszczeniem
o wypłatę pełnej sumy ubezpieczenia. Niektórzy ubezpieczyciele wypłacili taką sumę, ale nie przyjęli abandonu, inni przyjęli abandon, wypłacając odszkodowanie za stratę całkowitą. Pojawiły się w środowisku ubezpieczeniowym liczne wątpliwości czy w sytuacji pozostawiania nietkniętych, nieuszkodzonych statków abandon jest w ogóle możliwy. Należy wnioskować, w oparciu o przepisy polskiego kodeksu morskiego, że tak. Istotną rolą abandonu przewidzianego w art. 330 jest, aby ubezpieczony mógł otrzymać pełną sumę ubezpieczenia w zamian za zrzeczenie się swoich praw do przedmiotu ubezpieczenia, wtedy gdy albo całkowita utrata przedmiotu jest nieunikniona lub gdy zapobieżenie jej pociągnęłoby za sobą wydatki niewspółmiernie wysokie w stosunku do wartości przedmiotu ubezpieczenia. Zgłoszenie abandonu jest więc możliwe nie tylko wtedy, gdy zdarzył się wypadek objęty ubezpieczonym ryzykiem, ale i wtedy, gdy istnieją podstawy do przyjęcia, że mógł się
on zdarzyć.

Odmiennie regulowana jest instytucja abandonu według prawa angielskiego. Podstawowy akt prawny (Marine Insurance Act z 1906 r.) wyróżnia bowiem dwa rodzaje straty całkowitej tj. strata całkowita konstruktywna (constructive total loss), która jest skutkiem utraty możliwości korzystania z rzeczy, gdy statek np. osiadł na skałach lub uległ pożarowi oraz tzw. strata całkowita rzeczywista (actual total loss) tzn. całkowitej, nieodwracalnej utracie przedmiotu ubezpieczenia (np. zatonięcie statku lub ładunku, zupełne zniszczenie ich w wyniku pożaru czy nieodwracalne zagarnięcie przez piratów). W tym pierwszym przypadku okoliczności w jakich znalazł się statek dają podstawę ubezpieczającemu (ubezpieczonemu) do notyfikacji ubezpieczycielowi abandonu. Bez jego zgłoszenia ubezpieczyciel nie może uznać ubezpieczonemu straty całkowitej przedmiotu ubezpieczenia, a co za tym idzie wypłacić pełnej sumy ubezpieczenia bez potrącenia franszyzy. Zatem zgłoszenie abandonu jest o tyle istotne dla potencjalnego armatora / właściciela statku, że bez jego dokonania, szkoda będzie rozliczana przez ubezpieczyciela jak szkoda częściowa (partial damage) ze wszystkimi jego konsekwencjami (np. potrącenie franszyzy). Możliwość przejęcia przedmiotu ubezpieczenia na własność przez ubezpieczyciela jest w prawie angielskim wartością pochodną, poza tym w przeważającej wielkości przez niego odrzucaną. Natomiast przy wystąpieniu straty całkowitej rzeczywistej
i spełnieniu wszystkich warunków ubezpieczeniowych, ubezpieczający otrzyma odszkodowanie w wysokości pełnej sumy ubezpieczenia i zgłoszenie abandonu nie jest potrzebne.

Powyższa sytuacja ma miejsce również w przypadku porwania statku przez piratów (polski ustawodawca w kodeksie morskim określa ich jako rozbójników morskich). Kwestię tą rozważymy jednak tylko pod kątem prawa angielskiego. Uwidacznia się tutaj różnica pomiędzy stratą całkowitą konstruktywną (kiedy ubezpieczający ma prawo zgłosić abandon) a stratą całkowitą rzeczywistą (kiedy ubezpieczający nie musi zgłaszać abandonu). Statek może zaginąć z wielu powodów, jednak w dzisiejszych czasach jest mało prawdopodobne, aby zaginął bez wieści. Jeżeli jednak statek zaginął bez wieści, to po upływie rozsądnego czasu można mówić o stracie całkowitej rzeczywistej. W sytuacji, kiedy wiadomo co stało się ze statkiem, należy postawić pytanie, czy dane okoliczności wskazują na wystąpienie straty całkowitej konstruktywnej, czy rzeczywistej. Problem dotyczy zarówno statku
jak i przewożonego na nim ładunku. Strata całkowita konstruktywna ma zatem miejsce, gdy ubezpieczający zostanie pozbawiony posiadania swego statku lub ładunku w wyniku zaboru statku przez piratów, gdy prawdopodobieństwo, żeby mógł odzyskać swój statek jest niewielkie, lub kiedy ładunek lub koszt odzyskania danego statku lub ładunku przewyższał by ich wartość po odzyskaniu. Wtedy właściciel statku lub ładunku ma prawo do notyfikacji abandonu. Natomiast strata całkowita rzeczywista nastąpi wówczas, kiedy ubezpieczający zostanie pozbawiony posiadania przedmiotu ubezpieczenia w sposób nieodwracalny, choć oczywiście powstanie problem interpretacji czy istnieje możliwość odzyskania statku lub ładunku, czy też nie. Naturalną rzeczą jest, że ubezpieczyciel będzie dowodził, że taka możliwość istnieje. Jednakże prawdopodobieństwo odzyskania statku lub ładunku musi być wysokie – zależeć za pewnie będzie od podjęcia oraz stanu negocjacji odnośnie okupu na linii właściciel statku / ubezpieczyciel – piraci. Ubezpieczający (ubezpieczony) powinien zatem poczekać i zobaczyć jak rozwinie się sytuacja, a jak wiadomo negocjacje z piratami trwają nierzadko kilka lub kilkanaście miesięcy. Niejednokrotnie ostateczną interpretację musi podjąć sąd. Należy zatem stwierdzić, że rozróżnienie pomiędzy stratą całkowitą konstruktywną a rzeczywistą, które ma istotne znaczenie dla możliwości zgłoszenia abandonu ubezpieczycielowi, nie jest kwestią przepisów prawnych, a stanu faktycznego danego zdarzenia.

Piotr Radwański

Wykaz pojęć:

Kondemnacja statku – uznanie statku przez Izbę Morską za niezdatny do żeglugi lub niewart naprawy.

Opracowanie na podstawie:

Jan Łopuski, Prawo morskie, Prawo żeglugi morskiej, t. II, Bydgoszcz-Toruń 2000

Stanisław Matysik, Prawo morskie, Zarys Systemu, t. III, Gdańsk 1975

Zdzisław Brodecki, Prawo ubezpieczeń morskich, Sopot 1999

Z. Brodecki, J. Figarski, Z. Kamiński, A. Sołtys, Ubezpieczenia morskie, Gdańsk 1979

Źródła własne