PODRĘCZNIK OFICERA WACHTOWEGO

Opracowany przez kpt. Andrzeja Szlemińskiego

1. WPROWADZENIE

  1. WPROWADZENIE

Kiedy obejmujesz funkcje oficera wachtowego STS Pogoria będziesz spełniał poczwórną rolę:

  • dowódcy wachty morskiej (nawigacyjnej lub kotwicznej), portowej i gospodarczej
  • przełożonego i instruktora swojej wachty jako grupy młodzieży
  • osoby zapewniającej młodzieży osobiste bezpieczeństwo
  • współpracownika i kolegi załogi stałej

Oczekujemy od Ciebie:

  • wiedzy żeglarskiej na poziomie minimum jachtowego sternika morskiego w stopniu przynajmniej dobrym;
  • znajomości regulaminu STS "Pogoria";
  • znajomości zasad i procedur wyłożonych w niniejszym podręczniku;
  • pogodnego usposobienia i przyjaznego stosunku do bliźnich, szczególnie młodzieży. Mile widziane są talenty organizacyjne i wychowawcze, o kwalifikowanych pedagogach nie wspominając. Jeżeli natomiast czujesz się sfrustrowany swoją sytuacją życiową i pragniesz poprawić swoje samopoczucie poprzez odegranie się na bliźnich, szczególnie młodzieży - znajdź sobie inny statek;
  • przynajmniej podstawowej znajomości języka angielskiego;

Zakładamy, że jesteś osobą bez nałogów

Jeśli tak nie jest - nie przyłączaj się do nas

Nasza działalność nazywa się "sail training". Polega ona na stwarzaniu młodzieży, w tym tej bez wyszkolenia żeglarskiego, możliwości bycia marynarzem na żaglowcu przez pewien okres czasu. Dostrzegamy w tym szanse uzmysłowienia sobie przez młodzież wartości zespołowego wysiłku (nikt nie obsłuży żagli sam), faktu, ze szereg czynności ktoś musi wykonać , aby otoczenie było przyjazne, a których często nie robią w swoich domach (np. czyste toalety), oraz potrzeby tolerancji dla zachowań innych ludzi poprzez życie we wspólnych pomieszczeniach, a także szanse wywarcia na niektórych osobnikach; w presji psychicznej dla eliminacji zachowań społecznie nie akceptowalnych.

Nie zajmujemy się szkoleniem żeglarskim w sensie realizacji programu szkolenia PZŻ, a ograniczamy się do metodycznego przekazania wiedzy niezbędnej dla obsługi statku. Jednakże osoby zainteresowane poszerzaniem swojej wiedzy żeglarskiej zawsze maja taka możliwość.

2. Regulamin STS Pogoria

2.1. Postanowienia ogólne

  1. Niniejszy regulamin określa zasady organizacji życia i przebiegu slużby na pokładzie STS "Pogoria" zwanego dalej "statkiem".
  2. W sprawach nie określonych regulaminem obowiązują :
    1. przepisy kodeksu morskiego,
    2. zasady dobrej praktyki morskiej,
    3. zarządzenia kapitana statku.
  3. Odstępstwa od niniejszego regulaminu sa dopuszczalne w uzasadnionych przypadkach wyłącznie w rejsach czarterowych i promocyjnych.

2.2. Organizacja załogi statku

A. Załoga stała

  1. Załogę stałą stanowią - starszy oficer, mechanik, bosman, motorzysta, kucharz. W uzasadnionych przypadkach obsada załogi stałej może być zmieniona przez armatora pod warunkiem zapewnienia możliwości wypełnienia przez nią obowiązków opisanych w następnych punktach.
  2. Szczegółowy zakres obowiązków załogi stałej określają załączniki do umowy o prace.

Starszy oficer jest bezpośrednim przełożonym załogi stałej i odpowiada za wyposażenie i majątek ruchomy oraz utrzymanie statku w stanie zdatnym do żeglugi, w tym za stan urządzeń nawigacyjnych i radarowych, pomocy nawigacyjnych, szkolenie załogi i prowadzenie alarmów ćwiczebnych oraz kontrole stanu bezpieczeństwa p.poż. Odpowiada również za ważnosc dokumentów statku oraz prowadzenie dokumentacji finansowej i inwentarzowej oraz rozliczanie prowiantu.

Mechanik jest kierownikiem działu maszynowego, podlega st. oficerowi. Odpowiada za stan techniczny siłowni, urządzeń pomocniczych tj: maszynki sterowej, windy kotwicznej, chłodni, instalacji elektrycznych wraz ze światłami nawigacyjnymi oraz gospodarkę wodą, paliwem, olejami i smarami.

Bosman jest kierownikiem działu pokładowego, podlega starszemu oficerowi. Odpowiada za stan techniczny urządzeń pokładowych (w tym sprzętu i urządzeń cumowniczych), żagli i olinowania oraz sprzętu ratowniczego. Odpowiada też za klar i czystość statku i za właściwą konserwację antykorozyjną.

Motorzysta podlega mechanikowi i pod jego kierownictwem przeprowadza naprawy i konserwacje urządzeń maszynowych, elektrycznych i instalacji.

Kucharz podlega st. oficerowi i odpowiada za terminowe przygotowania posiłków, właściwe przechowywanie prowiantu, zachowanie czystości w kambuzie, pentrze i magazynach prowiantowych. Sporządza jadłospis i dokonuje rozliczenia prowiantu.

B. Kadra

  1. Kadrę rejsu stanowią : kapitan, zastępca kapitana (kapitan-stażysta), oficerowie wachtowi i starsi wacht.
  2. Kapitan określa każdorazowo zakres obowiązków i kompetencji zastępcy (kapitana- stażysty).
  3. Oficerem wachtowym może być osoba posiadająca minimum stopień jachtowego sternika morskiego i mianowana na tą funkcję przez kapitana.
  4. Starszym wachty jest mianowany przez starszego oficera, na wniosek oficera wachtowego, najbardziej doświadczony żeglarz danej wachty. Pomaga on oficerowi wachtowemu w organizowaniu pracy wachty, obsadza stanowiska podczas wacht morskich i portowych, przydziela prace podczas wacht gospodarczych.

C. Załoga szkolna

Załogę szkolną stanowią pozostali uczestnicy rejsu w wieku 15-25 lat. W niektórych rejsach czarterowych i promocyjnych załoga szkolna nie występuje, lecz postanowienia niniejszego regulaminu powinny mieć zastosowanie w możliwie szerokim, określonym przez kapitana zakresie.

 

2.3 Organizacja życia i służby na statku - rozkład dnia

 

A. Zaokrętowanie

  1. Podstawę zaokrętowania stanowi lista załogi dostarczona i podpisana przez Dyrektora Biura STAP. Zaokrętowanie kadry i załogi szkolnej następuje z chwilą przekazania st. oficerowi lub osobie przez niego wyznaczonej, książeczki żeglarskiej i/lub paszportu do depozytu, przydzielenia do wachty i określenia numeru koi.
  2. Zaokrętowanie oficerów wachtowych powinno wyprzedzać przynajmniej o kilka godzin zaokrętowanie załogi szkolnej w celu umożliwienia st. oficerowi wprowadzenia oficerów w ich obowiązki.

B. Szkolenie

  1. Szkolenie adaptacyjne oficerów przeprowadza kapitan, starszy oficer lub oficer wyznaczony według uznania kapitana legitymujący się stażem oficerskim na STS "Pogoria".
  2. Szkolenie adaptacyjne oficerów obejmuje zapoznanie się z:
    1. niniejszym regulaminem
    2. podręcznikiem oficera wachtowego
    3. rozkładem alarmów, sygnałami i rolami alarmowymi
    4. rozmieszczeniem sprzętu ratowniczego i p. pożarowego
    5. rozmieszczeniem i obsługą urządzeń nawigacyjnych i sygnalizacyjnych
    6. obsługą takielunku i urządzeń pokładowych
  3. Przeprowadzenie szkolenia adaptacyjnego musi być odnotowane w dzienniku
  4. Oficer wachtowy przeprowadza szkolenie swojej wachty w zakresie niniejszego regulaminu, procedur bezpieczeństwa i obsługi statku. Przeprowadzenie szkolenia musi być odnotowane w dzienniku.
  5. Szkolenie załogi szkolnej w zakresie obsługi żagli rejowych przeprowadza st.oficer i/lub bosman przy udziale oficerów wachtowych

C. Rozkład dnia

 

Na statku obowiązuje następujący ramowy rozkład dnia:

do 0700 cisza nocna
0700 pobudka
0700 - 0730 toaleta poranna
0730 - 0755 śniadanie
0800

podniesienie bandery i apel poranny.

Po apelu śniadanie wachty nawigacyjnej i wachty gospodarczej.

Klar osobisty

0900 - 1300 prace bosmańskie lub zajęcia programowe
1330 obiad
1500 - 1800 prace bosmańskie lub zajęcia programowe
1830 kolacja
od 2300 cisza nocna

 

D. Rozkład i sposób pełnienia wacht i służb

  1. Ustala się następujące rodzaje służby wachtowej:
    1. wachta nawigacyjna
    2. wachta kotwiczna
    3. wachta gospodarcza
    4. wachta portowa
    5. wachta bosmańska
  2. Obowiązujący rozkład wacht ilustruje załączony grafik, który jest wywieszony w mesie i kabinie nawigacyjnej.

 Grafik ten stanowi załącznik nr 2 do niniejszego regulaminu. 

 

Wachta nawigacyjna - Wachta nawigacyjna rozpoczyna się i kończy zbiórką na pokładzie rufowym po stronie nawietrznej, gdzie następuje przydzielenie przez st. wachty stanowisk i udzielenie instrukcji przez oficera wachtowego.

Na wachtę żeglarze wychodzą ubrani odpowiednio do warunków atmosferycznych i w pasach bezpieczeństwa. Zadaniem wachty nawigacyjnej jest samodzielne prowadzenie statku a w szczególności:

  • prowadzenie obserwacji wzrokowej i radarowej, przestrzegania prawa drogi, noszenie właściwych świateł i nadawanie sygnałów
  • zapewnienie prawidłowej pracy żagli
  • prawidłowe sterowanie
  • prowadzenie nawigacji
  • prowadzenie nasłuchu radiowego
  • prowadzenie dziennika

Wachta nawigacyjna obsadza następujące stanowiska:

  • służbę obserwacyjna - 2 osoby na dziobie i 1 na rufie
  • sternika
  • asystenta nawigacyjnego do nasłuchu UKF i obserwacji radarowej oraz prowadzenia brudnopisu dziennika
  • pomocnika mechanika (w razie potrzeby i w uzgodnieniu z mechanikiem)
  • żeglarzy trymujących żagle w miarę potrzeby

Zmiany na stanowiskach powinny następować nie rzadziej niż raz na godzinę, zaleca się zmiany co 30 min.

W godzinach 2200-0600 co godzinę wyznaczony przez oficera wachtowego żeglarz dokonuje obchodu wnętrza statku zwracając uwagę na:

  • wyłączenie niepotrzebnych świateł i zapewnienie oświetlenia przejść i WC
  • zapach dymu i inne nieznane zapachy
  • zabezpieczenie lodówek i pralek
  • zabezpieczenie pozostawionych ruchomych przedmiotów.

Obchodu kambuza i magazynu prowiantowego dokonuje co godzinę pełniący służbę mechanik, motorzysta lub pomocnik mechanika.

W godz. 0400-0800 wachta nawigacyjna pełniąca służbę (tzw. świtową), myje pokład klaruje wszystkie liny i przygotowuje banderę do postawienia oraz budzi kucharza i wachtę gospodarczą. Prace te wykonuje również w czasie postoju w porcie i na kotwicy.

 

Wachta kotwiczna - Wachtę kotwiczna pełni się wg rozkładu dla wacht nawigacyjnych.

Obowiązkiem wachty kotwicznej jest:

  • obserwacja sytuacji na morzu
  • sprawdzanie pozycji i kontrola czy kotwica trzyma
  • kontrola prawidłowego oświetlenia statku
  • dokonywanie obchodu statku, analogicznie do wachty nawigacyjnej.

Wachta kotwiczna może pełnić służbę w zmniejszonym składzie za zgoda kapitana.

 

Wachta gospodarcza - wachta gospodarcza trwa 24 godziny.

Zadaniem wachty gospodarczej jest:

  • utrzymanie porządku i czystości we wszystkich pomieszczeniach
  • zapewnienie niezbędnej pomocy kucharzowi przy przygotowaniu posiłków
  • wydawanie posiłków
  • zmywanie naczyń i sprzątanie po posiłkach.

 

Wachta portowa 

Zadaniem wachty portowej jest:

  • czuwanie nad bezpiecznym zacumowaniem statku
  • kontrola osób wchodzących i opuszczających statek
  • utrzymanie porządku na pokładzie i dokonywanie obchodu statku analogicznie jak wachta nawigacyjna i kotwiczna.

W godz. 08.00-20.00 wachtę portową pełni wachta gospodarcza, w pozostałych godzinach wachty nawigacyjne.

 

Wachta bosmańska - jest to wachta, która nie ma w danym dniu służby nawigacyjnej w godzinach 0800-2000.

Wachta ta w godz. 0900-1830 pozostaje do dyspozycji bosmana.

 

E. Stanowiska manewrowe

Stanowiska manewrowe przydzielane są w celu wykonania manewrów poprzedzonych alarmem manewrowym lub alarmem do żagli.

  1. Po ogłoszeniu alarmu manewrowego stanowiska manewrowe obsadzane są w następujący sposób:
  • St. oficer - zajmuje stanowisko na dziobie i kieruje praca I wachty i bosmana; 
  • Mechanik - zajmuje stanowisko przy pulpicie na mostku;
  • Motorzysta - obsadza ponton lub pozostaje w maszynowni;
  • Sternik manewrowy - zajmuje stanowisko przy pulpicie na mostku; Oficerowie wachtowi - zajmują stanowiska na śródokręciu, rufie i w kabinie nawigacyjnej wg dyspozycji kapitana;
  • I wachta - obsługuje cumy, szpringi, rzutki na dziobie pod dowództwem starszego oficera i/lub bosmana;
  • II i III wachta - pod dowództwem wyznaczonego oficera obsługuje odbijacze i trap oraz podnosi i opuszcza ponton;
  • IV wachta - pod dowództwem wyznaczonego oficera obsługuje cumy, szpringi i rzutki na rufie.

W czasie manewrów na silniku żeglarze nie biorący czynnego udziału w manewrze ustawiają się w swoich rejonach w szeregu możliwie blisko diametralnej statku tak, aby nie przeszkadzać w czynnościach związanych z manewrem.

  1. Po ogłoszeniu alarmu do żagli wachty obejmują następujące stanowiska manewrowe:
  • wachta / I oficer - dziób - szoty i fały sztaksli fokmasztu, szoty foka, szoty, gordingi i gejtawy żagli rejowych;
  • wachta / II oficer- śródokręcie - fały sztaksli grotmasztu, szoty, gordingi i gejtawy żagli rejowych, brasy;
  • wachta / III oficer- śródokręcie - fały i dirki grotżagla, brasy, szoty sztaksli grotmasztu;
  • wachta / IV oficer lub starszy wachty - rufa - fały dirki i szoty bezana, szoty grota.

Obsługę żagli rejowych wykonują ochotnicy z poszczególnych wacht. Manewrami żaglowymi kierują st. oficer i bosman. Oficerowie przydzielają stanowiska poszczególnym żeglarzom swoich wacht i nadzorują wykonywane przez nich czynności.

 

F. Dyscyplina i inne wymagania

  1. W zakresie przewinień dyscyplinarnych wszyscy członkowie załogi podlegają żeglarskim przepisom dyscyplinarnym PZŻ, a załoga stała dodatkowo przepisom kodeksu pracy.
  2. Załodze szkolnej zabrania się wnoszenia na statek i spożywania napojów alkoholowych jak również posiadania i używania narkotyków i innych środków odurzających.
  3. Zbiórka do podniesienia bandery zaczyna się o godz.0755. Załoga szkolna ze starszymi wachty i oficerami wachtowymi staje w dwuszeregu na pokładzie rufowym w następującym porządku: na prawej burcie I i III wachta, na lewej burcie wachta II i IV, załoga stała na obu burtach od strony śródokręcia, kapitan, z-ca kapitana i st. oficer na mostku. Komendy do podniesienia bandery podaje oficer wachty świtowej (godz.0400- 0800) on tez wyznacza żeglarzy do podniesienia bandery i dzwonu.

Zaleca się następującą sekwencje komend: baczność , na banderę patrz, banderę podnieś, baczność, spocznij. Po podniesieniu bandery odbywa się apel w ramach którego:

  •  kapitan podsumowuje wydarzenia dnia poprzedniego i omawia plan na dzień bieżący
  •  wydawane są bieżące polecenia st. oficera, oficerów i bosmana; - jest czas na zapytania, prośby, zażalenia i skargi

Banderę zdejmuje się bez zbiórki o zachodzie slońca, chyba ze statek znajduje się na obcym morzu terytorialnym, gdzie banderę nosi się również w nocy.

 

G. Wyokrętowanie

Wyokrętowanie załogi następuje po całkowitym sklarowaniu statku na pokładzie i wewnątrz oraz wydaniu zdeponowanych dokumentów przez starszego oficera lub przez osobę przez niego wyznaczoną.

 

2.4. Alarmy i wymagania bezpieczeństwa

 

  1. Określa się następujące alarmy związane z bezpieczeństwem załogi i statku:
  • opuszczenia statku (tzw. łodziowy)
  • pożarowy
  • innych zagrożeń (wodny, człowiek za burta).

Alarmy

Rozkład alarmów wywieszony jest w kubryku, mesie załogi, korytarzu części rufowej i kabinie nawigacyjnej

  1. Po zaokrętowaniu każdy członek załogi musi zapoznać sie z rozkładem alarmów, sygnałami alarmowymi, wyjściami awaryjnymi oraz sprawdzić pas ratunkowy i dopasować pas bezpieczeństwa.
  2. Obowiązuje bezwzględny zakaz palenia tytoniu w pomieszczeniach pod pokładem. Na pokładzie zakaz ten dotyczy niepełnoletnich członków załogi. Palenie dozwolone jest w drodze przy burcie zawietrznej, a w porcie przy burcie od strony wody.
  3. Na statku nie wolno poruszać się biegiem. Po pokładzie nie wolno chodzie boso, należy używać obuwia sznurowanego bądź zapinanego.
  4. Nie wolno manipulować żadnym urządzeniem mechanicznym, elektrycznym, nawigacyjnym i radiowym bez uprzedniego przeszkolenia.
  5. Przed odknagowaniem jakiejkolwiek liny należy upewnić się do czego ta lina służy. 
  6. Zaleca się zaplecenie, spięcie lub ukrycie pod czapka długich włosów, szczególnie przy pracy na pokładzie i na masztach oraz zrezygnowanie z noszenia wisiorków, pierścionków, kolczyków itp. ozdób, które przy zahaczeniu o takielunek mogą spowodować zranienie. 
  7. Wejście na maszty i bukszpryt dozwolone jest wyłącznie za zgoda oficera pełniącego służbę i przy spełnieniu następujących warunków bezpieczeństwa: 
  • wejście jest dobrowolne i nikt nie może być zmuszony poleceniem do wejścia na maszt;
  • wejście dozwolone jest wyłącznie w pasie bezpieczeństwa strona nawietrzna;
  • należy trzymać się wyłącznie lin takielunku stałego i do nich przypinać pas bezpieczeństwa;
  • zawsze należy zachować minimum 3 punktowe podparcie (2 nogi + 1 ręka lub 2 ręce +1 noga);
  • wszystkie przedmioty zabierane na górę (narzędzia, aparaty fotograficzne) powinny być przywiązane do wnoszącego;
  • o wejściu bądź zejściu z perty należy uprzedzić głosem innych żeglarzy znajdujących się na niej;
  • na rei należy być stale przypiętym pasem bezpieczeństwa;
  1. Przy manewrach dochodzenia i odchodzenia od nadbrzeża wyskakiwanie na brzeg jest dozwolone jedynie za zgoda kapitana lub st. oficera.
  2. W czasie użytkowania motorówki wszystkie osoby znajdujące się na niej powinny być ubrane w kamizelki asekuracyjne lub ratunkowe.

      

    2.5. Przepisy końcowe 

     

    Niniejszy regulamin jest wersją poprawioną i uzupełnioną regulaminu z 15 lipca 1995 roku i obowiązuje od 10 września 2000 roku.

    Kapitanowie STS "Pogoria" proszeni są o ścisłe jego przestrzeganie oraz o zgłaszanie ewentualnych uwag na piśmie w formie kompletnej propozycji zmiany zapisów regulaminu wraz z krótkim uzasadnieniem.

     

    Prezes Zarządu: Jędrzej Czajkowski

    Pełnomocnik Armatora: Marek Kleban

     

    Program szkolenia w rejsach STS „Pogoria" - załącznik nr 1

    Załącznik 1

    Instrukcje dla oficerów - Program szkolenia w rejsach STS „POGORIA"

     

    I. Szkolenie przed wyjściem statku z portu

    Szczegółowy zakres szkolenia określa kapitan w zależności od stopnia zaawansowania (stażu na „Pogorii") zarówno załogi szkolnej jak i oficerów.

     

    Obowiązujące minimum to przeprowadzenie szkolenia w następującym zakresie:​​​​​​

    1. W odniesieniu do oficerów szkolenie obejmuje zapoznanie się z:
    • regulaminem statku
    • rozkładem alarmów, sygnałami i rolami alarmowymi
    • rozmieszczeniem sprzętu ratunkowego i ppoż.
    • obsługą urządzeń nawigacyjnych obsługą osprzętu i urządzeń pokładowych
    • rozmieszczeniem i obsługą wyłączników świateł i sygnałów dźwiękowych oraz pirotechniki.

    Szkolenie oficerów przeprowadzają: kapitan, starszy oficer (bądź inny oficer wyznaczony przez kapitana) i bosman.

    1. W odniesieniu do załogi szkolnej, szkolenie obejmuje zapoznanie się z:
    • pomieszczeniami statku i rozmieszczeniem oficerów, wacht załogi stałej w kabinach
    • regulaminem statku
    • alarmami i użyciem pasów ratunkowych
    • rozmieszczeniem sprzętu ratunkowego i ppoż.
    • obsługa żagli i osprzętu w zakresie obsługiwanym przez daną wachtę przy alarmie do żagli i manewrowym
    • obsługa żagli rejowych

    Szkolenie załogi szkolnej przeprowadzają oficerowie wachtowi przy pomocy bosmana (obsługa żagli). Kapitan lub st. oficer prowadza koordynację działań szkoleniowych tak, aby wszystkie wachty kolejno przeszły wszystkie etapy szkolenia.

    Szkolenie przed wyjściem z portu powinno być zakończone przygotowaniem żagli do postawienia z omówieniem sposobu ich stawiania lub częściowym ich postawieniem (w zależności od warunków) oraz ćwiczebnym alarmem opuszczenia statku lub pożarowym.

     

    II. Szkolenie po wyjściu w morze

    1. Po wyjściu w morze następuje praktyczna realizacja szkolenia w zakresie regulaminu statku w części dotyczącej obowiązków poszczególnych wacht
    2. Wymaga się przeprowadzenia ćwiczebnego alarmu „człowiek za burtą najdalej w dniu następnym po wyjściu w morze. Rezygnacja z powyższego musi być dobrze uzasadniona.
    3. Zaleca się przeprowadzenie alarmów ćwiczebnych przy każdej okazji, kiedy okoliczności na to pozwalają, nie rzadziej jednak niż raz na 7 dni.
    4. Należy kontynuować szkolenie w zakresie znajomości całości takielunku ruchomego. Szkolenie to powinno się zakończyć egzaminem ze znajomości wszystkich lin na statku najlepiej przed zejściem załogi szkolnej na lad w pierwszym porcie.

     

    III. Szkolenie teoretyczne.

    Część teoretyczna szkolenia w morzu powinna objąć:

    1. Prosty wykład teorii żeglowania obejmują cy powstawanie siły aerodynamicznej na żaglu, siły hydrodynamicznej na kadłubie, rozkładu tych sił i skutków ich działania.
    2. Podstawowy wykład z prawa drogi na morzu ze szczególnym uwzględnieniem świateł statków.

     

     IV. Szkolenie zaawansowane

    1. Po osiągnięciu zadowalającego poziomu w wyszkoleniu podstawowym zaleca się przeprowadzenie szkolenia w zakresie zwrotów wykonywanych całą załogą bądź 1-2 wachtami.
    2. W miarę możliwości należy przeprowadzić manewry na silniku na spokojnej otwartej wodzie w celu zapoznania oficerów z możliwościami statku i nauczenia ich wykonywania pętli Williamsona.
    3. Szkolenie w pozostałych dziedzinach wiedzy nautycznej pozostawia się do decyzji kapitana z tym, ze zaleca się jego prowadzenie, jeżeli są chętni słuchacze i instruktorzy mogący sprostać zadaniu.

     

    Grafik wacht - załącznik nr 2

     

    Obowiązujący regulaminowy grafik pełnienia wacht na STS "Pogoria"

     

    3. Organizacja załogi, życia i służby na statku

    3. Organizacja załogi, życia i służby na statku

    Niniejszy rozdział, jak również następny, stanowią uzupełnienie do odpowiednich rozdziałów regulaminu STS "Pogoria". Organizacja załogi statku została opisana w rozdziale 2 Regulaminu.

     

    3.1. Struktura zarządzania

    Zakres odpowiedzialności kadry i załogi stałej ilustruje tabela:

     

     

    Funkcja podstawowa

    Osobista odpowiedzialność

    Funkcja przy zaokrętowaniu

    Funkcja przy wyokrętowaniu

    Starszy oficer

    Przełożony załogi stałej

    Wyposażenie w dokumenty, pomoce nawigacyjne, kasa statku

    Szkolenie oficerów w zakresie obsługi statku i alarmów. Zakwaterowanie i podział na wachty

    Opinie z rejsu, karty rejsu, rozliczenia finansowe

    Oficer wachtowy

    Przełożony wachty

    Dowodzenie wachtą nawigacyjną, kotwiczną i gospodarczą

    Szkolenie załogi w zakresie obsługi statku i alarmów

    Nadzór nad pracą wachty

    Starszy wachty

    Asystent oficera wachtowego

    Rozdział stanowisk i prac w ramach wachty

    Asystuje oficerowi

    Asystuje oficerowi

    Mechanik i motorzysta

    Utrzymanie ruchu urządzeń mechanicznych i elektrycznych

    Bezpieczeństwo pracy w zakresie funkcji podstawowych, gospodarka wodą i paliwem

    Zaopatrzenie w wodę, paliwo, części i materiały

    Jak przy zaokrętowaniu

    Bosman

    Utrzymanie ruchu urządzeń pokładowych

    Takielunek, antykorozja

    Zaopatrzenie w materiały i części zamienne, pomoc starszemu oficerowi (pościel i materace)

    Klar na pokładzie
    i pod pokładem

    Kucharz

    Zaprowiantowanie
    i wyżywienie

    Czystość w magazynie żywności i kambuzie, terminowe wydawanie posiłków

    Zaopatrzenie w prowiant i jego magazynowanie

    Klar w kambuzie
    i magazynie żywności

     

    Na statku nie obowiązuje przyjęty w żeglarstwie podział obowiązków pomiędzy I, II, III i IV oficera. Dlatego w przypadku, gdy na statku jest pełna obsada (czterech oficerów) nazywamy ich oficerami wachty I, II, III i IV. Jeśli obsada oficerska jest niepełna - używamy określenia I, II lub III oficer, co nie ma nic wspólnego z hierarchią ich ważności, ani tradycyjnie związanymi z tymi funkcjami zakresami obowiązków.

     

    3.2. Zachowanie na statku

    1. Zapasy wody są ograniczone. Używaj jej oszczędnie i naucz tego swoją wachtę. Należy bezzwłocznie zawiadomić mechanika o każdej zauważonej nieszczelności kranów lub innych elementów instalacji wodnej.
    2. Używanie toalet - nic, co nie przeszło przez zęby (poza papierem toaletowym) nie powinno znaleźć się w muszli. Muszle należy spłukiwać przynajmniej przez 5 sekund celem zminimalizowania ryzyka zatkania się spływu. Tej wody nie oszczędzamy - pochodzi zza burty.
    3. Palenie tytoniu pod pokładem jest absolutnie zabronione. Palenie na pokładzie jest dopuszczalne w odniesieniu do kadry i załogi stałej, aczkolwiek zaledwie tolerowane i niemile widziane. Załogę szkolną w wieku 15-25 lat obowiązuje całkowity zakaz palenia.
    4. Spożywanie napojów alkoholowych jest zabronione w odniesieniu do załogi szkolnej. Załoga stała może spożywać napoje alkoholowe w czasie i ilości określonej przez kapitana. Zaleca się, aby alkohol nie był spożywany w obecności załogi szkolnej - wyjątek stanowią oficjalne przyjęcia na statku. Kategorycznie zabrania się posiadania i używania jakichkolwiek narkotyków i innych środków odurzających.
    5. Wydawane komendy, rozkazy i polecenia powinny być wykonywane niezwłocznie i dokładnie. Komendy powinny być powtarzane przez tego, do kogo są skierowane celem potwierdzenia. Należy, bowiem pamiętać, że od szybkości wykonania komendy lub rozkazu może zależeć bezpieczeństwo statku i załogi.
    6. Zbiórki należy ograniczyć do absolutnego minimum, w zasadzie do porannego apelu, jeśli nie wystąpi inna pilna potrzeba. Poza apelem wskazane jest przekazywanie informacji dla załogi przez oficerów wachtowych i starszych wacht.
    7. Należy stale pamiętać, ze oficer wachtowy stanowi dla załogi szkolnej przykład zachowania się na statku i poza nim. Trudno wymagać zachowania porządku na kojach i w pomieszczeniach komuś, kto nie utrzymuje porządku we własnej kabinie. Podobne przykłady można mnożyć w nieskończoność.
    8. Bezpieczeństwo przede wszystkim - należy bezwzględnie egzekwować zachowania zgodne z wymaganiami bezpieczeństwa podanymi w Regulaminie STS "Pogoria" i niniejszym podręczniku.
    9. W dzień zejściówka rufowa przeznaczona jest wyłącznie dla mieszkańców kabin rufowych (oficerowie i załoga stała oraz mieszkańcy kabin cztero-osobowych). Pozostali korzystają w dzien z zejsciówki dziobowej. W nocy (w godzinach 2000-0800) oraz w trudnych warunkach żeglugi w dzień wszyscy korzystają z zejściówki rufowej.
    10. Mostek w morzu przeznaczony jest wyłącznie dla kapitana i oficera wachtowego. W kabinie nawigacyjnej powinien przebywać stale tylko asystent nawigacyjny w pozycji umożliwiającej obserwacje ekranów radarów, a okresowo oficer wachtowy w celu dokonania wpisów do dziennika i określenia pozycji. Stanowisko radiooperatora przeznaczone jest wyłącznie dla osób uprawnionych do obsługi radiostacji. Nikt nie powinien zatrzymywać się w zejściówce do kabiny nawigacyjnej.
    11. Część wachty nawigacyjnej, która aktualnie nie obsadza stanowisk można zwalniać grupowo do tzw. klasy, a pojedynczo - do mesy.
    12. Przyjętym jest wybijanie szklanek dzwonem okrętowym, co pół godziny zarówno w porcie jak i w morzu.
    13. Dla każdego rejsu ogłasza się pewien porządek korzystania z łazienek. I tak łazienka najbliższa rufy przeznaczona jest dla kapitana, oficerów i załogi stałej. Z łazienki tej oficer wachty gospodarczej powinien skorzystać przed pobudką całej załogi, a oficer obejmujący wachtę o godzinie 0800 - bezpośrednio po pobudce. Pozostałe łazienki przeznacza się do użytkowania dla mężczyzn lub kobiet w zależności od ich rozlokowania na statku. Zwykle łazienka w korytarzu podłużnym jest łazienką damską, a łazienka na dziobie - męską. Korzystanie z wszystkich łazienek do toalety porannej powinno zakończyć się do godziny 0900 w celu udostępnienia ich do sprzątania przez wachtę gospodarczą. Nie powinno się również używać łazienek do kąpieli po obiedzie do godziny 1600, kiedy to wachta gospodarcza przygotowuje pomieszczenia do przekazania następnej wachcie.
    14. Zabrania się wynoszenia na pokład naczyń i jedzenia. Wyjątkiem może być podanie napojów dla oficera wachtowego. Nie wolno również wynosić na pokład koców i pościeli za wyjątkiem sytuacji, gdy zarządzono trzepanie koców.
    15. Wachta gospodarcza sprząta wszystkie pomieszczenia dwa razy dziennie z tym, że przynajmniej raz dziennie są myte ściany w łazienkach, kambuzie i pentrze, podłogi pozostałych pomieszczeń oraz odkurzane są wykładziny podłogowe we wszystkich pomieszczeniach. Podłogi w łazienkach, kambuzie i pentrze należy myć dwa razy dziennie.
    16. W warunkach, kiedy statek nie ma przechyłu należy naczynia po obiedzie umyć i wyparzyć w zmywarce.
    17. Zakwaterowanie na statku planuje się w ten sposób, że kabiny - ośmioosobowa i jedna czteroosobowa oraz ewentualnie rękaw przeznacza się dla dziewcząt, a kubryki dla chłopców. Ponadto należy dążyć do sytuacji, aby członkowie jednej wachty byli zakwaterowani w skupionych rejonach, co ułatwia ich zlokalizowanie przy budzeniu, zwłaszcza w krótkich rejsach, ale z kolei należy unikać sytuacji, aby wszyscy mieszkańcy kabiny czteroosobowej wstawali jednocześnie na wachtę .

    4. Sposób wykonywania obowiązków przez oficera wachtowego

    4. Sposób wykonywania obowiązków przez oficera wachtowego

     

    1. Bezpośrednio po zaokrętowaniu oficer przechodzi szkolenie w zakresie regulaminu, alarmów, rozmieszczenia sprzętu ratunkowego i p.poż., rozmieszczenia i obsługi urządzeń nawigacyjnych i sygnalizacyjnych oraz obsługi takielunku i urządzeń pokładowych. Każdy z oficerów jest zobowiązany do jak najlepszego przyswojenia sobie wiadomości w w/w zakresie zawartych w dalszej części niniejszego podręcznika przed zaokrętowaniem tak, aby szkolenie na statku było tylko przypomnieniem i ugruntowaniem już posiadanej wiedzy.

    2. Następnie oficer wachtowy przeprowadza szkolenie swojej wachty w zakresie zgodnym z dostarczonym mu przez starszego oficera wykazem kontrolnym. Szkolenie to obejmuje:

    • zapoznanie ze statkiem
    • alarmy i role alarmowe
    • użycie pasów ratunkowych
    • bezpieczeństwo przy wejściu na maszty
    • znajomość podstawowych węzłów
    • użycie cum i rzutek
    • stawianie i zrzucanie żagli
    • obowiązki wachty nawigacyjnej, portowej, kotwicznej i gospodarczej:
    1. W celu sprawdzenia efektów szkolenia i koordynacji poczynań wszystkich wacht przeprowadza się alarmy ćwiczebne w możliwie szerokim zakresie, przed wyjściem statku z portu oraz w czasie pierwszych dni żeglugi.

    2. W czasie alarmu manewrowego i alarmu do żagli oficerowie zajmują stanowiska przy swoich wachtach. Mostek jest zarezerwowany dla kapitana i mechanika, który zwykle jest sternikiem manewrowym. Oficer pozostaje na mostku jedynie w przypadku, gdy został przez kapitana wyznaczony do kierowania manewrem.

    3. Zadaniem oficerów jest kierowanie pracą i nadzór nad wykonywaniem poleceń kierowanych do ich wacht. W szczególności oficer powinien pokierować obsadzaniem wszystkich stanowisk niezbędnych do przeprowadzenia danego manewru przez poszczególnych żeglarzy oraz dopilnowaniem zajęcia miejsc w pobliżu diametralnej statku przez żeglarzy nie biorących czynnego udziału w manewrze poprzedzonym sygnałem alarmu manewrowego.

    4. Na czas alarmu manewrowego i alarmu do żagli w kabinie nawigacyjnej pozostaje żeglarz - asystent nawigacyjny z wachty nawigacyjnej w celu prowadzenia zapisów w brudnopisie dziennika jachtowego.

    5. W przypadku alarmu do żagli oficerowie kierują obsadzaniem wszystkich lin używanych w danym manewrze z tym, że trudniejszymi manewrami żaglowymi takimi jak stawianie i brasowanie żagli rejowych, stawianie i zrzucanie grotżagla w początkowej fazie rejsu kierują starszy oficer i bosman. Wskazane jest, aby oficerowie w możliwie krótkim czasie nauczyli się kierowania tymi manewrami samodzielnie.

    6. Stanowiska wacht w alarmach do żagli pomyślane są w ten sposób, aby wachty w razie potrzeby uzupełniały lub zastępowały się wzajemnie - ich rejony działania przy obsłudze lin częściowo zachodzą na siebie. I tak przykładowo:

    • I i II wachta wspólnie stawiają i biorą na gordingi i gejtawy żagle rejowe
    • I i III wachta wspólnie brasują reje
    • III i IV wachta wspólnie obsługują grota i ewentualnie bezana

    Należy przy tym przypomnieć, że na reje chodzą ochotnicy ze wszystkich wacht skierowani tam przez ich oficerów.

    1. W czasie wachty nawigacyjnej oficer wachtowy powinien przebywać przez większość czasu na mostku, schodząc do kabiny nawigacyjnej tylko w niezbędnych przypadkach i na możliwie krótki okres czasu oraz zwracać uwagę na właściwe pełnienie służby przez wachtowych na poszczególnych stanowiskach. I tak:

    • Przy zmianie sternika schodzący powinien pozostać przy stanowisku tak długo, aż nowy nabierze wprawy w sterowaniu na danym kursie.
    • Obserwatorzy na oku pełnią służbę na stojąco. Stanowisko oka w trudnych warunkach przemieszcza się z dziobu do want bezana.
    • Nasłuch radiowy i obserwacje radaru oraz brudnopis dziennika prowadzi asystent nawigacyjny wewnątrz kabiny nawigacyjnej, a nie w zejściówce. Służba ta odbywa się stale, lecz nie na leżąco i z książką w ręku.
    • Asystent nawigacyjny prowadząc nasłuch na kanale 16 UKF powinien reagować nie tylko na wywołanie bezpośrednie naszego statku, ale powinien reagować na wszystkie wołania statków przez podanie pozycji statku wywoływanego dla stwierdzenia, czy to, aby nie chodzi o nasz statek. W tym celu porównuje usłyszaną pozycje z odczytem naszej pozycji na ekranie radaru.
    • Oficer określa, jakie echa na ekranie radarów i kiedy należy meldować . Zwykle są to nowe echa, echa szybko przemieszczające się, szczególnie w kierunku środka ekranu oraz echa wchodzące w ustalony przez oficera krąg bezpieczeństwa.
    • Należy dopilnować przeprowadzania obchodów wnętrza statku w nocy.

    Zmiany wachty nawigacyjnej należy dokonywać w następujący sposób:

    • Na pokładzie rufowym zbiera się cała wachta wstępująca i ta część wachty schodzącej, która nie obsadza w tym momencie stanowisk na oku, sterze i w kabinie nawigacyjnej.
    • Wachta wstępująca kolejno dokonuje zmian na stanowiskach w/g dyspozycji starszego wachty. Schodzący ze stanowisk dołączają do swojej wachty na rufie. Po zmianie na wszystkich stanowiskach na rufie jest cała wachta schodząca oraz część wachty wstępującej, która nie obsadza stanowisk.
    • W tym czasie oficerowie dokonują przekazania wachty miedzy sobą zgodnie z regułami dobrej praktyki morskiej t.j. oficer wachty schodzącej kończy wpis w dzienniku i udziela swojemu następcy wszelkich informacji niezbędnych do wprowadzenia go w sytuacje statku. Wachta jest przekazana po wyraźnym stwierdzeniu przez oficera wachty wstępującej, że sytuacja statku jest dla niego jasna.
    • Wachta schodząca jest zwalniana przez jej oficera po przekazaniu przez niego służby następcy.
    • Część wachty służbowej nie obsadzająca w danym momencie stanowisk pozostaje do dyspozycji oficera wachtowego na pokładzie lub w tzw. "klasie". Każde zejście wachtowego pod pokład następuje za wiedza i zgodą oficera.

    Dopuszcza się odstępstwa od powyższej procedury podyktowane wyłącznie względami bezpieczeństwa (wysoki stan morza) na polecenie kapitana, które może być wydane z inicjatywy oficera wachtowego.

    1. W czasie wachty kotwicznej należy szczególną uwagę poświęcić obserwacji, czy statek nie dryfuje pamiętając, że najważniejsza jest obserwacja zmian namiaru na obiekt lądowy leżący na kierunku prostopadłym lub najbardziej zbliżonym do prostopadłego w stosunku do kierunku wiatru lub prądu. Do obserwacji należy wykorzystywać namiernik na kompasie, radar, echosondę oraz GPS.

    2. Dzień wachty gospodarczej nie jest dniem wolnym dla oficera wachtowego. Co prawda nie wymaga się od niego bezpośredniego uczestnictwa w pracach wachty, a rozdział prac powinien prowadzić starszy wachty, to jednak niezbędny jest nadzór nad jakością wykonywanych prac oraz wsparcie moralne dla starszego wachty, który często nie jest w stanie w pełni zdyscyplinować swoich kolegów.

    3. W czasie wachty portowej oficer wachtowy powinien być na statku, a w razie zejścia zapewnić sobie zastępstwo innego oficera. W nocy oficer wachtowy może spać korzystając z koi w kabinie nawigacyjnej, w gotowości do natychmiastowego podjęcia działania bezpośrednio po obudzeniu.

    4. Wachta bosmańska jest do dyspozycji bosmana, lecz obowiązkiem oficera wachtowego jest współpraca z bosmanem w zakresie rozdziału i nadzoru nad przeprowadzonymi pracami.

    5. Posiłki. Jedynie śniadanie zorganizowane jest w ten sposób, że przed podniesieniem bandery jedzą wachty wolne od służby, a później wachta schodząca i gospodarcza. Należy zwrócić uwagę na prawidłową obsługę śniadania wachty schodzącej przez wachtę gospodarczą. Na pozostałe posiłki schodzi część wachty nawigacyjnej (kotwicznej) nie obsadzająca stanowisk, a po zjedzeniu wymienia kolegów na ich stanowiskach. Oficera służbowego na czas posiłku zastępuje oficer wachty gospodarczej.

    5. Obsługa statku

    5. Obsługa statku

    Każdy oficer wachtowy powinien zapoznać się z takielunkiem ruchomym statku przed objęciem funkcji tak, aby już w momencie wyjścia w rejs mógł skutecznie kierować działaniami swojej wachty. Jest to niezbędne, ponieważ nie można oczekiwać, aby młodzież będąca pierwszy raz na statku od razu zapamiętała działanie wszystkich lin.

    Zapoznanie się oficera z obsługą pozostałych urządzeń odbywa się w ramach szkolenia prowadzonego przez starszego oficera z tym, ze początkowo tylko w zakresie podstawowym, który to zakres może być rozszerzany w trakcie rejsu w oparciu np. o instrukcje poszczególnych urządzeń nawigacyjnych, lecz pod nadzorem starszego oficera. Należy pamiętać o zasadzie, ze nie wolno użyć żadnego przycisku, dźwigni, wyłącznika ani liny bez dokładnej znajomości ich przeznaczenia.

    5.1 Takielunek

    Takielunek przedstawiono na rysunkach w części technicznej oraz u dołu strony. Najważniejsze i najczęściej używane liny to: 

    • fały - służące do podnoszenia żagli skośnych
    • kontrafały - służące do opuszczania żagli skośnych
    • szoty - służące do ustawiania żagli skośnych w stosunku do wiatru i stawiania żagli rejowych
    • sejzingi - służące do mocowania zwiniętych żagli do drzewc
    • dirki - służące do podtrzymywania bomów
    • gejtawy - służące do podciągania rogów szotowych żagli rejowych
    • gordingi - służące do podciągania liku dolnego i bocznego żagli rejowych do reji
    • brasy - służące do ustawiania reji w stosunku do wiatru

    5.2. Stawianie sztaksli

    • rozwiązać sejzingi, odknagowac fał i kontrafał
    • w przypadku grotsztaksla zamocować szoty do rogu szotowego
    • odknagować szoty
    • wybierać fał luzując kontrafał
    • obłożyć fał i kontrafał
    • wybrać zawietrzny szot
    • zbuchtować liny

    5.3. Zrzucanie sztaksli

    • zrzućcie buchty fału i kontrafału
    • wyluzować szot
    • luzować fał wybierając kontrafał
    • obłożyć i zbuchtować fał i kontrafał
    • złożyć żagiel i związać sejzingami

    5.4. Stawianie grotżagla

    Odbywa się w dwóch wyraźnie rozdzielonych fazach, co pozwala na ewentualne zatrudnienie mniejszej ilości ludzi, ponieważ nie wszystkie liny naraz wymagają obsługi i żeglarze mogą przechodzić ze stanowiska na stanowisko.

    Faza pierwsza to wyprowadzenie drzewc ruchomych (bomu i gafla) do położenia, w którym żagiel będzie stawiany i zamocowanie bomu w tym położeniu za pomocą szotów i obciągacza (vanga).

    Czynności w tej fazie to:

    • rozwiązanie sejzingów
    • założenie obciągaczy (vangów) do bomu
    • wyluzowanie szota topsla i prewentera gafla
    • uniesienie gafla na obu falach
    • podniesienie bomu na dirkach z równoczesnym luzowaniem szotów i wybieraniem
    • zawietrznego vanga
    • zamocowanie bomu przez wybranie luzów na szotach i vangu

    Druga faza to stawianie grotżagla poprzez:

    • podnoszenie gafla w pozycji niewiele odbiegającej od poziomu, z pikiem nieco
    • uniesionym, poprzez wybieranie garda-fału i pik-fału luzując kontrafał i wybierając luz gaji gafla
    • wypompowanie garda-fału
    • wybranie i wypompowanie garda-fału przez co gafel przyjmie położenie pracy

    5.5. Zrzucanie grotżagla

    Również ma dwie fazy. Aby zrzucić żagiel należy:

    • zrzućcie buchty fałów, kontrafałów i gaji
    • luzować fały i gaje wybierając kontrafał, jeżeli żagiel nie schodzi przytrzymać pik-fał luzujac garda-fał, co spowoduje zwiększony nacisk gardy gafla na pełzacze liku przedniego

    Po zrzuceniu żagla należy drzewca doprowadzić do położenia spoczynkowego poprzez:

    • wybranie szotów z luzowaniem zawietrznego vangu i wybieraniem nawietrznego vangu w celu sprowadzenia bomu nad wspornik. Gafel prowadzony jest miedzy wybranymi na mocno dirkami i dodatkowo prewenterem i szotem topsla
    • wyluzowanie direk z wybieraniem szotów aż bom spocznie na wsporniku przy utrzymywaniu bomu nad wspornikiem przy pomocy vangów

    5.6. Stawianie i zrzucanie bezana

    Odbywa się podobnie jak grota z tym, że jest prostsze ponieważ nie ma gafla i związanych z nim lin.

    5.7. Stawianie żagli rejowych

    • przebrasować reje do właściwej pozycji
    • rozwiązać i wyluzować sejzingi na rejach, żagiel zrzućcie z reji
    • zrzućcie buchty szotów, gejtaw i gordingów po obu stronach
    • wybierać szoty luzując gejtawy i gordingi
    • wypompować szoty i obłożyć
    • obłożyć i sklarować wszystkie liny

    5.8. Zwijanie żagli rejowych

    • rzućcie buchty szotów, gordingów i gejtaw
    • luzować szoty wybierając gordingi i gejtawy
    • wybrać gejtawy i gordingi na mocno
    • obłożyć i zbuchtować wszystkie liny
    • związać żagiel sejzingami do reji

    5.9. Brasowanie

    • zrzućcie wszystkie buchty brasów na pokład
    • poluzować szoty i halsy foka rejowego
    • równomiernie wybierać brasy z jednej burty luzując z drugiej. Żeglarzy należy rozstawić tak, aby po jednej osobie luzowało po dwa brasy przy maszcie i jedna osoba bras fokreji. Pozostali równomiernie wybierają brasy z przeciwnej strony. Ruch reji kontrolują żeglarze luzujący brasy
    • obłożyć brasy z jednej strony i wypompować z przeciwnej. Zwykle obkładamy brasy po stronie nawietrznej i pompujemy z zawietrznej ze względu na bardziej korzystny kąt pracy brasu w stosunku do reji i tym samym mniejszą siłę potrzebną do właściwego wybrania brasu.
    • obłożyć i zbuchtować wszystkie liny
    • wybrać szoty i halsy foka rejowego

    6. Alarmy i role alarmowe

    6. Alarmy i role alarmowe

     

    Na statku, w razie potrzeby, ogłaszane są następujące alarmy:

     

    W tym ostatnim przypadku wyróżnia się alarmy "wodny" i "człowiek za burtą".

     

    6.1. Alarm pożarowy

    Członek załogi, który pierwszy zauważy ogień lub poczuje dym podnosi alarm okrzykiem"pożar" określając równocześnie jego miejsce i niezwłocznie przystępuje do gaszenia przy pomocy najbliżej znajdujących się środków przeciwpożarowych (dlatego niezbędnym jest, aby załoga szkolna poznała rozmieszczenie sprzętu p.poż.). Zaalarmowany, znajdujący się najbliżej miejsca powstania pożaru członek załogi alarmuje głosem pozostałych i zawiadamia oficera wachtowego, który nadaje sygnał alarmu pożarowego i ogłasza alarm przez rozgłośnie.

    Na sygnał alarmu pożarowego załoga szkolna opuszcza pomieszczenia zabierając ze sobą, w miarę możliwości, pasy ratunkowe i zbiera się wachtami przy swoich tratwach ratunkowych. Oficerowie wachtowi sprawdzają obecność w swoich wachtach i meldują kapitanowi. Wachty (poza nawigacyjną)pozostają do dyspozycji dowódcy sekcji pożarowej jako grupa robocza.

    Na sygnał alarmu przystępuje do działania sekcja pożarowa w składzie:

    • dowódca sekcji - starszy oficer lub I oficer jeżeli funkcja starszego oficera nie jest obsadzona
    • prądownik - kucharz
    • ratownik - bosman
    • zaworowy - mechanik

    która zbiera się przy magazynku sprzętu p.poż. na pokładzie.

    W czasie szkolenia i alarmów ćwiczebnych wyznacza się żeglarzy, którzy pomagają sekcji pożarowej w rozwinięciu sprzętu. Dla zapewnienia bezpieczeństwa pożarowego w porcie, na statku muszą stale przebywać dwaj członkowie załogi stałej, w tym mechanik lub motorzysta, oficer wachtowy i minimum dwóch wachtowych.

     

    6.2. Alarm opuszczenia statku

    Alarm opuszczenia statku jest ogłaszany na polecenie kapitana przez osobę przez niego wyznaczoną. Natychmiast po ogłoszeniu alarmu cała załoga, możliwie jak najcieplej ubrana (bez wzglę du na porę roku, dnia oraz pogodę i strefę klimatyczną), w pasach ratunkowych, zbiera się przy wyznaczonych tratwach ratunkowych. Wachta nawigacyjna korzysta z pasów umieszczonych w zejściówkach. Oficerowie wachtowi sprawdzają stan wacht i prawidłowość założenia pasów ratunkowych przez żeglarzy danej wachty. Dowódcy tratw ratunkowych kierują przygotowaniem ich do wodowania.

    Przydział stanowisk jest następujący:

    Kapitan - dowódca tratwy nr 1, kieruje całością akcji. Zastępuje go na pokładzie i przy wodowaniu tratwy I oficer (oficer I wachty), który zabiera dokumenty statku i pirotechniczne środki wzywania pomocy.

    Starszy oficer lub II oficer (oficer II wachty), jeśli nie obsadzono funkcji starszego oficera dowodzi tratwą nr 2, nadaje sygnały wzywania pomocy, uruchamia radiopławę.

    Bosman dowodzi tratwą nr 3, w razie potrzeby zastępuje go III oficer.

    Mechanik dowodzi tratwą nr 4, w razie potrzeby zastępuje go IV oficer

    Motorzysta sprawdza, czy nikt nie został pod pokładem - tratwa nr 1

    Kucharz - wydaje prowiant - tratwa nr 2

    I oficer (oficer I wachty) zabiera dokumenty statku i pirotechniczne środki wzywania pomocy, zastępuje kapitana w dowodzeniu tratwą - tratwa nr 1

    II oficer (oficer II wachty) uruchamia radiopławę, zastępuje Starszego Oficera - tratwa nr 2

    III oficer (oficer III wachty) zabiera radiostację szalupową, zastępuje Bosmana - tratwa nr 3

    IV oficer (oficer IV wachty) zastępuje Mechanika - tratwa nr 4

    Starsi wacht pobierają od kucharza prowiant do koców

    Wachta I - tratwa nr 1

    Wachta II - tratwa nr 2

    Wachta III - tratwa nr 3 i 1 (wg indywidualnych przydziałów)

    Wachta IV - tratwa nr 4 i 2 (wg indywidualnych przydziałów)

    Przy przydzielaniu członków załogi do tratew należy wziąć pod uwagę, że tratwy nr 1 i 2 są 20- osobowe, a tratwy nr 3 i 4 są 10-osobowe. Przydział do tratw nr 1 i 2 otrzymują też ewentualni pasażerowie lub inne osoby znajdujące się czasowo na statku.

     

    Rozkaz opuszczenia statku może wydać TYLKO  KAPITAN !

    sygnałem opuszczenia statku - 15 sekundowy sygnał dźwiękowy na przemian z głosowym rozkazem:

     "OPUSZCZAĆ STATEK"

     

    6.3. Alarm innych zagrożeń

    Alarm "wodny"

    Po ogłoszeniu alarmu grupa robocza zbiera się przy magazynku awaryjnym. Członkowie załogi, którzy mają wyznaczone rozkładem alarmowym stanowiska - zajmują je, a pozostali zbierają się przy swoich tratwach w kamizelkach ratunkowych. Grupę roboczą stanowią:

    • starszy oficer lub bosman (jeśli nie obsadzono funkcji starszego oficera) - dowódca grupy
    • bosman
    • oficerowie poza oficerem wachtowym

      Mechanik i motorzysta zajmują stanowiska w maszynowni. Wachta nawigacyjna pełni normalną służbę. Wszyscy podejmują działania zgodnie z poleceniami kapitana.

      Alarm "człowiek za burtą"

      Każdy, kto zauważy człowieka za burtą woła donośnie "CZŁOWIEK ZA PRAWĄ/LEWĄ BURTĄ" wyrzuca najbliższe koło ratunkowe do wody, a następnie obserwuje "człowieka" wskazując na niego ręką oraz podając namiar i odległość do czasu, aż zostanie z tej funkcji zwolniony przez starszego wachty nawigacyjnej.

      W przypadku poruszania się statku za pomocą napędu mechanicznego oficer wachtowy podaje komendę do wychylenia steru o 30 ° na burtę, z której wypadł człowiek, zarządza wyrzucenie za burtę tyczki i koła ratunkowego z pławką świetlno - dymną i ustawia śrubę na "stop", a następnie uruchamia na radarze i GPS funkcje MOB i ogłasza alarm. Po ogłoszeniu alarmu wyprowadza statek na kurs różniący się o 60 ° od kursu utrzymywanego przed wypadkiem i po przebyciu tym kursem drogi równej w przybliżeniu promieniowi cyrkulacji statku daje komendę do wychylenia steru o 30 ° na burtę przeciwną, aż do uzyskania kontr-kursu w stosunku do kursu pierwotnego.

      W przypadku pływania pod żaglami oficer wachtowy zarządza wychylenie steru na burtę nawietrzna i utrzymanie go w tym położeniu do ustawienia statku w dryf, zarządza wyrzucenie tyczki i koła z pławką świetlno - dymną, uruchamia na radarze i GPS funkcje MOB i ogłasza alarm.

      Po ogłoszeniu alarmu wachty zajmują stanowiska jak dla alarmu manewrowego i działają zgodnie z poleceniami. Po przejęciu komendy przez kapitana bosman z motorzystą przygotowują do spuszczenia na wodę łódź pneumatyczną, na komendę spuszczają ją przy pomocy wachty i stanowią jej obsadę.

      7. Manewry i komendy

      7. Manewry i komendy

      Komendy używane na "Pogorii" nie różnią się zasadniczo od komend powszechnie używanych w żeglarstwie, inny jest tylko system komenderowania. Kapitan bądź oficer, któremu powierzono dowodzenie wykonaniem manewru, podaje zwykle z mostku komendy ogólne, po których następują komendy szczegółowe wydawane przez oficerów. Oczywiście zdarzają się sytuacje, w których z mostku podawane są komendy szczegółowe, zwykle w czasie manewrów w porcie. Ponadto występują komendy niespotykane zwykle na jachtach, dotyczące żagli rejowych.

      Manewry pod żaglami wykonuje się zwykle całą załogą, zwłaszcza zwroty, po "alarmie do żagli", ale manewry zmiany kursu związane z ostrzeniem lub odpadaniem można, po nabraniu przez załogę szkolna pewnej wprawy w obsłudze statku, przeprowadzić jedną lub dwoma wachtami - najczęściej bezpośrednio po zmianie wacht

      7.1. Zwrot przez sztag

      Po "alarmie do żagli" pada komenda "Przygotować sie do zwrotu przez sztag".

      Oficerowie kierują swoich ludzi do obsadzenia wszystkich lin i tak:

      • IV wachta obsadza szoty i dirki bezana oraz szoty grota i gaje gafla,
      • III wachta obsadza dirki grota i szoty sztaksli grota oraz brasy fokżagla,
      • II wachta obsadza brasy przy grotmaszcie,
      •  I wachta obsadza szoty sztaksli foka i fokżagla.

      Po przygotowaniu wszystkich lin do luzowania i wybierania (buchty zrzucone na pokład) i zameldowaniu gotowości na mostek, pada komenda "Zwrot" i następnie komendy na ster. Kiedy statek zbliża sie dziobem do linii wiatru, a następnie ja przekracza, oficerowie samodzielnie zarządzają wybieranie i luzowanie dirków oraz luzowanie, a następnie wybieranie szotów sztaksli grota. Szoty sztaksli foka sa luzowane na komendę z mostka po przejściu linii wiatru, a następnie wybierane na komendę oficera na nowym halsie. Brasowanie następuje na komendę z mostka "reje dookoła", a tempo tej czynności jest regulowane przez oficera. Należy pamiętać, ze do luzowania wystarcza po jednej osobie na dwa brasy przy grotmaszcie, natomiast do wybierania każdego brasu potrzeba co najmniej dwóch osób. Należy zwracać uwagę, aby reje obracały sie równocześnie, co kontrolują osoby luzujące brasy prowadzać je z lekkim luzem i w razie potrzeby przyhamowując zbyt szybki ich ruch.

      Po zwrocie oficerowie dopilnowują sklarowania wszystkich lin.

      Warto zwrócić uwagę, ze zwrot przez sztag wykonywany jest zwykle w następujący sposób:

      • statek przechodzi linię wiatru na skutek działania steru i dopiero po złapaniu wiatru przez żagle rejowe i sztaksle dziobowe „wstecz" na przeciwnym halsie pada komenda „reje dookoła". Sztaksle pracują wstecz, aż do przebrasowania żagli rejowych na nowy hals, kiedy to przekłada sie na nowy hals najpierw sztaksle międzymasztowe, a na końcu dziobowe;
      •  grot i bezan zwykle praktycznie nie wymagają obsługi, poza wybraniem direk po stronie, która przed zwrotem była zawietrzna i wyluzowanie ich po nowej stronie zawietrznej;

      Powyższe obserwacje pozwalają na wykonanie zwrotu silami dwóch wacht, a w sprzyjających warunkach - jednej wachty, jeżeli jest dostatecznie liczna i sprawna.

      Kolejność czynności jest wtedy następująca:

      • w ramach przygotowania się do zwrotu wybiera się zawietrzne dirki grota i bezana oraz zdejmuje vangi;
      • brasuje się reje po przejściu przez statek linii wiatru;
      • przekłada się sztaksle międzymasztowe na nowy hals;
      • przekłada się sztaksle dziobowe;
      • luzuje się zawietrzne dirki i zakłada vangi;

      Wyżej opisane czynności wykonywane są przez cala wachtę - wachta przechodzi kolejno od stanowiska do stanowiska.

      7.2. Zwrot przez rufę

      Przed wykonaniem zwrotu następuje odpadniecie do pełnego baksztagu z wyluzowaniem szotów i przebrasowaniem żagli rejowych w trawers. Na komendę "przygotować sie do zwrotu przez rufę" oficerowie kierują swoich ludzi do obsadzenia poszczególnych lin i przygotowania ich do użycia przez zrzucenie bucht z kołków.

      Wachty obsadzają następujące liny:

      • IV wachta - szoty i dirki bezana oraz obciągacze bomu i kontraszoty,
      • III wachta - szoty i dirki grota oraz gaje gafla i obciągacze bomu grota oraz kontraszoty,
      • II wachta - szoty sztaksli grota oraz pomaga wachcie III,
      • I wachta - szoty sztaksli foka.

      Po meldunku o gotowości wacht, pada komenda "zwrot" i komendy na ster. Następnie, po dojściu i utrzymaniu statku w fordewindzie podawane są z mostku komendy "przerzućcie grota (bezana, sztaksle)", po których oficerowie samodzielnie komenderują wybraniem i luzowaniem szotów, direk, obciągaczy i kontraszotów. Po wykonaniu zwrotu przy ostrzeniu brasowanie wykonuje wachta II i III (brasy fokrei).

      Powyższy opis dotyczy wykonywania zwrotu całą załogą. Zwykle zwrot ten wykonywany jest trzema lub dwoma wachtami i dlatego tak ważnym jest, aby wachty poznały całość olinowania, a szczególnie w zakresie nominalnie obsługiwanym przez wachtę sąsiednią.

      7.3. Manewry portowe

      Do wykonywania manewrów portowych nie jest potrzebna cała załoga szkolna, a nawet można powiedzieć, że ilość jej członków może stanowić przeszkodę w sprawnym działaniu. Ponadto wykonywane czynności są tak odpowiedzialne, a przy tym mogą być niebezpieczne, dlatego manewry portowe wykonuje się z maksymalnym wykorzystaniem załogi stałej i przy pomocy załogi szkolnej. Również rola oficerów, zwłaszcza nie dysponujących większym doświadczeniem, jest pomocnicza w stosunku do członków załogi stałej np. na dziobie pracą załogi najczęściej kieruje bosman, a na rufie wyznaczony członek załogi stałej.

      Trudno jednak odmówić całej załodze szkolnej możliwości udziału w manewrach portowych ze względu na ich atrakcyjność. Wobec tego rolą oficerów jest, aby ten udział był pożyteczny i bezpieczny. Stąd podstawowym obowiązkiem oficerów przy manewrach portowych jest:

      • dopilnowanie ustawienia się wacht na zbiórce w wyznaczonych miejscach;
      • kierowanie członków wacht do wykonania czynności wynikających z poleceń kapitana i załogi stałej;
      • czuwanie nad bezpieczeństwem członków załogi szkolnej.

      Zwrócenie uwagi na porządne ustawienie się wacht na zbiórce w wyznaczonych miejscach ma znaczenie ze względu na bezpieczeństwo załogi (unikamy plątania sie po pokładzie bez celu oraz nadmiaru ludzi przy danej czynności przeszkadzających sobie nawzajem), zapobieganie zasłaniania pola widzenia osobom odpowiedzialnym za dana czynność lub manewr, a jednocześnie stwarza dobre wrażenie dla widzów i tym spośród nich, którzy znają się na rzeczy, mówi o dobrej praktyce morskiej na statku.

      Na polecenie kapitana załoga szkolna wykonuje paradę burtową lub rejową i wantową. Sposób wykonywania parady określa starszy oficer.

      8. Informacje techniczne - ECHOSONDA KODEN CVS-118MkII

      ECHOSONDA KODEN CVS-118MkII

      ON POWER OFF :

      Włącza / wyłącza zasilanie. Aby wyłączyć przytrzymać klawisz do momentu wygaszenia ekranu,

      LCD BRIGHTNESS :

      Ustawia jasność ekranu w 1 z 6 poziomów,

      RANGE :

      Ustawia zakres skali ekranu. Zestaw głębokości przewija się sekwencyjnie w kolejności: AUTO, 5, 10, 20 , 40, 80, 120, 160, 240, 320, AUTO.

      GAIN / FREQ :

      Ustawia wzmocnienie odbioru sekwencyjnie na jeden z 20 poziomów. Wartości przewijają się sekwencyjnie w kolejności: AUTOGAIN, Minimum(1) ...….., Maximum(20), AUTOGAIN.

      IMAGE SPEED :

      Ustawia prędkość przesuwania obrazu na 1 z 6-ciu poziomów. Wartości przewijają się sekwencyjnie w kolejności: (Najszybciej) 2/1 → 1/1 → ½  → 1/4 → 1/8 → STOP (Najwolniej).

      SHIFT :

      Umożliwia przesunięcie okna obrazu względem powierzchni wody. Przyciśnięcie klawisza zmienia wartość przesunięcia o 1[m] w następującej sekwencji: AUTOSHIFT → 0 → ………….. → Ustawiony zakres głębokości. Dla opcji AUTOSHIFT dno morza jest przypisane do dolnej ramki ekranu a w miarę zmian głębokości wartość przypisana do górnej ramki ekranu ulega skalowaniu.
      Uwaga: opcji AUTOSHIFT nie można użyć, gdy wybrana jest opcja AUTORANGE.

      MODE :

      Przełącza sposób ustawienia ekranu sekwencyjnie:

      Normal → Normal/Bottom lock Or bottom discrimination → Bottom zoom → Normal/Zoom → Normal (low) / (hight). Użycie klawisza GAIN / FREQ pozwala na ustawienie poziomu częstotliwości dla każdego z ekranów.

      MENU :

      Pokazuje kolejny 1 z 3 ekranów menu operacyjnego. Do obsługi danego pola menu jest w tym momencie przypisany klawisz znajdujący się na poziomie danego pola.

      9. Informacje techniczne - RADAR KODEN MDC 2560

      RADAR KODEN MDC 2560

      SKRÓCONA INSTRUKCJA OBSŁUGI

       

       

      WPROWADZENIE

      MIĘDZYNARODOWE PRZEPISY O ZAPOBIEGANIU ZDERZENIOM NA MORZU:

      PRAWIDŁO 5 - OBSERWACJA:

      Każdy statek powinien stale prowadzić właściwą obserwację zarówno wzrokową i słuchową, jak i za pomocą wszystkich dostępnych środków w istniejących okolicznościach i warunkach odpowiednich do pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia.

      Powyższe prawidło nakłada jednoznaczny obowiązek wykorzystywania wszystkich dostępnych środków do prowadzenia obserwacji. Jest oczywiste, że jednym z tych środków jest radar. Jednak aby zrozumieć i przynajmniej ogólnie zinterpretować obraz radarowy, należy posiadać chociażby minimum wiedzy dotyczącej obsługi tego urządzenia.

      Niniejsza instrukcja jest ukierunkowana głownie na potrzeby wykorzystania jej przez osoby pełniące funkcję asystenta nawigacyjnego, czyli de facto dla wszystkich szeregowych członków załogi STS Pogoria, bo przecież każdy z Was wcześniej lub później będzie funkcję asystenta pokładowego pełnił.

      W tym momencie jeszcze jedna uwaga. Otóż proszę pamiętać, że radar nie jest urządzeniem do zabawy. Jest to urządzenie służące do obserwacji, do wykrycia obiektów potencjalnie kolizyjnych i do zaplanowania ewentualnego manewru antykolizyjnego. Można powiedzieć wprost, że radar jest urządzeniem, które służy do prowadzenia bezpiecznej żeglugi. W związku z powyższym z radaru należy korzystać ze zrozumieniem i odpowiedzialnie, a w przypadku gdy zmieniamy nastawy wcześniej ustawione przez oficera wachtowego, po zakończeniu naszych czynności, zawsze wracamy do nastaw wyjściowych. Warto również pamiętać, że repetytor radaru Koden znajduje się w kabinie kapitana, który stamtąd prowadzi obserwację, a niepotrzebne zabawy bardzo mu to utrudniają.

      Radar Koden typu MDC 2560 należy uznać za podstawowy radar STS Pogoria. Jest to radar z ekranem monochromatycznym o przekątnej ekranu 15” i pracuje z nadajnikiem o mocy 6 kW. Antena radaru znajduje się na fokmaszcie, co oznacza, że radar ma nieco ograniczone pole widzenia z sektorów rufowych. Schemat sektorów cienia znajduje się na szocie kabiny nawigacyjnej za radarem Koden.

      PANEL KONTROLNY

      1

      DAY/ NIGHT

      Zmiana intensywność jasności wskaźnika

      2

      EBL 1

      Włączenie/wyłącznie kreski namiarowej 1

      3

      EBL 2

      Włączenie/wyłącznie kreski namiarowej 2

      4

      RAIN

      Włączenie i regulacja układu tłumienia zakłóceń od opadów atmosferycznych. Używamy z rozwagą, pamiętając, że efektem jest zmiana (zmniejszenie) wymiarów wszystkich ech na ekranie wskaźnika. Zakłóceń od opadów nigdy nie tłumimy „do zera”. Pozostałości zakłóceń powinny być widoczne na ekranie.

      5

      SEA

      Włączenie i regulacja układu tłumienia zakłóceń od powierzchni morza. Używamy z rozwagą, pamiętając, że w zakresie działania układu zmniejszeniu ulegną wszystkie echa. Zakłóceń od opadów nigdy nie tłumimy „do zera”. Pozostałości zakłóceń powinny być widoczne na ekranie. Tylko to gwarantuje możliwość wykrycia małych ech (jachty, kutry, oznakowanie nawigacyjne)

      6

      GAIN

      Regulacja wzmocnienia. Regulator ustawiamy tak, aby szumy na ekranie były „na granicy” pojawienia się, podobnie jak squelch w VHF. Oczywiście na potrzeby konkretnej chwili zawsze wzmocnienie możemy ustawić inaczej. Jednak później ustawiamy w pozycji wyjściowej

      7

      VRM 2

      Włączenie ruchomego kręgu odległości 2

      8

      VRM 1

      Włączenie ruchomego kręgu odległości 1

      9

      RANGE

      Zmiana zakresu obserwacji. W morzu podstawowym zakresem obserwacji powinno być 12 NM

      10

      ENH

      Włączenie powiększenia ech

      11

      MENU

      Wejście do menu radaru. Opcja tylko dla doświadczonych oficerów. Osoby, nie mające bardziej rozległej wiedzy na temat radaru i zasad jego działania, nie powinny tego przycisku używać. Zmiana ustawień w menu, może spowodować poważne komplikacje w pracy radaru.!

      12

      ACQ

      Włączenie śledzenia (akwizycji) wybranego echa

      13

      ENT

      Enter – przycisk zatwierdzający, współpracuje z innymi

      14

      POWER OFF/ON

      Włączenie/wyłączenie radaru

      15

      STBY/TX

      Przełącznik czuwanie/praca. Po około 1.5 minuty od włączenia radaru można nacisnąć przycisk STBY/TX, co spowoduje włączenie nadajnika i pracę radaru. Powtórne naciśnięcie przycisku spowoduje przejście w rodzaj pracy czuwanie. Należy to czynić np. wtedy gdy na maszt wchodzą ludzie. Zabezpieczy to pracujących na maszcie przed szkodliwym wpływem mikrofal na organizm oraz przed uderzeniem przez obracającą się antenę.

      16

       

      Potencjometr elektroniczny powodujący zmianę położenia kreski namiarowej. Naciśniecie potencjometru powoduje możliwość przesunięcia punktu startu kreski namiarowej.

      17

      OFFSET

      Sygnalizacja włączenia funkcji umożliwiającej przesunięcie punktu startu kreski namiarowej

      18

      BRILL

      Włączenie regulatora jasności ekranu

      19

      F1

      Programowalny przycisk funkcyjny. Na STS Pogoria przycisk F1 przerywa śledzenie wybranego echa

      20

      F2

      Programowalny przycisk funkcyjny. Na STS Pogoria przycisk F2 przerywa śledzenie wszystkich ech

      21

      F3

      Programowalny przycisk funkcyjny. Na STS Pogoria przycisk F3 przerywa chwilowo zobrazowanie kreski kursowej

      22

      PANEL

      Przycisk powodujący zmianę intensywności podświetlenia panelu kontrolnego

      23

      PI

      Sygnalizacja włączenia linii równoległych

      24

       

      Potencjometr elektroniczny powodujący zmianę położenia ruchomego kręgu odległości. Naciśniecie potencjometru powoduje możliwość przesunięcia punktu odniesienia ruchomego kręgu odległości.

      25

      SP/LP

      Przycisk zmieniający długość impulsu sondującego. Czyli tego, impulsu, który jest wysyłany w przestrzeń przez antenę radaru.

      26

      OFF CENTER

      Przycisk powodujący zmianę położenia punktu startu podstawy czasu na ekranie wskaźnika

      27

      MODE

      Przycisk powodujący zmianę orientacji radaru. Generalnie zawsze używamy orientacji względem północy czyli N UP

      28

      OFF

      Przycisk wyłączenia alarmów dźwiękowych

      29

      Joystick

      Dżojstik przesuwający marker (krzyżyk) na ekranie wskaźnika. Wykorzystując marker możemy dokonać zgrubnego pomiaru odległości i kąta wybranego echa, możemy wprowadzić echo do automatycznego śledzenia (akwizycji) lub wybrać echo śledzone w celu wyświetlenia jego parametrów ruchu.

       

       

      PODSTAWY PRACY Z RADAREM

      Podstawowe nastawy radaru radar powinien pracować na zakresie 12 Nm i z orientacją względem północy czyli N UP. Oczywiście w celu udokładnienia obserwacji np. ech znajdujących się na mniejszych odległościach od statku, dopuszcza się czasową pracę na mniejszych zakresach, jednak w żadnym przypadku nie wolno zaniedbywać przez dłuższy okres czasu obserwacji zakresu 12 Nm. Warto pamiętać, że statek poruszający się w naszym kierunku z prędkością 20 knt, w ciągu 12 minut pokonuje odległość 4 mil morskich. Praca z radarem, który ma włączony mniejszy zakres obserwacji powoduje, że po wykryciu takiego statku, mamy bardzo mało czasu na analizę sytuacji i wykonanie jakiegokolwiek manewru. Z tego powodu pracując na zakresach mniejszych, należy przynajmniej co 12 minut włączać zakres 12 Nm i dokonać analizy sytuacji.

      Układów przeciwzakłóceniowych SEA i RAIN używamy wtedy gdy zachodzi taka konieczność. W przypadku braku opadów atmosferycznych i zakłóceń od fali morskiej nie używamy ich. Bezwzględnie należy pamiętać, że każde użycie układów SEA lub RAIN powoduje mniejsze lub większe ograniczenia w wykryciu obiektów rzeczywistych, szczególnie tych o małych rozmiarach.

      Z dużą ostrożnością używamy potencjometru GAIN (wzmocnienie). Ustawienie tego regulatora na zbyt małym poziomie powoduje brak możliwości wykrycia małych obiektów, a ustawienie wzmocnienia na zbyt wysokim poziomie powoduje pojawienie się na ekranie dużej ilości szumów, skutecznie maskujących echa rzeczywiste. Najbardziej właściwy jest „złoty środek” czyli ustawienie wzmocnienia na granicy pojawiania się szumów.

      WYKORZYSTANIE RADARU DO CELÓW ANTYKOLIZYJNYCH

      Najczęściej, to właśnie asystent nawigacyjny obserwujący radar, jako pierwsza osoba na pokładzie, ma szansę wykryć obiekty potencjalnie kolizyjne. A jakie obiekty należy uznać, za potencjalnie kolizyjne? Generalnie zgodnie z zasadami obowiązującymi we flocie handlowej, każdy obiekt zbliżający się do naszego statku na odległość mniejszą niż 2 Nm powinien zostać uznany za potencjalnie kolizyjny. W związku z powyższym, jak tylko taki obiekt zostanie wykryty, natychmiast powiadamiamy o tym oficera wachtowego.

      Często bywa tak, że obiekty o niewielkich rozmiarach (kutry, jachty, oznakowanie nawigacyjne) wykrywane są na stosunkowo niewielkich odległościach. Również w przypadku wykrycia takiego bliskiego echa, również niezwłocznie powiadamiamy o tym oficera wachtowego.

      Ponadto oficera wachtowego powiadamiamy w każdym przypadku, który wzbudza jakiekolwiek wątpliwości. Starzy i doświadczeni marynarze powiadają, że jak zaczynasz się zastanowić czy masz coś zrobić czy nie, to natychmiast to zrób, bo za chwilę może na to być za późno.

       

      PRACA Z UKŁADEM AUTOMATYCZNEGO ŚLEDZENIA

      Radar KODEN MDC 256o, jest wyposażony w układ automatycznego śledzenia ech. Aby skorzystać z tej możliwości należy wybrane echa wprowadzić do automatycznego śledzenia (akwizycji). Aby to uczynić należy wykonać następujące czynności:

      1. Naprowadzić z wykorzystaniem dżojstika (29) marker na wybrany obiekt.
      2. Nacisnąć przycisk ACQ (12)

      Wokół obiektu pojawi się tzw. bramka inicjująca w postaci kwadratu i echo zaczyna być śledzone. Po pewnym czasie kwadracik wokół echa zamieni się mały okrąg i pojawi się wektor kierunku i szybkości echa. Jednocześnie w polu danych echa śledzonego przez EPA (patrz organizacja ekranu) pojawią się dane wyliczonych parametrów ruchu. Najważniejsze dane z punktu widzenia antykolizji to:

      • CPA – minimalna odległość zbliżenia -  jest to najmniejsza odległość na jaką zbliży się śledzony obiekt do naszego statku.
      • TCPA – czas do minimalnej odległości zbliżenia, czyli za ile minut nastąpi,
      • CSE – kurs śledzonego obiektu,
      • STW - prędkość śledzonego obiektu,
      • T BRG – namiar na śledzony obiekt
      • RANGE – aktualna odległość do śledzonego obiektu

      UWAGA !  DOPIERO PO 3 MINUTACH OD WPROWADZENIA DO AKWIZYCJI WYLICZONE DANE MOŻNA UZNAĆ ZA WIARYGODNE.

      Maksymalnie możemy wprowadzić do akwizycji 10 obiektów.

      PRACA Z KRESKĄ NAMIAROWĄ

      Najprostszą i jednocześnie bardzo skuteczną metodą określenia czy jakiś obiekt może być obiektem kolizyjnym czy nie, jest wykorzystanie kresek namiarowych EBL 1 i EBL 2.

      Aby z tej metody skorzystać należy:

      1. Włączyć kreskę namiarową EBL 1 (2)
      2. Potencjometrem (16) ustawić kreskę na interesującym nas obiekcie w taki sposób aby kreska dokładnie „przecinała” środek obiektu i tak ją pozostawiamy
      3. Prowadzimy obserwację przez kilka minut. Jeżeli interesujący nas obiekt przesuwa się dokładnie po kresce namiarowej w naszym kierunku, oznacza to, że obiekt ten jest obiektem kolizyjnym. Jeżeli obserwowany obiekt „schodzi” z kreski to oznacza, że przejdzie nam za rufą lub przed dziobem

      Zaletą tej metody jest to, że jest ona mało wrażliwa na „myszkowanie” naszego statku. Natomiast wadą jest to, że mamy do dyspozycji tylko dwie kreski namiarowe, więc można określić sytuację kolizyjną tylko dla dwóch obserwowanych obiektów.

      (Opracował: Kpt. Andrzej Szklarski)

       

      10. Informacje techniczne - Radar 2

      [ do opracowania - A. Szklarski ]

      11. Informacje techniczne - RADIOTELEFON VHF z DSC ICON IC-M323

      RADIOTELEFON VHF z DSC  ICON IC-M323

       

      SKRÓCONA INSTRUKCJA OBSŁUGI

       

      WPROWADZENIE

      Zakładamy, że każda osoba pełniąca funkcję oficera wachtowego STS Pogorii posiada niezbędne uprawnienia i doświadczenie pozwalające na legalną i sprawną obsługę urządzeń radiokomunikacyjnych statku. W związku z powyższym niniejsza skrócona instrukcja obsługi zawiera minimum wiedzy pozwalającej na sprawną i rozumną obsługę radiotelefonu ICOM IC M-323 przez członków załogi pełniących funkcję asystentów nawigacyjnych.

      Prowadzenie ciągłego nasłuchu radiowego jest jednym z podstawowych obowiązków oficera wachtowego oraz wyznaczonego przez niego asystenta nawigacyjnego. W związku z powyższym radiostacja powinna być ZAWSZE WŁĄCZONA, i ustawiona na odpowiedni kanał. Podstawowym kanałem na którym prowadzony jest nasłuch, jest kanał 16 lub kanał systemu VTS lub portu w granicach którego znajduje się statek.

      Zgodnie z obowiązującymi przepisami, osoba obsługująca urządzenia radiokomunikacyjne powinna posiadać odpowiednie kwalifikacje potwierdzone stosownym świadectwem.

      W przypadku radiotelefonu VHF z DSC operator powinien posiadać minimum świadectwo operatora bliskiego zasięgu SRC lub świadectwo operatora krótkiego zasięgu ROC.

      Powyższe uprawnienia dotyczą osób prowadzących korespondencję radiową. W przypadku prowadzenia nasłuchu uprawnienia te nie są wymagane W tym przypadku obsługiwać radiotelefon VHF z DSC, bez prawa prowadzenia korespondencji, może dowolny członek załogi.

      Radiotelefon ICOM IC-M323 zainstalowany jest w zejściówce do kabiny nawigacyjnej. Miejsce instalacji radiotelefonu jest narażone na silne działanie czynników zewnętrznych (wiatr, szum wentylatorów, praca agregatów itp.) powodujących „zagłuszanie” odbieranych komunikatów. W związku z powyższym należy pamiętać o ustawieniu głośności na odpowiednio wysokim poziomie. Komunikaty i wywołania odbierane przez radiotelefon muszą być bardzo wyraźnie słyszalne. Niedopuszczalne i wielce karygodne jest ustawienie poziomu głośności na zbyt niskim poziomie. Może to spowodować brak reakcji oficera wachtowego na wywołanie Pogorii przez inną stację radiową, co w konsekwencji może nawet wpływać na bezpieczeństwo żeglugi.

       

      PŁYTA CZOŁOWA RADIOSTACJI ICOM IC – M323

       

       

      WYŚWIETLACZ

       

       

      1. BUSY (zajęty) – pole podświetlone w czasie nadawania lub gdy squelch (poziom odcięcia szumów) jest zbyt niski i słychać szum w głośniku.
      2. Moc nadajnika.
      3. Pokazuje, która grupa kanałów jest wybrana, w naszym przypadku INT (międzynarodowe)  lub DSC (selektywne cyfrowe wywołanie)
      4. CALL – wyświetlane jest gdy wybrany zostanie kanał wywoławczy.
      5. DUP - wyświetlany, gdy wybrany jest kanał dupleksowy.
      6. Wyświetlany, gdy wybrany jest kanał „ulubiony” (programowalny przez użytkownika)
      7. Wiadomość – wyświetla się gdy odbierzemy wiadomość DSC,
      8. GPS – wyświetla się gdy pozycja z GPS (ikonka jest opcją)
      9. Wyświetlany, gdy „CH 16 SWITCH” w ustawieniach DSC jest ustawiony na OFF.
      10. Ikona jest wyświetlana, jeśli pozycja „Wskaźnik RT:” w menu RADIO SET jest ustawiona na „ON”.
      11. Miga, gdy napięcie zasilania spada do około 10 V DC lub mniej.
      12. Pokazuje wybrany numer kanału operacyjnego. • Po wybraniu kanału simpleks wyświetlane jest „A”.
      13. Nazwa kanału. Jest wyświetlana, jeśli została wprowadzona.
      14. Ikony przycisków. Pokazują zaprogramowane funkcję przycisków programowych na panelu przednim.
      15. Czas
      16. Pozycja geograficzna statku.
      17. Wskaźnik skanowania, nasłuchu podwójnego lub potrójnego.
      18. LOCAL ICON  Wyświetlana po włączeniu funkcji tłumika.

       

       

      MIKROFON

       

       

      PROWADZENIE NASŁUCHU ZASADY OGÓLNE

      Na STS Pogoria znajdują się dwa radiotelefony VHF z DSC. Jedna z nich powinna zawsze być włączona na kanale 16, a druga na kanale wywoławczym obszaru VTS lub portu w granicach którego znajduje się statek. Decyzja dotycząca wyboru odpowiedniego kanału, na którym prowadzi się nasłuch, należy do kapitana jeżeli znajduje się na mostku i przejął dowodzenie lub do oficera pełniącego wachtę nawigacyjną. Asystent nawigacyjny ma prawo przełączyć kanał radiotelefonu tylko za zgodą oficera wachtowego lub kapitana, w celu odsłuchania ostrzeżeń nawigacyjnych lub prognoz pogody poprzedzonych komunikatem SECURITE lub innych wiadomości związanych z bezpieczeństwem żeglugi. Po odsłuchaniu wiadomości radiostację należy niezwłocznie przełączyć na ustalony przez kapitana lub oficera wachtowego kanał roboczy.

      Po usłyszeniu przez asystenta nawigacyjnego wywołania „Pogoria”, należy zapamiętać nazwę stacji wywołującej (np. Cap Ferrat Signal Station lub motor vessel Eurocargo Livorno itp.) i niezwłocznie wezwać oficera wachtowego, który poprowadzi dalszą korespondencję radiową. 

      W przypadku odebrania komunikatów May Day lub Pan Pan, należy bezwzględnie odsłuchać pełen komunikat i zanotować wszystkie informacje, ze szczególnym uwzględnieniem podanej w komunikacie pozycji lub obszaru. W następnej kolejności należy powiadomić oficera wachtowego/kapitana i przekazać mu wszystkie zanotowane i zapamiętane informacje.

      W przypadku odebrania przez radiotelefon wiadomości DSC, należy niezwłocznie powiadomić o tym oficera wachtowego. Pod żadnym pozorem nie wolno pozostawiać tych wiadomości do odczytu „na później”.

       

       

      PODSTAWY OBSŁUGI

      1. Ustawienie poziomu odcięcia szumów – w tym celu należy przycisnąć pokrętło „Głośność”. Na ekranie wyświetlacza pojawi się okienko SQL. Kręcąc pokrętłem „Głośność” w lewo lub prawo aż do pojawienia się głośniku wyraźnego sygnału szumu. Następnie ustawiamy pokrętło w taki sposób aby szum zanikł ale przy minimalnym poruszeniu pokrętła znowu się pojawił. Takie ustawienie nazywamy ustawieniem poziomu szumów na granicy ich pojawienia się i jest to ustawienie prawidłowe.
      2. Ustawienie poziomu głośności – w tym celu należy pokręcić w lewo lub w prawo pokrętłem „Głośność” W przypadku, gdy nie odbieramy żadnych rozmów, można chwilowo ustawić poziom odcięcia szumów SQL tak aby szumy były słyszalne, a następnie ustawić na właściwym poziomie głośność. Następnie ustawiamy poziom odcięcia szumów „na granicy pojawienia się”.
      3. Przełączanie kanałów – wyboru odpowiedniego kanału można dokonać dwoma sposobami:
      • użyć przycisków przełączników kanałów (góra/dół) znajdujących się na płycie czołowej radiotelefonu
      • użyć przycisków wyboru kanałów znajdujących się w mikrofonie radiotelefonu
      • w celu szybkiego powrotu na kanał 16 należy użyć przycisku szybkiego wyboru kanał 16 znajdującego się na płycie czołowej radiotelefonu
      1. Ustawienie podwójnego nasłuchu – w tym celu należy wybrać żądany kanał roboczy, a następnie nacisnąć przycisk funkcyjny DW znajdujący się na panelu przednim radiotelefonu (14). Po włączeniu podwójnego nasłuchu, radiotelefon automatycznie skanuje wybrany kanał i kanał 16. W celu wyłączenia podwójnego nasłuchu należy powtórnie nacisnąć klawisz DW
      2. Odczyt wiadomości DSC – odebranie sygnału wiadomości DSC spowoduje wygenerowanie alarm dźwiękowego, alarm ten należy skasować przyciskiem ALARM OFF (dowolny przycisk funkcyjny (14) znajdujący się na płycie czołowej radiotelefonu), następnie nacisnąć przycisk funkcyjny INFO (14) znajdujący się na płycie czołowej radiotelefonu i odczytać odebraną informację. Niezwłocznie powiadomić oficera wachtowego lub kapitana o treści odebranej wiadomości DSC
      3. Nadanie sygnału wezwania pomocy DISTRESS – Sygnał DISTRESS jest sygnałem wezwania pomocy i może być użyty tylko i wyłącznie w przypadku realnego zagrożenia statku.

      DECYZJĘ O NADANIU SYGNAŁU DISTRESS PODEJMUJE TYLKO I WYŁĄCZNIE KAPITAN

      W celu nadania sygnału DISTRESS należy:

      • podnieść przykrywkę przycisku DISTRESS

      nacisnąć i przytrzymać w pozycji wciśniętej przez minimum 3 s przycisk DISTRESS znajdujący się na płycie czołowej radiotelefonu

       

      (Opracował: Kpt. Andrzej Szklarski)

      12. Informacje techniczne - UKF 2

      [ do opracowania - A. Szklarski ]